Foggy Petronas FP1

Text: Tomáš Scherer | Zdroj: motorcyclespecs | Foto: collectingcars, iconicmotorbikeauctions, asphaltandrubber, paultan.org, archiv | Zveřejněno: 24.4.2022 | Zobrazeno: 7 184x

Spojení jména Carl Fogarthy a společnosti Petronas vyústilo do vzájemné spolupráce a první společné motorky. Věděli jste, že motorka byla původně určena jako ambiciózní speciál MotoGP? Tajemný prototyp vývojového oddělení Sauber Petronas se ale kvůli pozměněným pravidlům Premier Class nakonec představil ve světě SBK... Jeho osudy z „boje“ na závodním poli ale i na tom silničním, odhaluje následující článek.

Kapitoly článku

Pohled do historie značky

Sauber Petronas Engineering (SPE) byla společnost, kterou společně vlastnili švýcarský výrobce závodních automobilů Sauber (60%) a malajsijská ropná společnost Petronas (40%). Byla založena v roce 1996 za účelem dodávání motorů týmu Sauber Formule 1, ale zároveň společnost začala pracovat na návrhu sériových automobilových motorů pro malajsijskou národní automobilovou společnost Proton. Divizi pohonných jednotek měl na starosti bývalý inženýr Hondy a Ferrari - Osamu Goto, včetně programu motoru F1. Působnost společnosti zasahovala i do motocyklového průmyslu. SPE také pomohlo vyvinout závodní motocykly Petronas FP1, o kterých je i tento článek.

Logo společnosti Sauber Petronas Engineering

Zrod nového ambiciózního MotoGP projektu

Na úvod všeho byla myšlenka nového MotoGP projektu. Motocykl FP1 byl původně zamýšlen použitím objemu 998 ccm, pro vstup do série MotoGP, to vše díky zmiňované spolupráci společností Petronas a Sauber. Koncem roku 2001 se však Petronas rozhodl, že budou nakonec soutěžit v konkurenční sérii SBK, ve spojení s Týmem Foggy Racing, později znám pod názvem Foggy Petronas Racing.

Projekt FP1 byl v úvodních fázích připravován pro MotoGP

Tato zásadní změna znamenala, že hlavně v motorové části bylo třeba provést několik změn. Stroj měl být připraven již pro soutěžní ročník 2002, továrnu tak čekalo mnoho práce. Objem motoru musel být snížen na 900 ccm, aby vyhovoval technickým specifikacím třídy superbike. Změny byly provedeny i na podvozku. Ten byl nakonec navržen a vyroben v rekordním čase. V rámci projektu byl vyvinut také nejmodernější výfukový systém, který obsahoval uspořádání 3-1-2-3. Pro splnění homologačních limitů závodění muselo být vyrobeno 150 kusů.

Unikátní výfukové potrubí

Silniční verze

Ambasador značky, Carl „Foggy“ Fogarty svého času prohlásil: „Neexistuje pochybnost, že to bude nejkrásnější motocykl na cestách. Kombinuje se v něm špičková technologie se skutečnou elegancí. Stanoví nové standardy v horním konci trhu se silničními motocykly“. Celý projekt vypadal i ve spojení se jménem Carl Fogarty velmi slibně.

Silniční verze Petronasu FP1 byla vyvinuta přímo ze závodního speciálu, avšak pro běžné silnice bylo aplikováno několik úprav. Výkon o hodnotě 185 koní byl snížen na konečných 129 koní. Sahalo se také na převodové stupně, hlavy válců, vstřikování či vylepšení mazacího oběhu.

Silniční verze FP1

Design zůstal do značné míry nezměněn. Pro možnost jízdy po komunikacích byly v přední části usazeny dvě světla a ukazatele směru. Brzdy, které byly v tomto modelu použity disponovaly jednodušší konstrukcí, přepracován byl i přístrojový panel. Rám a kyvná vidlice zůstaly nezměněny. Podle společnosti Petronas sdílel závodní a silniční model 80 procent komponent. Suchá hmotnost byla na hodnotě 181 kg. S natankovaným palivem to znamenalo, že vážila něco málo přes 200 kg.

Schopnosti na běžných silnicích měly být i přes úpravy přesvědčivé a motor měl mít široký a snadno použitelný projev. Produkční Petronas FP1 nebyl nikdy plánován na velkosériovou výrobu. Už od jeho samotného vzniku se jednalo čistě o homologační speciál. Ve skutečnosti motocykl nebyl ani nikdy oficiálně vypuštěn na silniční novinářský test.

Přední část se zdvojeným reflektorem umístěným nad sebou

Příběh homologace FP1

Aby se splnily požadavky na vstup motocyklu do šampionátu SBK, motor byl zmenšen na 899,5 ccm a Petronas musel vyrobit 150 motocyklů silniční verze pro homologaci FIM. Prvních 75 kusů FP1 bylo vyrobeno ve Velké Británii (vyrobeno byly koncem ledna 2003), a prošly homologační kontrolou. Ta byla nezbytná k tomu, aby mohl motocykl vůbec soutěžit v roce 2003. Zbývajících 75 kusů bylo sestaveno již v Malajsii koncem července 2003.

Detaily silniční verze, 80% dílů zůstalo shodných se závodním speciálem

V roce 2010 se objevilo 60 zcela nových motocyklů FP1 uložených v britském Essexu, ve městě Basildone. Vyrobeny byly pro společnost Petronas firmou MSX International pro účely homologace a byly součástí původní první šarže 75 kusů. Jak vyšlo na povrch, nikdy nebyly odeslány do Malajsie. Objekt (údajně se mělo jednat o bezpečnostní kryt) ve kterém byly zaparkovány, společně se zmiňovanými motocykly přešli následně v dražbě na nového majitele. Každopádně nový majitel podléhal dohodě o vysoké míře důvěrnosti přímo se společností Petronas.

Ze 150 historicky vyrobených kusů mělo být pouze 100 zpřístupněno veřejnosti. Nabízené měly být v odstínech Panache Green, Exotic Black a Misty Grey. Dalších 50 kusů bylo použito na závody. Vzhledem k nálezu z roku 2010 je nakonec velkou záhadou, kde nakonec skončilo zbylých pár vyrobených kusů, které nebyly objeveny v Británii.

Použita byla suchá spojka a kola OZ

Závodní program

Legenda SBK „Foggy“ byl jmenován vedoucím závodního týmu a tváří projektu FP1. Celý závodní program už od samého začátku narážel na komplikace. Po provedené majoritní změně zájmů od MotoGP směrem k SBK nastala nová výzva. Pravidla SBK jim však nehrála do vybrané cesty… Od roku 2003 totiž FIM zásadně změnilo pravidla šampionátu tak, aby umožňovala závodit strojem o objemu 1000 ccm - tříválcem i čtyřválcem. Až do sezóny 2002 byla pravidla odlišná. Motocykly se 4 válci byly povoleny do objemu 750 ccm, motocykly se 3 válci byly povoleny do objemu 900 ccm, a ty 2 válcové do 1000 ccm.

FP1 byl navrhnut podle předchozích předpisů (pro rok 2002, které připouštěly zdvihový objem motoru pro tříválce na 900 ccm). V důsledku změny byl vyvinutý motocykl již od začátku v nevýhodě od zbytku pole. Na další změnu, respektující nová pravidla 2003 už ale bylo pozdě.

Celý závodní program zastřešoval Carl Fogarty

FP1 nastoupil do závodní sezóny v roce 2003. Petronas spojil síly se čtyřnásobným mistrem světa v superbike Carlem Fogartym a vytvořil závodní tým - Foggy Petronas Racing. Do sedaček speciálů byli nominováni postupně pro rok 2003 Troy Corser a James Haydon, pro rok 2004 byl Haydon nahrazen mazákem Chrisem „Stalker“ Walkerem. Do předposlední sezóny 2005 byly podepsány smlouvy s Garry McCoyem, Steve Martinem a Andy Notmanem. A do úplně poslední sezóny usedli za řídítka opětovně Steve Martin a nově příchozí Craig Jones.

Craig Jones

Foggy Petronas Racing

Úvodní dvě sezóny nebyly i kvůli novým pravidlům pro tým vůbec špatné, jelikož v těchto letech procházelo SBK recesí. Japonští výrobci pro roky 2003 a 2004 omezili své působení ve třídě, a směřovali své úsilí do MotoGP (začínající čtyřtaktní éra). Zbývající týmy bez tovární podpory nastupovaly s různorodou čtyřválcovou techniku (i přes nová pravidla ještě rok setrvali s motocykly o objemu 750 ccm). V roce 2003 skončily značky Yamaha i Honda v hodnocení konstruktérů až za značkou Petronas, v sezóně 2004 nechal Petronas za sebou v konečném hodnocení výrobců dokonce kvarteto - Kawasaki, Suzuki, Yamahu i MV Agustu! Mimochodem, v tomto období byla budoucnost třídy SBK ve velkém ohrožení.

Troy Corser

Motocykl FP1 tedy díky dočasnému stažení japonských výrobců ze šampionátu mohl v tomto období dosáhnout i jezdecky několika dobrých výsledků. To potvrzuje i hlavně rok 2004, kdy skončili jezdci týmu dokonce dvakrát na stupních vítězů. Motocykl se v duchu změněných pravidel ale dále nevyvíjel... Když se japonský výrobci vrátili v plné síle od roku 2005 (senzační vítězství titulu Suzuki GSX-R 1000 K5 v sedle právě s bývalým pilotem Troyem Corserem), FP1 logicky zaostávala. Od roku 2006 bylo už pro motocykl obtížné skončit i na bodovaných příčkách. Společnost Petronas ukončila projekt závodního programu SBK na konci roku 2006 se ziskem chudých 19 bodů v hodnocení konstruktérů.

Garry McCoy

Exkluzivní superbike který nikdy reálně nejezdil

Jaká je reálná hodnota dnes již zastaralého, ale exkluzivního superbiku FP1, který se vlastně nikdy nepodařilo vypustit mezi veřejnost? Je to složité i pro experty na oceňování motocyklů. Produkční edice Petronas FP1 je jistě srovnatelná s Ducati Desmosedici a cena (teoreticky) přesahuje 1 milion korun.

Skutečná hodnota stroje se obtížně odhaduje

Příběh, který obklopuje Petronas FP1 a jeho ve výsledku vlastně docela nešťastný projekt, byl plný intrik. Nalezené motocykly v Británii přinášejí s odstupem času nové pochybnosti o tom, jak Malajsijci vlastně „ohýbali“ homologační pravidla pro SBK a jak se stroje poté dostaly v zapomnění. Je málo známo, ale motocykl dráždící sběratele po celém světě, po objevu roku 2010 ještě jednou znovu ožil - vznikem projektu Momoto MM1!

Momoto superbike MM1

Lidé stojící za touto iniciativou skoupili všechny známé dostupné motocykly Petronas, s plánem prezentovat je pod novou značkou. Malajsijská společnost Momoto, zakoupila nejen všechny nalezené motocykly FP1, ale také náhradní díly, plány a patenty. Tento pokus však měl legislativní problémy a v roce 2013 došlo ke sporu mezi zákony. Časem vyšlo najevo, že daně a cla pro velkou většinu nakoupených strojů zřejmě nebyly správně zaplaceny, což mělo za následek soudní spor.

Pokus o oživení legendárního motocyklu začal v roce 2011

V roce 2016 však vedení Momoto zřejmě vše dořešilo a údajně i nabídlo superbike MM1 na místním trhu v omezeném množství. Následně již nejsou známy žádné novější zprávy o tom kolik kusů MM1 se reálně prodalo. Ať už je celý příběh této motorky chápán jakkoli, můžeme s jistotou prohlásit, že motocykly Petronas FP1 a Momoto MM1 se i díky mnoha otazníkům z jejich života zapsaly výraznou mírů do motocyklové historie.