Tovární Kawasaki Ninja ZX-10RR: Jak se liší motorka na EWC od WSBK?

Kawasaki Racing Team alias KRT o víkendu reprezentovali Jonnathan Rea, Leon Haslam a Toprak Razgatlioglu, tedy absolutní špička WSBK. Tihle pánové jsou sice zvyklí závodit necelou hodinku a ne osm, ale ukázali, že jim není cizí ani delší časový úsek. I v minulosti měla Suzuka spoustu vítězů z řad mistrů světa WSBK a MotoGP – Wayne Rainey, Mick Doohan, Scott Russell, Colin Edwards či Valentino Rossi. Trojice jezdců KRT to měla o to jednodušší, že jela na motocyklu, který důvěrně zná. Tým Kawasaki prozradil, v čem byl jiný.

Série World Superbike a Endurance World Championship mají společných spoustu bodů ve svých technických regulích, nicméně motorka na EWC není tak úplně superbike vybavený pár vychytávkami na rychlé zastávky v boxech. Ale je to blízko. Třeba motor je po mechanické stránce hodně podobný a co dělá ten hlavní rozdíl, je mapování – vztah mezi zapalování a tím, kolik vzduchu a benzínu jde v daný okamžik do válců. V zásadě se dá říci, že čím chudší směs, tím více výkonu a agresivnější reakce na plyn. Speciál KRT pro Suzuku prý dokáže vyvinout úplně stejný výkon jako motorka pro WSBK, ovšem jestli tomu tak je v každém výjezdu na trať, to záleží na tom, co je právě nastaveno za mapu. Její volba závisí na celkové strategii pro závod a asi nepřekvapí, že právě tohle jsou ta nejtajnější data, která vám prostě neřekne.

Co naopak překvapit může, je chlazení motoru. Ačkoli se osmihodinovka v Suzuce často jede v teplotách přes 30 stupňů (taky je nedílnou součástí zázemí pro právě odpočívajícího jezdce malý bazének!) a motor závodníci drtí po nepoměrně delší dobu, chladicí systém zůstává stejný jako u superbiku. Žádný dvojitý chladič vody, žádný přidaný olejový. Naopak velký rozdíl je v převodovce. Zatímco u WSBK si týmy na začátku sezóny musejí zvolit převodové poměry a ty dodržovat v každém závodě, při EWC si můžete do skříně vymyslet kolečka, jaká chcete. To je samozřejmě velká výhoda, jedna věc je výkon a druhá možnost jeho využití – když vám nevycházejí kvalty na výjezdech ze zatáček, jsou vám koně k prdu. V KRT nastavili převody tak, aby se plně využívaly všechny, přičemž jedničku na 5821 km dlouhé trati řadili jezdci hned na třech místech.

Abyste byli rychlí a především dlouhodobě rychlí, potřebujete, aby se vám na motorce dobře jelo. Aby vám seděla. A to je u vytrvalostních závodů velká věc k řešení, protože každému jezdci vyhovuje jiná jízdní pozice a vy potřebujete udělat jedno kompromisní nastavení, s nímž budou v pohodě všichni závodící členové týmu. V případě KRT to bylo letos hodně napínavé, protože k Haslamovi s Reou, což jsou hoši vzrůstu nevelkého (kdysi jsem oba potkal na jednom testování, když ještě závodili za jinou značku), přibyl čahoun Razgatlioglu. Ten však byl pouze jako náhradník a v závodě neobjel ani kolo, takže tým mohl nastavit jízdní pozici na oba Brity. Největším problémem by prý v případě startu Turka byl sklon přední brzdové pumpy, potažmo páčky.

Zřejmě největší výzvou pro techniky i jezdce při přechodu z režimu WSBK do vytrvalostního závodu v Suzuce byly pneumatiky – ve WSBK se používají jednotné Pirelli, tady tým zvolil v EWC osvědčené Bridgestony. Jiná konstrukce, jiné směsi, jiná charakteristika, jiné zatížení podvozku v mezních situacích… Tohle muselo být hodně těžké vyladit, ale evidentně se to povedlo. Jak přední vidle, tak zadní tlumič s přepákováním zůstaly stejné jako u superbiku, takže všichni pracovali s hardwarem, který dobře znají.

Všechny další změny už souvisejí se zastávkami v boxech. Tam to musí být fofr, stopky jsou neúprosné a měří všem stejně – vždyť letos měly první tři týmy po osmi hodinách závodění stejný počet ujetých kol! Rychle vyměnitelná řídítka, stupačky, brzdová vedení a systémy pro rychlou výměnu kol, to vše pomáhá, ať už jde o pravidelnou zastávku v boxu, nebo návrat z dráhy po pádu. Kabeláž je rozdělená na několik sekcí, abyste v případě nutnosti vyměnili jen část a nemuseli rozebrat celou motorku. Umístění ECU zůstává stejné, je tady i klasický alternátor a baterka jako ve WSBK, motor musí mít elektrický startér.

Novinkou pro superbikery je samozřejmě osvětlení, ve WSBK mají stroje místo světel jen nálepky (aby motorky vypadaly jako ty z krámu), zatímco pro Suzuku přišly dopředu malé xenonové lampy a dozadu LED světýlka.

Charakteristické pro vytrvalostní závody jsou velké nádrže se speciálním plnicím systémem. V Kawasaki pro Suzuku namontovali 24litrovou, vybavenou dvojicí pružinově zavíraných plnicích otvorů. Palivo jde do jednoho, druhým jde průhlednou hadicí ven vzduch, a když se v ní objeví palivo, je nádrž plná. Zapomeňte na nějaké tankování z kanystrů přes trychtýř…

Co nás opravdu hodně překvapilo, že navzdory osmi hodinám trvání závodu a ujetým více než 1200 km byla potřeba jen jedna sada brzdových destiček! Ty ale měly kvůli výdrži podstatně tvrdší směs a byly tlustší, takže bylo nutné použít jiné brzdové třmeny, aby se dovnitř vešly. Že těch změn není až tolik, jak byste čekali?

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE