Moto GP včera a dnes: 2. část

Mezi příznivci motocyklových závodů se vždy našli tací, jimž nestačilo závody jen tak sledovat, ale snažili se vedle toho shánět a spolu se vzpomínkami uchovávat rovněž všemožné informace a materiály. Za sběratelské artefakty je možno považovat prakticky cokoliv a sbírají se maličkosti jako fotografie, pohlednice, samolepky, programy či jiné tiskoviny, ale také plakety, přilby, kombinézy, trofeje nebo dokonce samotné závodní motocykly, což již bývají přímo muzeální sbírky. Každý prostě podle svých možností a zájmů.

Od samého počátku se rozhodně sbíraly též autogramy slavných závodníků. Nebylo to náročné, stačil připravený notýsek s tužkou a k tomu vyčíhat ten správný okamžik a určitě jste neodešli s prázdnou. Dnes je to možná v některých ohledech složitější a někdy je obtížné se k těm největším hvězdám v nějakou vhodnou dobu vůbec dostat. Před stohlavým davem žadatelů o podpis totiž každý většinou raději prchne nebo narychlo rozdá pár čmáranic, které mají s autogramem jen pramálo společného. Překážky jsou tu ale od toho, aby byly překonávány. Sběratel si tedy musí umět vše připravit a svou loveckou strategii řádně promyslet, aby nepropásl ten jedinečný okamžik, který se už nemusí nikdy opakovat. Když se to povede, není na světě šťastnějšího člověka – tohle ale nemůže „nesběratel“ nikdy pochopit…

Silniční motocyklové závody by se měly jaksi z logiky věci nejspíše jezdit na silnici. Tak tomu také v prvopočátcích bylo a závodní trať se vytýčila nejčastěji mezi několika městy a jelo se. Závody měly ale poněkud jiný charakter než dnes. Šlo samozřejmě také o to, kdo stanovenou vzdálenost projede v nejkratším čase, ale svou délkou, často několik stovek kilometrů, se spíše jednalo o vytrvalostní závody – a to jak pro motocykly, tak pro jezdce. To si dnes již málokdo dovede představit. Jízda vysokými rychlostmi na normálních silnicích, byť uzavřených, lemovaných mnohdy alejemi stromů nebo patníků, byla velice nebezpečnou záležitostí, která připravila o život nejednoho z jezdců.
Tato situaci nebyla trvale udržitelné a na přelomu 60. a 70.let začala FIM prosazovat pořádání závodů na uzavřených speciálních motodromech. Ze scény Grand Prix postupně zmizela legendární Tourist Trophy, Nürburgring, Imatra a další. Nakonec došlo i na naše Brno a Velká cena Československa 1982 byla zcela posledním závodem MS konaným na přírodním okruhu. Od roku 1983 se už světový šampionát konal výhradně pouze na uzavřených okruzích. Pár let jsme si museli počkat i my, ale dočkali jsme se a od roku 1987 se koná naše Velká cena rovněž na novém moderním motodromu. Od té doby se tu s výjimkou roku 1992 jede nepřetržitě mistrovství světa, a tak věřme, že i přes mnohé současné problémy tomu tak bude i nadále. Brno má obrovskou tradici i vynikající současnost, ovšem jak v dnešní době jednou Velkou cenu ztratíme, není návratu…

Podíváme-li se trochu do historie, určitě ve startovních listinách nejednou narazíme na jezdce stejného jména. Někdy je to jen pouhá shoda, jindy se ale jedná o určitý přímý nebo alespoň vzdálený příbuzenský vztah. Možná nejstarší bratrskou dvojicí, která vstoupila do širšího povědomí motoristické veřejnosti byli Harry a Charlie Collierové z Velké Británie. Oba se výrazně zasadili o vznik legendárního závodu Tourist Trophy na Isle of Man, který také oba dokázali vyhrát a Charlie je dokonce jeho zcela prvním vítězem v roce 1907! Historie TT je plná motocyklových rodinných „klanů“ ale nejde jen o britské ostrovy. Třeba v 50. letech tu byli rovněž z Brna dobře známí Australané Harry a Eric Hintonovi. Závodní dvojici otce a syna by zase mohli reprezentovat Nelo Pagani (mistr světa 125 ccm/1949) a jeho syn Alberto nebo Les Graham (mistr světa 500 ccm/1949) se svým synem Stuartem.
Z poslední doby nelze zapomenout na americkou dvojici Keny Roberst sr. a Kenny Roberts jr., jež oba zdobí titul světového šampióna v nejvyšší kubatuře. Z pozdější doby můžeme uvést například sourozeneckou dvojici Christiana a Dominiqua Sarrona z Francie, z Japonska trio bratří Aokiů, či Američanů Haydenů. Ovšem na světové scéně dnes velice úspěšně působí dvě bratrské dvojice ze Španělska - Aleix a Pol Espergarové a především jejich krajané Alex a Marc Marquezovi, kteří by svými úspěchy možná mohli utvořit jednu celou epochu závodění. Nezapomeňme ale ani na naši domácí scénu. Pamětníci vzpomenou na bratry Oldřicha a Františka Bartoše, legendárního Bohumila Stašu s jeho synem Bohumilem či Petera Baláže se synem Milošem. Dále tu byli otec a syn Havrdové, Krmíčkové, bráchové Jakub a Matěj Smržové, další sourozenecké dvojice Pešků, Šemberů…. Našlo by se toho ještě více.

Parkoviště závodních strojů - tak znělo v minulosti užívané české označení pro závodní paddock. Dnes v záplavě cizích výrazů, pronikajících do každodenního života nás všech se přidržíme původního označení paddock, které je všem motocyklovým příznivcům určitě srozumitelné. To abychom byli alespoň trochu „in“ a ne zcela „out“. OK? Vývoj celého motoristického sportu se pochopitelně promítl i do podoby paddocku, který dříve tvořily prosté stany s dodávkami, jenž byly pro jezdce mnohdy ložnicí, jídelnou i dílnou dohromady. Někteří si mohli dovolit větší „náklaďák“ a přední jezdci třeba vlastní karavan.
Dnes je to nesrovnatelné a uspořádání paddocku je doslova věda, mající svůj přesný řád a pravidla. Je nutno uspořádat desítky obřích kamionů, řadu týmových hospitality o velikosti slušné restaurace, v neposlední řadě obytné kamiony jezdců, zázemí pro ředitelství, televizi, lékařskou péči, bezpečnostní službu a bůhví co ještě. V porovnání s minulostí je to jak nebe a dudy. Ovšem i dříve se musel paddock nějak zorganizovat a přiměřeně poskládat dle požadavků jezdců a možností organizátorů. V této souvislosti snad jen takovou úsměvnou historku. Jednou dorazil takhle v noci na Velkou cenu Československa jeden australský závodník a u brány paddocku hlásil, že mu stačí jen 10 metrů čtverečních, čímž vesměs všechny potěšil. Jaké ale bylo ráno jejich překvapení, když si tam vykolíkoval takové malé náměstí. „No potřebuji čtverec o straně 10 metrů, vždyť jsem vám to přeci říkal, 10 metrů čtverečních“, hájil se svérázným propočtem…

V prvopočátcích motocyklových závodů se otázka jezdeckého stylu asi moc neřešila, neboť každý měl spíše starosti sám se sebou a se svým strojem. Poprvé možná přišel na přetřes jezdecký styl v souvislosti s Geoffem Dukem v 50.letech. Duke byl totiž velkým elegánem v civilu i v sedle svého závodního motocyklu a zřejmě jako vůbec první začal užívat jednodílnou přiléhavou kombinézu, kterou si podle vlastního návrhu nechal zhotovit v jednom krejčovském salónu na výrobu baletních kostýmů. V ní tvořil s motocyklem jeden kompaktní celek. Jeho jízda se vyznačovala ladností a plynulostí, ale byla také nepochybně velice rychlá, neboť jinak by sotva vyhrál 33 Grand Prix a získal 6 titulů MS. Později se začalo při průjezdech zatáčkami objevovat větší vyklánění s nesměle vystrčeným kolenem, které se postupně dostalo až na zem.
Někdo takto jezdil jen tak zlehka, jiný naopak ještě navíc z motocyklu vysedal a koleno odíral o vozovku pěkně z ostra. Zdálo se to být maximem, ale chyba lávky! Dnes už je zcela normální takový náklon, při němž se jede po zemi loktem! Prvně jsme snad takový styl mohli vidět v podání Francouze Ruggii ještě na starém brněnském okruhu. Samozřejmě jezdecký styl není jen o náklonech, i když z diváckého hlediska je to zřejmě ten nejatraktivnější prvek, ale stále můžeme například vidět jak Rossi vytrčuje nohu z motocyklu při dobrzďování do zatáčky, což nejdříve praktikoval zcela sám, ale dnes již má řadu následovníků. A ví se vlastně proč se to dělá? Samozřejmě je jezdecký styl dán také úrovní techniky, která v současné době umožňuje věci „nevídané a neslýchané“. Mějme ale na paměti, že ani ten nejpozoruhodnější jezdecký styl nemusí být zákonitě vždy tím nejrychlejším.

Sotva lze připustit, že by šlo v motocyklových závodech našlo uplatnění staré olympijské motto, že důležité není zvítězit, ale zúčastnit se. To již dávno neplatí ani na Olympiádě (pokud to vůbec kdy opravdu platilo) a každý ze závodníků, stavící se na startovní rošt, určitě pomýšlí na trofej pro vítěze. Vychází to ovšem z reálných možností a mnozí mají tuto smělou myšlenku zastrčenou až někde v koutku své závodnické duše, u jiných mají vítězné ambice ale reálnou podobu. Zda je dokáží naplnit, záleží ovšem na spoustě okolností. Malá chybička může znamenat konec nadějím, prostá shoda náhod přinese nečekané rozuzlení, smůla jednoho může být naopak štěstím pro druhého…
Ať je to tak či onak, nakonec tu vždy máme vítěze a poražené. Není to ale jako v tenise, kdy vítěz bere vše a poražený finalista téměř nikoho nezajímá a vyřazené semifinalisty už nikdo ani pořádně nezná. V motocyklových závodech byli většinou vždy dekorováni první tři nejlepší jezdci, kteří měli čest stanout na stupních vítězů. Jako vše, tak i tento ceremoniál ale prošel postupným vývojem a od mnohdy prostých dřevěných stupínků vítězů se dospělo až k současnému honosnému pódiu se sponzory, hosteskami a různými celebritami. Snad jen ta radost z úspěchu je stejná, jako byla před řadou let.

V podstatě vždy platilo, že závodní jezdecké pole se víceméně rekrutovalo ze soukromých jezdců na jedné straně a z továrních týmů na straně druhé. Do určité míry tato polarizace přetrvává do dnes, i když na vrcholné úrovni Grand Prix již sotva najdeme nějaké opravdové amatéry. Ovšem rozdělení na velké a malé týmu tu zcela nepochybně je. Ty velké, především tovární, měli vždy větší možnosti a dokázaly vytvářet lepší podmínky k úspěchu svých jezdců. Snahou asi každého závodníka je stát se členem právě nějakého velkého týmu, ale to se podaří opravdu jen hrstce z nich.
Bývají to především ti nejlepší, neboť vždy platilo, že nejlepší týmy chtějí mít nejlepší jezdce a nejlepší jezdci se zase chtějí dostat do těch nejlepších týmů. Má to svou logiku, i když s tím samozřejmě nemusí každý souhlasit a pochopitelně to není ve všech případech pravidlem. Dlouhá historie motocyklových závodů ale tento trend jasně dokládá. Vezměme například jména jako Duke, Surtees, Hailwood,Read, Agostini, Saarinen, Sheene, Cecotto, Roberts, Spencer, Lawson, Rainey, Doohan, Rossi, Lorenzo, Marquez… ti všichni, a mnozí další, jsou důkazem, že nejlepší jezdci a nejlepší týmy jsou do určité míry spojitými nádobami. Takže je naprosto scestné se domnívat, že někdo z nich se do vrcholného týmu dostal jen nějakou čirou protekcí, to by mu totiž asi dlouho nevydrželo.

Závodníci jsou rozhodně tvrdí chlapíci a dokáží se vyrovnat s mnohým zraněním, které by pro normálního smrtelníka dozajista znamenalo několikatýdenní pracovní neschopnost. Podle závažnosti se s nějakým tím zraněním snaží jezdit téměř každý z nich. Bylo tomu tak vždycky a nikdo nechtěl vynechat další závod, ovšem hlavní rozdíl mezi minulostí a současností je v úrovni poskytované lékařské služby. Dříve užívané konvenční způsoby léčení by dnes byly z důvodů zdlouhavosti pro mnohé motocyklové závodníky nepřijatelné, a tak se ve stále větší míře uplatňují ty nejmodernější lékařské metody.
Tam kde se dříve uplatňovala klasická sádra či „klid na lůžku“, tam dnes přicházejí na řadu většinou rychlé operační zákroky. Místo sádrového krunýře na zlomeninu klíční kosti či kotníku, vám dají titanovou destičku nebo pár šroubů a jede se vesele dál – i když ono to vůbec není zas tak jednoduché a pochopitelně to nelze uplatnit ve všech případech. Nemusí se ale jednat přímo o zlomeninu, jako klasický produkt motocyklového pádu, ale různé zhmožděniny a naraženiny se řeší všelijakým „tejpy“, a tak vedle dnes tolik rozšířeného tetování zdobí tělo závodníků od hlavy až k patě různorodé pestrobarevné zpevňující pásky. Většinou až po sezóně se najde čas na nějakou tu dlouhodobější léčbu.