Motorro BM 400 Velas (2014)

levné a jednoduché silniční cestovní enduro adventure styl ve střední kubatuře
(největší čínská zatím u nás prodávaná moto) Motor je takový tahoun středních otáček s docela slušným kroutícím momentem na svou kubaturu.

• 

  Velas zepředu

• 

  Velas zprava

• 

  Velas zleva

• 

  Velas zezadu

• rozebraný ...

Více fotografii

Motorka koupena od Roalex - vycházel mi vstříc ve všech mých přáních, včetně umožnění servisu svépomocí takže takto super, bohužel už mi umřel.

Výška jezdce: 179 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Yuki SPT 350: přestali mi ji dovážet bez náhrady a z ojetiny jsem měl obavu a kupovat ji novou v Polsku pod nazvem Junak M20 je pro mně dost problematické, protože se nedomluvím a mám to daleko a potom potíže se zárukou a servisem v cizím státě přes hranice.

První dojmy - První dojem byl dobrý zátah i dynamika, motor nejde dobře odspoda jak auto, musí se točit přes 3000ot., zbytečně tužší podvozek, naprosto neadekvátně krátké převody vzhledem k možnostem a pružnosti motoru Neseřízený karburátor nastavený snad na etanol, vše musíte seřídit doma včetně jehly i bohatosti a dokonce vyměnit originální trysky 47 a 138 za 38 a 122, jinak nedoladíte karburátor a spotřeba je nesnesitelná 5,5/100. Tyto trysky tam sedí mně, ale na jiném stroji se museli dát větší, karburátory rozebrány a příčina neobjasněna. Je to docela šílená představa, že to vůbec takto rozhozené mohli prodávat, ale stalo se a nelze věřit, že v originále je to optimální osazení, když se na spotřebu udávanou dovozcem vůbec nelze dostat, ani se k ní i jen příblížit.

Motorku bych doporučil pro - Technicky zdatnému nepříliš náročnému uživateli, který chce levně silniční enduro kubatury kolem 400ccm s kapalinou chlazeným motorem za málo peněz s levnými náhradními díly, rozumnou spotřebou a netrpí snobizmem na staré vylítané značkové vrány kdoví od koho a kdovíjakou historií. Jo a taky nemá problém si doma leccos dodělat, upravit, vylepšit, předělat a chápe že z výroby nemusí být vždy všechna technická řešení úplně funkční a už vůbec ne nejlepší. Velas je prostě pro kutily, kteří před ním nemusí mít žádný respekt jako před jinými značkovými motorkami a bez jakýchkoliv zábran ho upravovat.

Doplňky na motorce - Motokufr giwi simply E42
Dovozce impexta 3000 žádné nenabízí i když by mohli udělat třeba držáky na postranní kufry, vše si musíte sehnat nebo vyrobit sami.

Recenze

Vybral jsem si ho kvůli výbornému poměru cena-užitná hodnota, chtěl jsem co největší kubaturu a vodou chlazený motor, novou moto za nízkou cenu do 60 tis a s nízkou spotřebou, kterou ale můžete dostat až po přenastavení karburátoru, jinak to žere přes 5/100km a to se už fakt nedá takto živit a je to i nesmyslné to takto nechávat!!! Proč to má žrát, více než musí, aby to fungovalo?

Svezení docela dobré, pěkný zátah na všechny převody.
Motor je nízkozdvihový čtyřventilový jednoválec s vyvažovacím hřídelem, chlazený kapalinou. Je laděný do středních otáček, tedy kolem 3500 se budí a nejlépe tahá kolem 4000 - 5000ot/min, bohužel nejde moc dobře odspoda, musí se trochu točit pořád přes 3000ot, a pokud vás někdo zbrzdí a ztratíte otáčky, nutno hned podřazovat, jinak se klepe a nemá moc rád roztahování z nízkých otáček, to mě trochu vadí, ale u jednoválců je to asi normální.
Podvozek je málo komfortní a zbytečně tuhý, omezeně nastavitelný, změkčoval jsem hned předpětí pružiny vzadu, ale je tam dost tuhá pružina a tvrdý tlumič, do přední vidlice je vhodný řidší olej 5W, který je nutno také měnit po cca aspoň 2 letech, aby méně tlumila a je tam krátká pružina s velkým předpětím a trubkou uvnitř, doporučuji vyměnit za delší pružinu a zkrátit trubku ve vidlici, nebo sehnat pružinu 580mm z yamahy XT 600 a trubku vyhodit, aby vidlice chodila v rozsahu 12cm a ne jen 5cm v originále a motorka pak byla komfortnější. Pérování ale ani tak není zrovna úplně optimální, ale velmi těžko to budete nějak jinak rozumně řešit. Museli by jste totiž jinak použít do vidlice nehorázně drahé katridžové kity, které jsou pak sice plně nastavitelné, ale ta cena by potom byla naprosto neúnosná a vzhledem k hodnotě motorky by to celé bylo naprosto šílené!
Brzdy jsou tak spíše slabší až střední účinnosti, obě kotoučové, takže pro mě akorát vyhovují, jen na zadní se musí dost citlivě a opatrně, kvůli nižší zátěži na zadní kolo hodně vysunuté dozadu snadno utrhne gumu, ale na vše se časem dá zvyknout a potom v pohodě.
Ovladatelnost je kupodivu celkem dobrá, i podjetí kol na písku v rychlosti 70 se na tom dalo ustát, motorka je poměrně lehká vzhledem ke kubatuře a má docela dost nízké těžiště, akorát má větší rozvor, takže do zatáček se musí opatrněji, ale to je na endurech normální, není to na závodění, rám je přiměřeně tuhý, což je dobře, ale byl to z počátku nezvyk, ale zvyknout se dá.
Posaz je dosti vzpřímený, docela pohodlný i na delší trasy spíše v rychlostech do 100km/h potom je lepší se přikrčit, protože nápor vzduchu není malý a štítek je krátký bez možnosti nastavení. Akorát sedlo by mohlo být měkčeji čalouněné s větším množstvím jemného molitanu, což by se dalo zpravit u každého čalouníka, který dělá i motorky.
Jízda se spolujezdcem by neměla být problém, motor nato má síly bohatě a i sedadlo je dostatečně velké, bohužel motorka má maximální nosnost podle prodejce pouze 150kg, což je docela málo na dvě osoby a bagáž, ale já jezdím pouze solo, takže je mi to jedno.
Úložné prostory velas nemá bohužel žádné na nic, což je fakt blbé, dokonce ani na originální nářadí, žárovky a lékárničku, ani sundávací sedlo, musel jsem si pomoct sám způsobem vymysli a dodělej doma.

Spotřeba byla u nového neseřízeného stroje úplně šílená 5.5L/100km!!!
Motocykl a jeho karburátor je z výroby divně nastaven snad asi na etanol! Nikdo vám to neřekne a servisy se tváří, že je vše v pořádku a dělají z vás akorát blbce. Nesmíte jím to sežrat! Na benzín je nutné karburátor přetryskovat!!! Benzín má směšovací poměr 14,7:1 etanol kolem 9:1. Originál volnoběžnou trysku 47 je třeba vyměnit za 38 a hlavní trysku 138 vyměňte za 122 a dolaďte bohatost šroubkem bohatosti za zvýšených volnoběžných otáček, tam kde jsou otáčky nejvíce zvýšené, šroubek je zpravidla kousek před dorazem nebo na dorazu. Jehlu šoupátka je nutné přehodit ze střední na nejvyšší drážku. Je ale nutno zkontrolovat, zda se špice jehly pak nedotýká spodního dorazu, pokud ne, vše v pořadku, pokud ano, je třeba vyšroubovat emulzní trubici s hlavní tryskou přístupnou z plovákové komory a podložit ji, jinak by měl motor problémy při přechodech z volnoběhu a byla by tam "výkonová díra" dusil by se a zhasínal by. Motor musí jít měkce a dát se velmi jemným plynem roztáhnout i z volnoběhu bez škubání, ale v praxi je to kousek za bodem nejvyšších otáček, aby motor šel opravdu měkkce, potom je karburátor teprve dobře nastaven a motor chodí měkce, jezdí za málo. Motocykl lze ještě více vylepšit použitím laditelné DC CDI jednotky z aliexpressu, která se naladí podle zvuku citem při jízdě otáčením potenciometrem k tomu určeným, který ovlivňuje předstih a při vhodném nastavení zlepší akceleraci a lehce sníží spotřebu a motocykl bude reagovat už i na minimální přidání plynu a jeho fyzikální účinnost dostanete k maximu možného, ale chce to cit, pokud předstih přepálíte, tak si nepomůžete a jen budete ničit motor. Zvuk motoru nemá být příliš tvrdý, ale mají být slyšet měkké zážehy a má tahat už na minimální přidání plynu a maximálně efektivně využívat energii v palivu.

Po prvním pokusu o seřízení karburátoru s originálními tryskami a natrženou membránou klesla na 4L/100km a po výměně trysek a membrány bude kolem 3-3,3/100km a tolik uváděla také impexta v technických údajích, takže se nato musí jít dostat, pokud jedete defenzivně pohodovým cestovním způsobem.
Po pokusné instalaci a zkoušení vstřikování EFI kit z aliexpressu jsem se dostal i pod 3/100km. Svépomocné nastavení vstřikování je ale pro běžného uživatele nepředstavitelně náročné a složité, a to i když motorům rozumíte a víte, co je k čemu a jak se co nastavuje, tak dopídit se optimálních hodnot je amatérsky téměř nemožné, protože tam musíte vzájemně sladit hodně parametrů, které se vzájemně ovlivňují. Tady je pak potřeba, aby pomohl někdo, kdo se zabývá laděním programovatelných řídících jednotek závodních aut, protože jedině s ním máte šanci to dobře nastavit.
Servis si naštěstí dělám svépomocí, což jsem si takto přál, jinak jsou tam trochu horší přístupy ke všemu, ale ještě to jde zvládat doma svépomocí. Pro mě je hlavní, že co si udělám sám, vím jak je uděláno a nemusím se spoléhat na nikoho, když vidím konstrukční chyby, tak je odstraňuji a vůbec se s tím nepárám.

Poruchy zatím jen regulátor dobíjení úplně odešel, jinak v podstatě žádné nebyly a ani nepředpokládám, že by se nějak sypala, pouze provozní opotřebení, které ale přímo souvisí s kvalitou použitých dílů a způsobem užívání.
Regulátor napětí je v originále hrozný aušus, je lepší použít ze suzuki DR 250, dostupný třeba na aliexpressu za cca 15USD. Dobíjí kolem 14,5, což je optimální pro používané typy baterií AGM dle jejich výrobců a magnetka je docela silná.

Motocykl je vhodný hlavně na okresky a na silnice 2. třídy, ale ani na silnici 1.třídy není zrovna brzdou provozu, na ni má v originále zbytečně krátké převody zbytečně moc do síly, řešeno menší rozetou místo 42 zubů rozeta s 38 zuby a kolečkem pod motorem místo 13 zubů 14 zubovým z hondy cb 250 a motor i tak má pořád dost síly, aby motocykl utáhl, a to i do kopců na nejvyšší převod, že jsem se až divil, co to dokáže. Motocykl nepovažuji za nějak moc vhodný na dálnici (kvůli krátkým převodům), ono to sice těch 130 jede bez potíží, ale více už je trápení motoru a potom není moc vhodný do města, kde se pořád rozjíždíte a zastavujete a pořád jen řadíte jako o život, potom je vysoká spotřeba a nízká cestovní rychlost a nemůžete pořádně využít potenciál motoru a jeho kroutící moment, do města je optimální scooter tak kolem 125-180 ccm vzduchem chlazený.
Rovněž důrazně varuji před neopatrným zacházením s řadící pákou, kvalty tam padají normálně hladce, ale pokud potřebujete skopat rychlosti po zastavení na místě, NESMÍTE nikdy NIC RVÁT NÁSILÍM, řadící mechanizmus u této motorky je jemný a citlivý na hrubé zacházení, ohnuli by jste řadící vidličky a zničili převodovku! Není to žádná kovářská práce a není to blbuvzdorné, pokud to na místě nejde, musíte jemně tlačit na řadící páku a s motocyklem pohnout dopředu nebo dozadu, to je jedno a ono to tam skočí. Když se k převodovce budete chovat s citem, nebudete s ní mít žádné problémy.

Cestovat se s motorkou dá, ocenil bych jen snad ještě větší nádrž, pokud si na velase seženete vhodná zavazadla a vyřešíte jejich řádné upevnění k rámu jsou i delší přesuny bez problémů, ale ve dvou si musíte dát pozor jestli už příliš nepřekračujete maximální povolenou zátěž jen 150kg, pro dva lidi, když mají ještě nějaké zavazadla, je to opravdu docela málo.
Jediné místo na uložení nějakého nákladu = zadní nosič je z výroby prý vhodný na zatížení jen do 5kg, což je tragicky málo. Tohle ale málokdo bude respektovat, protože když jen namontujete větší motokufr a vezmete si svačinu a pití, tak už skoro přetěžujete. Když ale zadek odstrojíte a podíváte se, na čem to tam vlastně drží, tak pochopíte proč to tak píšou. Sám jsem tohle nerespektoval, železo začalo praskat a lámat se, tak jsem musel nakoupit železo a svářečkou CO vytunit část nad zadním světlem, abych pořádně podepřel hlavní středový šroub nosiče, no na čas to pomohlo, ale vinou nevhodné konstrukce po čase začaly praskat trubky mezi uchycením sedadla a zadní částí motocyklu s nosičem. Dle mého tam neměly kulaté trubky vůbec být, ale nějaký železný jekl (profil s průřezem obdélníku) kvůli pevnosti. Při zatíženém nosiči a jízdě po hrbolech totiž zadní část pruží a je tam velké dynamické namáhání a pak jekl na výšku vydrží mechanické namáhání na ohyb mnohem lépe jak kulatá trubka. Proto tady rovnou píšu, že prostá oprava svařením nic neřeší, musel jsem to předělat z gruntu, abych dosáhl potřebné pevnosti a odolnosti proti dynamickému zatížení při jízdě. Oprava je v motodeníku i s fotkami, jako inspirace pro ostatní majitele.

Další slabina motocyklu jsou tvrdé a křehké plasty, které bohužel nejsou tak pružné, jak na značkových motorkách, ale jsou dost křehké, když jsou našponované nebo příliš dotažené pod šroubky, tak praskají a lámou se, protože na motorce jsou namáhány mechanicky a od vibrací, takže potřebujete občas něco slepit sekundovým lepidlem. Je dobré plasty zespodu podlepit tenkými gumovými podložkami z vodoinstalatérského obchodu, aby byly v silentbloku a dotahovat s citem, ušetříte si tím pak problémy s praskajícími plasty.

Další velká slabina je velmi nízká svítivost hlavního světlometu, který sice vypadá moderně, svítí ve dne docela dobře, ale za šera neosvětluje silnici, takže bez radikálního tuningu a přepracování vnitřku světla se nedá jezdit v noci, protože skoro nic nevidíte, což se fakt v reálu nedá s tímto takto jezdit a tímto je to až nebezpečné. Je škoda, že takovou drobností tu motorku tak pokazili. Jsou to blbosti, jsou řešitelné a já jsem už je vyřešil, ale stejně vás štve, že to takto mohli vůbec pustit do světa! Dálkové světlo je také slabé, důvodem je malá parabola a nízká svítivost žárovek, takže je to bludička. Více lumů světelného toku vám dokáží dát jedině některé diodové náhrady, které v tom testuji, porovnávám a hledám tu nejostřejší, zatím se osvědčila verze H4 s čipy 4x XHP70. Pro tlumené světlo je určeno projektorové světlo vpravo na H3 55W a pro dálkové je větší parabolové vlevo na H4 35W/40W. V originále svítí vždy jen jedno, z H4 žárovky se zde tedy využívá jen dálkové vlákno. Uspokojivé osvětlení pro bezpečnou jízdu za tmy vám v originál stavu neposkytne ani jedno z nich, ato dokonce ani s žárovkami se zvýšenou svítivostí!! Světla jsou fakt bludičky a konstrukčně tak naprosto nepodařené, že nepomůže ani xenon v HID sadě. Je třeba velmi radikální tuning, vlastního světla a osvětlení celkově viz moto-deník, je to pak vaše aktivní bezpečnost za tmy a je to velmi důležité, protože jako řidič motocyklu potřebujete opravdu dobře vidět, jinak se nedá po setmění jezdit a takové slabé světlo na motorce nikdo soudný nechce ani nemůže akceptovat, aby musel jezdit s extra výkonnou čelovkou na přilbě.

Ještě jedna slabina motocyklu je chlazení, hlavní vodní chladič motoru je malý a čidlo na dochlazovací větrák spíná pozdě, tedy až v 88°C. Kapalina už pak vyvařuje a vytéká ze dvou malých expanzek na bocích, což ukazuje na nevhodné konstrukční řešení celého systému, takže pokud by jste v létě s motorkou popojížděli po městě v zácpě, tak je to dost blbé. Pomůže, když čidlo vyměníte za kompatibilní s nižší spínací teplotou, doporučuji spínací, teplotu klidně už 80°C, takové čidlo jsem našel a koupil levně na aliexpressu.
Já jsem se ale nespokojil na své motorce jen s čidlem, nechal jsem si vyrobit na zakázku nový celý větší chladič, jehož účinnost je proti originálu asi 2,5násobná. K tomu jsem přidal ještě 2 dochlazovací větráky, celé je to zapojeno jako dvourychlostní, tedy v 75° sepne 1. rychlost tedy větráky jedou zapojeny sériově a pokud to nestačí, tak v 85° se dalším čidlem přes relátka zapojení větráků přehodí na paralerní a to je druhá rychlost a větráky pak pracují naplno oba. Po této úpravě by se to mělo spolehlivě uchladit i v horkém létě a opravdu motocykl se v běžném provozu mimo zácpy uchladí pouhým náporem vzduchu tak dobře, že dochlazovací větráky v podstatě skoro nepotřebuje a teplota se drží v spodní části provozního rozmezí, ani olej se nepřehřívá, mívá obvykle tak kolem cca 50 - 70°C, takže motor pracuje v optimálním režimu a nic se nezapéká.

Palubní přístroje pracují dle možností ještě celkem dobře, zajímavý je i diodový palivoměr v otáčkoměru. Bohužel plovák palivoměru někdy v nádrži trochu rezonuje. V tachometru chybí nulovatelné počítadlo km, rychloměr je mechanický a není úplně přesný (ukazuje přibližně o něco více, ale odchylka bohužel kolísá, při akceleraci je 2-3km a při zpomalení až 10km. Otáčkoměr je elektrický, připojený k cívce, která pálí každou otáčku. Nevýhoda je také, že na slunci nejsou kontrolky s žárovkami T10 moc vidět, ale svítivější diodové náhrady to vyřeší. Na motocykl jsem si dodělal nad přístrojovou desku digitální voltmetr, hodiny a teploměr, nejprv jen na vzduch, ale potom jsem druhé čidlo instaloval zespodu na motor a měřím teplotu spodní části motoru a oleje a přepínam si čidla, nebo použijí dvoučidlový teploměr. Dodělal jsem si na palubovku také zásuvku 12V na dobíjení mobilu nebo napájení navigace, či tabletu s mapovou aplikací mapy.cz, nebo waze pro snadnou orientaci.

Servis není těžké si na tomto motocyklu zvládnout dělat doma, problém je s hodnotami. Když vyměňujete olej, potřebujete ho cca 1,5L, takže koupíte 3L a máte to na 2x, je sice možné použít olej 10W-40, ale lepší je 10W-50, lépe maže a méně se zahřívá. Potřebujete ale také olejový filtr a zde pasuje třeba HIFLO HF 112, pod dražkovaným víčkem vpravo. Je dobré také kontrolovat a seřídit ventily! Jsou pod víkem rozvodu na hlavě motoru a jsou 4. Motor si ale musíte nastavit do horní úvratě, ale té kompresní, nikoliv co je střih. Značky jsou pod malou zátkou na imbus vlevo a pod velkou zátkou je šroub za který tím motorem můžete otáčet. Přes četné experimenty jsem nakonec došel k překvapivým hodnotám, kdy motor chodí naprosto optimálně, tedy SÁNÍ 0,1mm a VÝFUK 0,2mm. Při těchto hodnotách motor chodí naprosto sametově a reaguje dobrým zátahem už na minimální plyn, málo se zahřívá a dosahuje nejnižších hodnot spotřeby paliva.
Je také vhodné měnit olej ve vidlici, doporučuji spíše řídký olej 10W nebo 5W a množství po vytažení pružiny a trubky 20-21cm ode dna vidlice, měřeno metrem zasunutým shora. Budete se až divit, jak se ten olej špiní a jak je za chvíli zase černý.

více jsem popsal v tématu Motorro Velas tady a ještě na autorevue v garáži, nebo na moto china v recenzi, jejímž jsem autorem, ale kterou už nemám nyní možnost aktualizovat podle nových poznatků o tomto motocyklu, který stále mám a občas používám. Teď funguje celkem spolehlivě a spotřeba se i s karburátorem a laditelnou CDI dá dosáhnout opravdu kolem 3-3,5L/100km, což není na takový motocykl vůbec špatná hodnota, motor je přitom přiměřeně živý a brzdou provozu s tím rozhodně nejsem.