Jawa 250 Travel (2015)

Přestože vrcholí období dlouho odkládaných prací na chalupě dostal jsem se konečně k napsání dalšího článku. Tenkráte se bude jednat o časování motoru. Zprve si rozebereme funkci zapalování, posléze, až dozraje čas se vrhneme na samotný rozvod motoru ventily. Tento článek píšu v souvislosti s přípravami na instalaci programovatelného zapalování, jelikož zastávám názor, že není radno rozdrbávat dvě věci mající vliv na chod motoru najednou.

Pincip našeho zapalování, nebo chcete-li elektrické soustavy je stejný jako u většiny zahraničních mocyklů za posledních 30 let a nijak výrazně se neliší, potažmo neposouvá dopředu..není totiž výrazně kam. Pokud vezmeme v úvahu vývoj zdrojových soustav tak se dostaneme ke třem používaným možnostem

1. Dynamu - používáno s jistou oblibou u českých strojů, tzn. stroj kdy jsou cívky jak v rotoru tak ve statoru. Energii odebíráme z rotoru přes uhlíky. Samotný rotor obsahuje velké množství samostatných vninutí dovedených na měděné lamely. Samotné usměrnění je zajištěné tvarem a pozicí uhlíků tak, že jsou vždy vybírány pouze správné dvojice lamel. Jelikož zde nejsou žádné magnety tak musíme použít buď externí zdroj buzení - tj buďto klasické relé, nebo využijeme zbytkového magnetizmu v rotoru. Některé motocykly dovolovaly nastartovat motocykl i bez akumulátoru právě s využitím tohoto zbytkového magnetického pole. Regulátor - klasický mechanický nám zajištuje primárně tři věci:

a) Připojení dynama až dosáhneme dostatečného napětí, aby nám energie nepřetékala opačně - tzv zpětný spínač
b) regulaci napětí ve třech stupních - mezi dvěma pevnými kontakty kmitá prostřední pevný - pokud je napětí meší, než potřebujeme tak je vinutí napevno spojeno s akumulátorem a vytváříme magnetické pole naplno, s dalším zvýšením napětí se kontakt vychýlí doprostřed a je spojen přes odpor - budíme tak nějak na půl prdu jak já říkám. Pokud napětí roste dále tak se kontakt nalepí na druhý krajní a budící vinutí se spojí se zemí - nebudíme. Tento děj probíhá cyklicky pořád dokola i stokrát za sekundu, výsledkem je napětí udržené v potřebných mezích, i když malinko chlupaté - což nám hravě vyfiltruje akumulátor svým vnitřním odporem.
c) dále je zde přítomna regulace proudová - celé naše slavné předpotopní dynamo můžeme velmi jednoduše přetížit, což se projeví rozletováním kontaktů na rotoru - pokud jsou letovány a ne lisovány, zčernáním vinutím a taktéž oblíbenými kouřovými efekty. Celá tato proudová regulace funguje tak, že je navinuto další vinutí fest tlustým drátem v protifázi, které nám působí magnetické pole v regulátoru přesně opačně - snaží se nám tlačit mechanickou část s kontakty buzení na stranu vypnuto a tím předčasně chránit.

V dnešní době není problém poříditelektrickou náhradu tohoto mechanického zázraku, který s přibývajícími roky dosluhuje a nereguluje přesně. Někteří výrobci tak prodávají regulátory BEZ proudové regulace, a pak se sem tam z něčeho dýmí..

2. Dalším zdrojem proudu v našich prskoletech je alternátor s cizím buzením. Je to klasické zařízení používané u všech favoritů felícií, stodvacítek až po dnešní auta. Jsou zde taktéž dvě vinutí. Funkce je všao obrácená. Přes uhlíky je pouštěn budící proud do rotoru, kde jsou pouze dva měděné kroužky. Výstupní střídavý proud odebíráme ze statorového vinutí, Prakticky všechny jsou dnes třífázové. Za nimi následuje usměrňovač šesti, nebo devítidiodový a relativně primitivní regulátor buzení. Proud je omezen vnitřní konstrukcí a reaktancí vinutí. S rostoucími otáčkami sice rostě napětí, ale laicky řečeno je čím dál měkší, takže ho jednoduše neupečeme. Taktéž není potřeba zpětný spínač, jelikož přes diody v usměrňovači nemůže procházet proud obráceně. Důležitým plusem je zaoblenější chrarakteristika - alternátor nám tedy bude nabíjet respektive dodávat proud při podstatně nižších otáčkách, než dynamo.

3. Alnetnátor s permanentními magnety - a to je právě náš případ! Zde jsou magnety připevněny na rotujícím hrnci, tzv rotoru, dovnitř kterého je umístěno napevno statorové vinutí, pořipevněné v našem případě na bočním krytu motoru. Z historických důvodů to mají třeba sady VAPE vyrobeno opačně - statorové vinuti je umístěno na karteru motoru a hrnec s magnety jej jakoby uzavírá. Výstupem nám je střídavý proud, povětšinou o třech fázích, vyjma malých 50cc prskoletů, kde je to ekonomicky zbytečné. Napětí je pak dále zpracováváno v kostce z lehké slitiny sloužící jako chladič, kde je umístěn jak usměrňovač tak regulátor. Zde se převážně používá zkratová regulace. Jde o primitivní zařízení, které při překročení nastaveného napětí vinutí prostě a jednoduše zkratuje. Proud vinutím je dán jeho vnitřním odporem, otáčkami a sílou magnetizmu magnetů - není proto možné jej jednoduše odpálit. Je však třeba brát ve zřetel, že regulujeme na střední hodnotu napětí! Tím pádem je provoz bez akumulátoru pro většinu elektronických zařízení troufnu si tvrdit smrtelný. Objevují se nám zde špičky až 70V, u některých i výše, které ale ve výsledku dají "tepelný" výkon jaký jsme si zaplatili.. žárovka má jistou tepelnou setrvačnost a je jí celkem jedno,. pokud do ní pustíme polovinu času dvojnásobné napětí, s tím že druhou polovinu času do ní nepujde nic, protože tyristory regulátoru budou viutí držet ve zkratovaném stavu. Při připojeném akumulátoru má tato soustava ale tak malý vnitřní odpor, že tyto neduhy filtruje..takže bacha na to. Dále je na tomto statoru další vinutí, sloužící pro nabíjení kondenzátoru v CDI zapalování. Teď už tedy víme, že máme v motorce AC CDI, které v podstatě není závislé na přítomnosti akumulátoru.

Nuže dobíjecí soustavu by sme měli zrychleně proletěnou, vrhněme se tedy na ono slavné časování - náš oblíbený předstih respektive zapalovací soustavu.

Aby bylo možné vytvořit jiskru pro zapálení směsi potřebujeme vysoké napětí pro přeskok pod relativně vysokým kompresním tlakem. Systémy existují dva, jedním z nich je TCI, takzvané tranzistorové zapalování. Zde se po sepnutí tranzistoru akumuluje energie do značného množství plechů v cívce a po nalití - tzv buzení, neboli dwell time provedeme rozpojení kontaktů, dojde z krudké změně magnetického toku a energie se nám transformuje na sekundár vinutí a dojde k přeskoku, to samé je v provedení s kladívky, kde dobu buzení značně ovlivňuje odtrh a taktéž zde máme kondenzátor nejen pro zamezení opalování kontaktů, ale pro tlumené kmitání - přelévání energie mezi kondenzátorem a cívkou a z5. V tomto zapalování se používá nízké palubní napětí a relativně vysoké proudy. Výsledkem je trs slabších jisker.

Druhou variantou je takzvané CDI zapalování, je to zapalování, kdy se spíná energie nabitá v kondenzátoru do cívky, dalo by se říci spíše transfotmátoru, který energii pouze transformuje na sekundár v jedné silné jiskře. Energie a strmmost jiskry zde hraje prim. Taktéž se toto zapalování hodí pro vysokootáčkové motory, kde je možné u TCI hravě nevyjít s dwell time. Může nastat situace, kdy potřebné buzení cívky při daním proudu bude delší, než je celá naše otáčka - duty cycle tedy bude více jak 100% a sme v pytli.. Takto to chodí i se vstřikováním, zde se ale dá řešit skupinový vstřik, a nebo vstřik o vyšším objemu vstříknutého paliva za jednotku času.

CDI zapalování má v základě dvě varianty :

DC CDI - Zde je v cdi krabičce obsažen menič z 12V na +300V, kterým nabíjíme kondenzátor a posléze sepnutím tyristoru vybíjíme do cívky. Tu je třeba mít v pořádku palubní síť, jinak prostě nenastartujeme

AC CDI - Varianta, kda na statoru vinutí je místo jedné až dvou cívek navinuta specielní velmi tenkým drátem a vysokým počtem závitů, která nám dá oněch 300V. V CDI krabičce je pak pouze samotný obvod tvarovače a spínače - právě toto je náš případ.

Taktéž rozlišujeme CDI zapalování s proměnným a pevným úhlem předstihu. V našem případě travelka disponuje AC CDI s proměnným úhlem předstihu. Regulace se uskutečňuje analogovým obvodem k tomu určeným na základě otáček. Výstupek na rotoru zapalování je tedy posunut na maximální úhel předstihu a obvod posléze buďto pálí hned - maximální předstih - velké otáčky, a nebo pálí později - malý předstih - nízké otáčky. Je to dáno tím, že doba hoření směsi je relativně konstantní, kdežto s rostoucímí otáčkami na to máme čím dál míň času, musíme tedy začít dřív, aby maximum kompresního tlaku vycházelo v ideálním bodě ZA HU, nebudu to tu výrazně rozebírat..ale kdo by chtěl, nebráním se tomu.

Pokud už se někdo vrtal v nastavení rozvodů tak jistě našel tři rysky, první dvojitá z nich označuje místo velkého předstihu - vysoké otáčky, další malý předstih - nízké otáčky a poslední z nich samotnou horní úvrať. Konkrétně se jedná o 25* 10* a 0*, Kdo má stroboskop může si funkčnostregulace ověřit jeho zapnutím a odšroubováním krycího šroubku na víku - ten horní menší.