Yamaha XTZ 750 SuperTenere (1991)

Znovu kultovka Dakar yamaha tenere 750 co dodať

Více fotografii

První dojmy - Prvý dojem katastrofalne civilne sfarbenie ale ostatne potesilo , motor s pekným výkonom ostrejši ako dvojvalec V štandardne dve gulate svetla 21v predu no proste klasika z čias ked sa este robili motorky

Recenze

Yamaha XTZ 750 Supertenere niektorými ospevovaná inými krityzovná . V neustálom súboji s Afrikou Twin o prvenstvo na pomyselnom tróne královny endúr. Moto prišla na trh v roku 1989 ako plnohodnotný člen skupiny enduro mašín ktoré kraľovali vytrvalostným rally teda Dakaru. Ja som sa začal zamýšľať kúpou XTZ až v čase keď už som bol šťastný majiteľom moto Cagiva Elefant 900ie . Rozhodol som sa obstarať niečo iné pre lepší pocit z jazdenia v teréne Elefant si pre absolutny nedostatok dielov na trhu vyžadoval velmi opatrné zaobchádzanie čo pri jazde mimo spevnených ciest nieje až taká zábava ked mám stale v podvedomí že to nesmiem položiť. Niečo na čo nebude taký problém zohnať diely a ešte za rozumnú cenu či už v prípade poškodenia alebo servisu. Keď že môj spoločník na cestách ma pani dokonalú Africu Twin poznám aj tento stroj ale nadobúdacie náklady a z môjho pohľadu nie zrovna podarene tvary a české porekadlo „že Hondu bych nechtel má ji každý“ ja som išiel do Tenerky






Tak teda vyložené z dodávky mam to v servise. Obzerám zatváram oči a púšťam predstavivosť na plne obrátky a definytývne sa rozhodujem že moto si zaslúži byt plnohodnotným konkurentom vedľa stojacej a strašne urazenej krásavice Cagivy s postavou modelky s macke upom v bojových farbách. Pozerajúcou na novú spolubývajúcu ako na bezdomovca s odporom pre jej zhumplovaný ksicht a vážne kardio problémy a otázkou vo svetlách „ že čo tu ta žumpa chce?“
V prvom rade riešim motor prvá myšlienka bola motor z TDM 850 ale po zistení že TDM trpela na kľuku tak moc že keď nájdete 5 kusov TDM 850 na rozobratie 4 budú mať motor s kľukov v hajzli tak som s toho upustil. Na motor s TDM 900 som nemal. Inač super vlastnosťou Tenerky a aj Elefanta je že nestarnú , preto lebo či do Tenerky alebo Elefanta sa dá osadiť motor s novších modelov. Do Tenerky pásne motor TDM 850 ale aj 900 (veľmi dobrý motor)a do elefanta z Multistrada 1000-1100 čím značne oslabujú kráľovský post Afriky. Zháňal som až som zohnal polo motor s 35tisic km - 300evri a objednal som všetky nove ložiska(šálky) kľuka ojnica +kľuka kartre+ simeringy ventilov + sadu tesnení motora 250 evri v hajzli po premeraní štrbiny na krúžkoch som nekupoval nove krúžky len prebehol honovačkou valce samozrejme nastavil ventily






progres pružiny vpredu aj vzadu športové rajdy krity z hliníkovou výstuhou a prerobená páka radenia. Ta radička bol dobrý nápad. Bohužiaľ bol ten nápad dosť šlendriánsky prevedených do praxe. A mnoho veci objavených neskôr tak isto.
Začal som realizovať predstavu kapotovania moto a mojim spoločníkom na tejto neľahkej ceste boli fotky z netu (foto 7,8) ktoré som inač dosť pracne zháňal lebo Yamaha vo farbách Chesterfield nebola až tak slávna na Dakare a je toho podstatne menej ako Peterhanzelove Sanauto. Keď že Sanauto repliku zvládol jeden Nemec tak mi len potvrdil že Chesterfield je správna voľba. Postup nebudem nejak detailne popisovať na fotkách je to celkom logicky vidieť. Tvar som si absolútne vymýšľal nič nebolo nejak extrémne prehnané že by som robil technické nákresy a prerátaval meral, len tie spomenuté fotky boli prioritou pri dodržovaní čo najvernejších a najpodobnejších tvarov Yamahy na Dakare
Nespočet hodín gitovania a brúsenia a návratov zo servisu v ranných hodinách. S nozdrami ako kokajinový kráľ až na to že u mňa to bol prach s brúseného gitu. Vzhľadom na to že laminovanie nerobím často a keď tak malé a ľahké veci došlo aj k omylom a zúfalým situáciám spôsobujúcim v raných hodinách unavenému realizátorovi pocity horolezca šplhajúceho posledných 200 metrov na vrchol Everestu a zisťujúceho že je na inom kopci a Everest je ten vedľa. Boli aj slzy v očiach.
Podsedlové časti som nechcel reálne dostať do stavu že z nich budú skutočné nádrže lebo laminát je ľahko prerazitelný a benzín v takejto nádrži je dráždenie hada bosou nohou.
Preskočím niake podrobne info o tom že som kontroloval ložiska v kolesách že som premazal kyvnú vidlu ,nove platničky, olej ...osadil nový retazový kit tu sa pozastavím dal som 530 reťaz(origo je 520 slabé) o dva zuby menšiu rozetu dozadu.
Po ukončení prác na kapotách nalepením nálepiek som pokračoval výfukom. Našiel som poškodenú koncovku Akrapovič u kamoša a tak som ju skrátil a po nákupe vhodných rúrok mi kamoš čo má výrobu nerezových zábradlí pozváral ten „skvost“
Zadne svetla sú tiež kópiou dakarových sú to blinkre z ktorých som musel vybrať futro na jednovlaknovú žiarovku a osadiť objímku na dvojvlaknovku natiahnuť káble navŕtať do nosiču.
Pod prednými bočnými kapotami je vyrobený padák na ochranu chladiča v prípade pádu a ma tvar H jedna časť je prisrobovana o rám ta je z pásoviny a ta čo pretŕča cez chladič je rúra. Spája to cele kratučká trubka.








































Moto je dajme tomu hotové. Poďme na dojmi.
PODVOZOK
Po presadnutí z Elefanta to bol rozdiel ale nie zlý. Iná motorka posed reakcia na plyn ...Krása starej doby je v tom že každý jeden výrobca vložil do motorky to svoje to jedinečné a že okrem spoločného gezichtu dve guľaté svetla to boli úplné iné moto. Nebudem sem dávať parametre tie sú na nete len pocitové veci. Tenerka ma iný rám ťažisko uloženie motora tak som si zvykal. Motor na Tenerke je sám o sebe dosť ťažký kľuka je obrovská + dva vyvažovacie hriadele no proste ma váhu a je položený v slušnom náklone hlavou smerujúcou medzi okulár a vrchnú hranu kolesa teda blatník čo posúva ťažisko smerom k prednému kolesu. Je to aj výhoda aj nie, myslím si že pokiaľ sa s tým naučí majiteľ žít tak sa pretáčavost dá využiť a padanie na predok pri skákaní sa tiež dá korigovať pokiaľ s tým rátaš Progresi značne zlepšujú jazdne vlastnosti a hlavne sú schopne zabezpečiť že moto nejde na doraz pri dopade. Vysoké rajdy sú veľké pozitívum poteší to pri stáni v stúpačkách. Nádrž nezavadzia ani pri jazde v stupačkách je široká ale výkroje na kolená su znesitelné. Napriek progresom je mäkšia ako Cagiva čo nie je zle lebo lepšie kopíruje terén a nekope toľko do rúk. Samozrejme na ceste je to naopak .
Ešte spomeniem jednu čerstvú vec a to je obutie MITAS C17Dakar na predok.V teréne je veľmi dobrá. Po 120-150km po diaľnici alebo súvislá jazda rýchlosťou 120km/h po asfalte nastáva prehriatie štupľov a celej pneu a dochádza k stavu ako keď je defekt na prednom kolese čo mnohý považujú za bežný jav “ pláve to štuple čo si čakal“ NIE!! Vážený ja som nevedel predbehnúť kamión na diaľnici a trafiť sa do 3 metre širokého pruhu. Bolo to ako vypustiť si pneu úplne a rozbehnúť to na 120 a skúsiť jazdiť a brzdiť. Som myslel že sa poserem. Veľmi nepríjemné. Zaver : neprehriať ináč hrozí prúser.

MOTOR
Tým že je to radový dvoj valec vodník a piesty idú rovnomerne nie striedavo preto tie vyvažovaky a kľuka ako dom preto má plynulejší chod aj priebeh je lineárnejší po pridaní na voľnobehu zašteká ako 450 ostra krossa. Netrasie s celou motorkou pri pomalých presunoch na nízkych otáčkach. Je možné ho rozťahovať od 1600 otáčok. To nie je možné teda je len to trhá srdce u V motora a u L ka je to ešte citeľnejšie poskokmi vpred. Mam dojem že sa neha ľahšie vytočiť je ostrejší skôr vyletí do otáčok. Krútiaci moment je zase slabší. Motor je takzvane suchý nemá olejovú vaňu má dve olejové čerpadla jedno tlačí druhé vracia spať a zásobník oleja je pod sedadlom o objeme 4 litre!! Koľko tento motor znesie je relatívne a mam dojem že to závisí od spôsobu jazdy a ako sa majiteľ venuje údržbe. Poznám Tenerky čo majú cez 100tisic km a dokonca jednu 220tisic bez GO.
BRZDY ELEKTRIKA
Dva kotúče potešia ale pri relatívne malom rozmere to zrovna nie je zázrak. V teréne dostačujúce (dvaja, kufre turistika slabé) Nastavenie zadnej brzdy vyžaduje trpezlivosť. Elektrika je dosť slabo riešená a ma len jednu poistku danú tak že sa môže stať že odpáli CDI prerába sa to na viacero poistiek aby sa isté okruhy chránili sólo. To ma ešte čaká. Hlavný kábel čo živí šťavou celú mašinu je značne poddimenzovaný a pokiaľ sú osadené 55 vatové žiarovky miesto pôvodných 35tiek ako mám ja slušne sa vie zohriať tesne pod hranicu tavenia bužírky čo vôbec neteší.

DESIGN
Yamaha XTZ 750 Supertenere bola vo svojej dobe pokiaľ vynechám rok 1990 a 91 dosť škaredá moto (voči konkurencii)pre neskutočne zle volené kombinácie farieb (foto24)čo sa trošičku zlepšilo v roku 1995-6 Napriek tomuto faktu sa ich predalo veľké množstvo kusov a to hlavne v Taliansku kde sa moto skladala. YAMAHA ITALIA asi tento fakt neprinútil dizajnérov sa zamyslieť nad “geniálnou“ kombináciou farieb pre tento motocykel . Predáva sa v očakávanom množstve tak musí byť všetko v poriadku. Mohlo sa ich predať viac ale... Možno keď poklesol rapídne predaj tak udreli nový macke up ale asi nepomohlo výroba skončila rok na to.
Dnešok a prítomnosť . Argument že vyhrala prípadne sa umiestnila na popredných miestach na dakare asi v najväčšom počte zo všetkých zúčastnených motoriek v rokoch 1986 – 1996 neznamenalo to že by dnes posobyla ako kultovka. Na prvý pohľad pre nezasväteného laika ktorý ju zbadá (vlastne nezbadá)na fotke medzi ostatnými a určite nepovie to čo na Africu „to je Dakarovka“ a to možno práve pre nešťastné farebne kombinácie. Ako fagan som mal nad posteľou plagát Teamu Lacky Explorer Cagiva a Tenerka sa mi dokonca v istom období dospievania vytratila s povedomia zabudol som že existuje.
Na záver treba povedať len jedno Yamaha XTZ 750 je plnohodnotná DAKAROVKA a spadá do krásnej doby kedy boli vyrábané ozajstné endurá a každé malo svoj špecifický šmrnc , temperament a osobnosť.Je samozrejmosťou že jazdné vlastnosti a váha týchto mašín sa nedajú porovnávať s dnešnými technologickými výdobytkami doba ide ďalej. Na druhej strane a napriek technológiám je dnes jediným výrobcom skutočných „Dakaroviek“ KTM (mám na mysli ozajstné obsahy nie 450) a odpoveďou je otázka „Je dnes možnosť vybrať si Dakarovku??“ takú ozajstnú veľkú ,veľký obsah, veľká váha(tá nemusí byť) veľká svetlá výška... Mali by sa zamyslieť výrobcovia moto nad faktom že niet s čoho vyberať a verím tomu že keby sa postili do súboja s KTM o post najlepšej „veľkej cestovnej dakarovky“(nemyslim GS1200,Stelvio1200 ani XTZ1200 ale štýl KTM 990) bol by vývoj v tomto zabudnutom segmente posunutý míľovými krokmi do úplne inej úrovne. A to by nás zasvätených nesmierne potešilo.