Royal Enfield Bullet Sixty-5 (2006)

Další z mých splněných snů... Anglická klasika.

Více fotografii

Výška jezdce: 178 cm

První dojmy - Helemese. Tady se objevilo nové "povinné" pole - první dojmy :-) Tak já tedy po 1,5 roce napíšu první dojem: Když jsem ho u Písku koupil a naložil do dodávky, ujel jsem asi 3 km, zastavil u rybníka s labutěmi a v mlhavém podzimním dnu jsem se s ním romanticky půl hodinky seznamoval...

Recenze

Když jsem před 20 lety viděl poprvé Enfielda na vlastní oči, věděl jsem, že ho musím mít. Bylo to v Holandsku v Utrechtu.
Mezitím byly jiné motorky, byly závody - nebyl čas, nebyly peníze. Ale někde vzadu se stále krčil sen o nějakém klasickém motocyklu.
Z času na čas jsem kouknul na internetu na vývoj typů Enfieldů a najednou mi začalo být jasné, že jestli chci klasiku, tak bych neměl otálet. I na této legendární značce (mimochodem o 3 roky starší než opěvovaný HD) se totiž začaly objevovat takové zrůdnosti, jako jsou kotoučové brzdy a vstřikování. Poslední kapkou bylo ukončení výroby motoru podle původní konstrukce - t.j. s oddělenou motorovou skříní, primárem a převodovkou.
Urychleně jsem sehnal peníze a v Německu jsem natrefil na kousek, který přesně odpovídal mým představám. V podstatě je to jeden z posledních klasických motorů z počátku 50. let. Novější konstrukce je pouze pětistupňová převodovka, ale tu jsem si přál, protože s Enfieldem chci i cestovat a pětka se na to velmi hodí. Samozřejmostí je dvouklíčová bubnová brzda a přímý karburátor.
Trochu neobvyklá je modrá barva. Ta se u Enfieldů nikdy nepoužívala. Nejdřív jsem moc nevěřil prodejci, že je originální, ale podrobnou prohlídkou jsem uznal, že originální skutečně je. Poté se mi podařilo zjistit (a to u indických výrobků není zrovna jednoduché), že menší "výroční" série Bulletů Sixty-5 byla skutečně vyrobena v modré barvě.

Popisovat jízdu a ostatní pocity nemá smysl. Kdo to chce vědět - ať si Enfielda pořídí.

ROZHODNĚ NELITUJI a zatím to vypadá, že ani v budoucnu litovat nebudu.

...po pár měsících a pár tisíc ujetých kilometrů (červen 2012):

K téhle motorce asi musí člověk dorůst a dospět. Naštěstí jsem to štěstí měl.
V určitém smyslu mě v podstatě začala nudit ďábelská akcelerace, dokonalost stroje, koleno na zemi, atd...
Nezříkám se těchto požitků. I nadále mám moderní a rychlé motorky.
Ale Enfield je zkrátka osobnost, kterou se musíš naučit respektovat.
Jsou jen dvě cesty. Buď si ho zamiluješ nebo ho prodáš.
Já jsem ten první případ.
Díky němu jsem opět sám sebou. Enfield není motorka na srazy (doufám, že Enfieldí komunita promine). Je to partner, kterého poznáš tehdy, když jste sami dva a západ slunce daleko od vykloubeného světa...

...zimní úpravy 2012/2013

My "bohatí pražáci" si můžeme dovolit cpát peníze do zbytečností
A udělat z nového staré něco stojí. Naštěstí v Anglii v Solihullu asi hodně hullí a mají firmu, která je snem každého veteránisty enfíldisty (jejich katalog má 290 stran). Takže veškerá zbylá umělá hmota šla pryč. Šlo mi o to, aby jsem měl retro motocykl nejen navenek, ale i uvnitř.
Jediný výdobytek moderního věku, který jsem si dopřál, je bezkontaktní zapalování Boyer, protože kladívka jsou tradičně slabinou všech motorek a můj Enfield není určen do muzea. V padesátých letech se nepočítalo s 55W žárovkami. Napravil jsem tedy dobíjecí slabinu Enfieldů instalací výkonnějšího alternátoru Lucas a cívky PVL. Při té příležitosti doznala vylepšení celá elektroinstalace.
Řetěz je od klasické značky Renolds a přibyly i nové napínáky a původní křídlové matky.
Z vnějšího pohledu se zcela změnilo přístrojové vybavení - replika tachometru Smiths a ampérmetr Lucas.
Původní strtovací páku, která vadila při jízdě, jsem nahradil starou - sklopnou v dolním kloubu, klakson se přesunul na správné místo a získal původní tvář a také jsem konečně sehnal "old style" odrazové sklíčko dozadu - sehnat ho je mimochodem "majstrštyk".
Největší problémy byly s přepínači na řidítkách. Originály z 50. let jsou opravdu nedostupné. Nakonec jsem sehnal a upravil ovladače z Intrudera 1400. Plynová rukojeť je však bohužel stále integrovaná.
Bombónkem je pak klasický uzávěr nádrže, značka na předním blatníku a originální gumové chrániče na nádrži.
Při dekarbonizaci válce jsem objevil přidírající se vahadlo sání (1 den práce než běhalo podle mých představ). Ovládání dekompresoru bowdenem jsem zrušil a vyrobil klasické tlačítko na hlavě.
Kapitolka sama o sobě bylo nastavení karburátoru. Pokusů nepočítaně - a jak by řekl klasik Cimrman - nebyly všechny úspěšné. Nafoukaně se ale teď považuju za odborníka na Micarb karburátory - včetně výroby vlastních komínků Původní zůstalo vlastně jen tělo karburátoru. Hnědá svíčka a skvělé startování je mi svědkem. A kromě toho mám zřejmě největší sbírku trysek, šoupátek a jehel na Enfielda ve střední Evropě
K repasi a seřízení přední brzdy jsem využil zkušenosti z veteránských závoďáků a názorům, že Enfield nebrzdí se můžu jen smát.
Poslední příprava na cesty byla úprava originálního indického nosiče kufrů. Dostal jsem ho za babku polozrezlého v jutovém pytli. Nastoupil autogen, převaření všech svarů, přidání úchytů, ohnutí do přijatelného souměrného tvaru a komaxit. Kufry jsem zvolil hliníkové - kompromis mezi klasickým vzhledem a praktičností. Snažil jsem se o dobovost, ale v 50. letech se s kufry prakticky nejezdilo, takže fotek je poskrovnu. Indické vojsko plechové kufry mělo, ale pouze s celkovým obsahem asi 25 litrů. Děkuji tímto Alu-Milánkovi za ukázkově bleskovou a vstřícnou spolupráci. Kufry jsou kombinovaně svařené a nýtované a vypadají alespoň trochu "staře". Celkový obsah (top + 2x side) je 97 litrů!
Už se těším na sezónu !