Honda CJ 250 T (1978)

Sympatický japonský klasický dvouhrnek na drátech s nakopávačkou. Po renovaci, bez deviací s flexou. Záznam o renovaci je tak trochu delší, snad vám to ale může pomoci, když se budete zajímat o starší Japonce nebo jejich renovaci.

Více fotografii

Výška jezdce: 183 cm

První dojmy - Vzhledem k tomu, že jsem motocykl zakoupil na druhém konci republiky, ve vnitrobloku bytového domu, v centru města, motorka měla odhlášené papíry z Němec a já jsem tehdá ještě neměl noty ani na dvácu... zkrátka žádná zkušební jízda nebyla. Ale tak se mi líbila, že mi stačilo procvakat kvalty na stojanu. Stejnak jsem počítal s renovací, prostě jsem ji „potřeboval“.

Recenze

KOUPĚ
Byl podzim 2009, vlna Café Racerů se objevovala na obzoru a já jsem ji hltal z různých zahraničních blogů. Bylo mi patnáct a nejvíce jsem toho měl naježděno na pionýru. Spíše ze zvyku jsem brouzdal mezi řádky inzerátů na webu a najednou ji mé puberťácké oči spatřily. Dráty, dva bohatě žebrované válce, nakopávačka… to bude ono! Tatík se mnou ochotně sednul do auta s vozíkem a jeli jsme napříč republikou do rodiště Prazdroje pro našeho prvního starého Japonce. Koupě byla do jisté míry groteska, na kterou s úsměvem vzpomínáme dodnes, ale každopádně v pozdních večerních hodinách přistála na valašské zemi.

PRVOTNÍ OHLEDÁNÍ PO KOUPI A PLÁNY
Po rozsáhlé kontrole a opravě kabeláže, opravě zapalování a rychlé repasi karburátorů jsem udělal technickou a přihlášení. Postupně jsem se ji snažil aspoň trochu čistit, leštit a ladit, aby nějakým způsobem fungovala. Renovace však byla v plánu… nebo spíše nutná. Avšak renovace spíše o technické stránce, měl z ní být kafáč… s bobkem, přepákováním a vším, co jsem viděl na internetu. Nesměla chybět ani vizualizace mé vize, kterou jsem tehdy stvořil v Gimpu. Vše bylo jasně nasměrováno… Měl jsem doma i zadní lampu Lucas či dokonce dva trombónové výfuky. A ono z toho sešlo. Najednou jsem prostě renovoval. Asi jsem si nebyl jistý, jestli by to bylo dost dobré, tak jsem to nechal skoro v origu. Renovaci jsem začal na podzim 2011, toho času jako student 3. ročníku stavební průmyslovky. Času bylo relativně hodně a elánu na rozdávání, šlo se na to tedy „z gruntu“.







MOTOR
Koncepčně standardní dvouválec OHC, čtyři ventily celkem, vlastně se nemá co pokazit. Avšak, nezapomínejme, že 70. léta už tady byla před nějakým tím pátkem a mezitím se na těchto strojích hodně najezdilo. Je třeba tedy brát v potaz, že snad každý stroj z této éry bude potřebovat alespoň částečný repas motoru. Já jsem tehdy odkarbonoval hlavu a písty, zkontroloval předepsané rozměry a vůle, zapastoval sedla, vyčistil olejové filtry, zarovnal drážky unašeče spojky a tak. Spodek motoru jsem nepůlil, převodovka řadí přesně a neomylně (za ty léta jsem na ní prořadil snad jen dvakrát, oproti CB 750 Four je ta převodovka úplným synonymem přesnosti, ale to ani ta Fourácká není zlá). A ložiska na klikovce jsou z lokomotivy… většina motoru je totiž shodná s kubaturou 360, nemálo věcí je tedy předimenzovaných.







MOTOR po 9 000 km
Během dvou sezón jsem na 250 nalítal asi 9000 km, a to jsem tu druhou sezonu jezdil jen do srpna. Času jsem měl dost, motocykl mě bavil, tak jsem prostě jezdil. Avšak, co čert nechtěl, potkalo mě prasknutí pístního kroužku a následné odstavení stroje do garáže. Zvažoval jsem různé možnosti řešení a podařilo se mi na ebay koupit dvě sady pístních kroužků, origoš Honda ještě ve starých zažloutlých papírových krabičkách. Šly ke mně snad někde z Filipín. Avšak drážka v pístu byla o něco větší, než povolují servisní limity, sháněl jsem se proto po dalších motorových dílech. Nakonec jsem sehnal téměř kompletní motor a další díly. Stroj tedy dostal zánovní válec s jemu náležícími písty a do nich ty nové kruhy. A hlava šla na strojní přebroušení sedel a dosedací plochy. S tím souvisely nové těsnění a guferka ventilů.

KARBCE
Ó podtlaky podtlaky… kolik mě natrápily. A přitom zásadním problémem byla malá dírečka v membránce. Nakonec jsem sehnal celou druhou karburaci a díly jsem mezi sebou nechtěl moc míchat, tak jsem jezdil s těma druhýma. Při nedávné repasi hlavy jsem se rozhodnul jednou pro vždy vyřešit občasně nejistý volnoběh, nechal jsem tedy tělesa řádně vyčistit ultrazvukem a dostalo se jim opravných sad. A jo… je to lepší, fakt nemá cenu šetřit a furt se spoléhat na to, že to přece není zapotřebí. Je to zapotřebí, stejně jako mi připadá být samozřejmé vyměnit kladívka a kondenzátory v zapalování, ale tam určitě volte jedině Japonce, ty čínské náhrady jsou vyhozené peníze.

PODVOZEK
Naštěstí u tohoto stroje to bylo spíše jen o čištění a ladění vizuálu. Rám nebyl křivý, vidlice nebyla vymlácená, brzdový pístek nebyl vyrezlý, vlastně docela pohoda. Přepletl jsem kola, přední kolo nakonec dostalo i nový ráfek, ten původní jsem sice vozil dlouho, ale chrom byl místy napaden rzí, tak jsem koupil novou náhradu. Spojovák šel do zinku a rám s kyvkou dostal nový lak. Vlastně všechno, co mělo být lakované, dostalo nový lak. Až na některé díly… až na ty hliníkové.

LEŠTĚNÍ HLINÍKU
Úplně jsem se do toho tehdy zamiloval, leštění hliníku do zrcadlového lesku mě strašně bavilo. Což je až s podivem, když si uvědomím, kolik z nich bylo poškozených drátovým kotoučem na flexu a oxidací. Ani většina krytů motoru nebyla původně leštěných, nýbrž lakovaných. Procedura byla tedy založena především na vodním broušení smirkovým papírem hrubosti 180-1200. Zabíralo mi to celé dny, ale ta dokončovací fáze na leštičce pro mě byla vždycky potěšením. Ano, je tam více leštěných věcí, než by mělo být, ale v tomto případě jsem prostě neodolal a na historickou původnost se vykašlal. Stejnak jsem ke stroji neměl původní blatníky, ale nějaký pár chromovaných, které se mi dost líbily, tak jsem je ještě podpořil. V chromu je navíc ještě kryt víčka nádrže, držák zadního světla a páka zadní brzdy. Stávající chromy byly rozleštěny a když se o ně člověk postará s hadříkem a nějakým voskem, vydrží ještě léta.

LAK A DALŠÍ NEPODSTATNÉ VĚCI
On ten lak je vlastně už jen třešnička na dortu u těch japonských klasik. Nalakoval jsem si ji do metalízové tmavě červené v odstínu, který by se měl blížit sériovému odstínu CJ360. Tatík mi ušil potah na sedlo v originálním střihu namísto nepůvodního nesedícího přehozu, který na ní byl a upravil jsem uchycení zadního bobíku k neorigo blatníku. Přední brzdová pumpa byla nakonec nahrazena novou s opletenými hadicemi. Pak jsem to všecko tak nějak sesadil, odladil a jezdil. Zní to jednoduše, ale díky trablům s karburací byla fáze „odladil“ poněkud delší. A vlastně si myslím, že ať je to jakékoli zrenovované vozidlo, tak pokud nemá najeto aspoň tisíc kilometrů, nedá se o něm říct, že je po renovaci. U většiny z nich se něco více či méně zásadního v tomto intervalu objeví… ale pak se to vyřeší a už se většinou fakt jenom jezdí.

JE TO VŮBEC JEZDITELNÉ?
Ty uzoučké pneu (3,00-18 a 3,50-18) možná v některých lidech budí rozpaky, avšak když se s ní člověk trochu sžije, brzy zjistí, že se možná právě díky nim nechá vodit velmi ochotně a přesně. A její výkon širší pryže pro svůj přenos jen stěží potřebuje. Nesleduji ani žádné zásadní kroucení, rám je stavěn docela robustně a 32mm vidle jsou taky docela v pohodě, i když mají možná trochu příliš měkké pružiny. Hlavní krásou tohoto stroje je však ten sportovní pocit za nízkými řídítky, točivý motor a pocitová lehkost, která běžného řidiče mění v Hailwooda, byť se ručička tachometru příliš daleko do trojciferných míst nepodívá.

Proto ji mám rád, protože je hravá. Avšak nižší schopnost pružné akcelerace vede k tomu, že do některých zatáček najíždím rychleji než na mnohem výkonnějších strojích, proto abych v těch „vinglech“ neztratil „švuňk“. Což mě utvrzuje v přesvědčení, že vyšší výkon vede k bezpečnější jízdě. A obzvlášť, pokud se člověk vydá na delší výlet s hojným využíváním silnic první třídy, zkrátka občas potřebuje pružně zrychlit třeba v rozmezí 80-140 km/h, což pochopitelně není doménou tohoto stroje. A proto s ní raději zůstávám na okreskách a serpentinách valašských kotárů… a je to super.