Yamaha XT 600 (1986)

Motorka do každé situace, držák s robustní konstrukcí. Motorku jsem podědil ve 13 letech, když si otec koupil TT600S. Je to poslední ročník 1986, když jsem s ní začal, měla na tachometru 38tis. km. Byla dovezené z Itálie ve velmi slušném stavu.

První dojmy - Ve 13 letech jsem na stroj přesedlal z Hondy XL125R Dakar, takže výkon mi přišel neskutečný a myslel jsem si, že po přidání plynu itičím zeměkoulí. Přece jen 4x více koní byl pořádný skok. Na ovládání jsem si zvykl rychle, motorka se vždy chová předvídatelně.

Recenze

Později přišlo pár optických vylepšení - chrániče na ruce, zadní blatník z 2KF a boční plasty šly do bílé barvy. Časem přibyl nerezový laďák domácí výroby a jiný sekundární převod (kolečko -1 zub, rozeta +3 zuby), díky čemuž je motorka mnohem lépe použitelná v terénu. Prováděl jsem jen údržbu a jezdil, žádné velké investice, pouze rozvodový řetěz a při tom i spojkové lamely (přestože spojka ještě neklouzala). V roce 2006 jsem s ní jel 300min Country Cross v Dobřanech. Na jaře 2007 se objevila ve 41tis. km znatelnější spotřeba oleje (nic tragického), rozhodl jsem se pro kompletní GO motoru, se vším všudy. Stálo mě to 20tis. a díky tomu, že mi mechanik provádějící opravu do motoru nalil Motul 10W40, jsem skoro GO dělal znova. Bylo znát, že se motor víc hřeje, ale nejevil žádné podezřelé zvuky, běžel normálně. Až při první jízdě bylo znát, jak se "utahuje". Dotlačil jsem ji domů, 10W40 vypustil a použil Castrol 20W-50, který výrobce předepisuje. Jiný olej nepoužívám. Motor chodil skvěle, ale časem se objevil problém se zapalováním - odešel snímač otáček rotoru a později i stator. Nové zapalko stojí cca 15.000,-, já jsem sehnal za 15€ použité od Stav tacho nyní je něco přes 46 tisíc km.

Jízda a zkušenosti z provozu:

Posez je dobrý, sedlo pohodlné. Kvůli použitým drapákům Mitas Trelleborg a krátkému zpřevodování je jízda po silnici utrpení, v terénu ale všechno kompenzuje. Podvozek se sice nevyrovná TTS/R, ale pro nezávodní ježdění je dostatečný. Motor táhne téměř z jakýchkoli otáček, řazení je přesné, jak je u Japonců zvykem. Omezení představuje hmotnost, který je včetně náplní okolo 165kg. Pro ostřejší ježdění se lépe hodí TTčka. Spotřeba oleje nyní: 0l, od výměny do výměny nedolévám ani kapku. Spotřeba paliva je po silnici okolo 4,5l a v terénu 5,5 - 6l/100km naturalu. Startování pákou je absolutně nenáročné. Nevím, proč mnoho majitelů podobných strojů startuje tzv. "přes úvrať - pákou podivně loví, až dostanou píst do horní úvratě a pak přijde kick. Přitom automatický dekompresor plní svoji funkci na jedničku (při správném seřízení). Stačí tlačit páku dolů až dekompresor cvakne a pak kick. Starty po zimním stání rovněž bez problémů, stačí vypustit starý benzín z plovákové komory a chytne cca napotřetí. Nestane se, aby zahřátá nechytla na první šlápnutí a když v terénu padne, nikdy se neuleje. Karburátor jsem musel čistit snad jen jednou a jednou jsem také dával nová gufera do šavlí (450,- Kč Athena). Zadní pneu mám vyzkoušenou Mitas Trelleborg XT-454 110/100-18. Kupodivu i silniční přejezdy snáší velmi dobře. Je to velmi spolehlivá a odolná motorka robustní konstrukce s rozumnými náklady na provoz.

2013:
Závada: Motorka nedobíjela, po nabití byla baterie byla po pár kilometrech se svícením opět prázdná. Na vině nebyla motorka, ale 6 let stará baterka. Koupena nová Varta za 600,-.

2014: Rozhodl jsem se motorku již tolik netrápit po tankodromech, přece jen je to již letitá krasavice, byla by jí škoda. Takže zpět půjde originální sekundár, "normálnější" gumy a chystám repas podvozku, vč. použití prograsivních pružin vpředu i vzadu.

Vpředu používám pneu Mitas XT-644 ARMY SPECIAL.

Závada: Motorka studená netáhla, po cca 10 km jela normálně. Na vině byl přidírající se pístek druhého stupně karburátoru. - stačilo vyčistit a vyleštit pístek