Honda CBR 1000F (1993)

Nikdy neříkej nikdy – aneb ...

... Honda CBR 1000 F Dual, r.v. 1993

Recenze

Vždycky jsem měl slabost pro naháče. Po třech sezónách a 30000 km ale muselo VXo z domu. Změna je život, tak co nezkusit nějakou kapotu. Bylo jasné, že musím oželet véčkový dvouválec, který mi dost přirostl k srdci, ale to se dá nahradit rozumným objemem čtyřválce. Jediný, který se mi líbil (v mojí finanční situaci) byl Exup. ZZRo mi připadalo moc těžké a moc silné. GSX-Ro bych možná přinejhorším vzal taky. Ale nejhnusnější kapota ze všech bylo litrové CBRo. Tady jsem teprve pochopil, proč se kapotovaným motorkám říká „jogurt“. Víc kapot už na motorku opravdu nenacpete. Snad kdysi Italové a jejich Cagiva Freccia... No prostě hnus fialový. A co takhle modro-červeno-bílý? Lehce oliskaný a za dobrou cenu? Stačilo 48 hodin od první nabídky a byla v garáži.
Že krouťáku bude dost naznačily už první zimní jízdy bez kapot, světel a zrcátek při zahánění zimního absťáku. Ze zasněženého parkoviště jsem nebyl schopný se rozjet, kolo hrabalo i na volnoběh. První dojem byl: těžká, nejde do zatáček a je zpřevodovaná hrozně do rychla.
Příjemné véčkové vibrace nahradily přiteplené vysokofrekvenční rezonance, při kterých odumírají malíčky a povolují se šroubky. Zvuk čtyřválcového řadového motoru se s V-2 vůbec nedá srovnat, i když s laděnýma (homologovanýma) Laserama aspoň nezněl tak úplně trapně.
Sehnat starší kapoty je na Duala docela problém, a tak první vyjížďka byla vlastně pořád na naháči. Byl tuším duben a zrovna otevírali okruh. To se musí zkusit! Policajti mě stavěli, sotva jsem vyjel z garáže, ale po ujištění, že bez budíků a jiných „zbytečností“ jedu jenom za kámošem spravovat do jeho garáže mě mlaďoch (naštěstí) propustil. S prvními 300 čerstvými kilometry hurá do Brna.
Poprvé v životě na okruhu. A poprvé s motorkou vážící 270 kg a s výkonem 135 koní. Asfalt je ještě trochu mokrý a je docela kosa. Kdybych měl aspoň otáčkoměr... Ale přece jsem nejel takovou štreku, abych teď mrznul na tribuně. První dvě kola jsem poznával okruh, který jsem měl předtím naštudovaný jenom teoreticky. Člověk si ale troufá čím dál víc, a když se na cílovce ozval omezovač, začal jsem závodit. Nejdříve sám se sebou a pak se našel i vhodný soupeř – Cagiva Mito. V zatáčkách mi suverénně ujížděl, tak jsem se snažil aspoň na rovinkách. Perné chvíle nastávaly pravidelně vždy na konci cílovky, před stadionem a před Schwanzovkou. Brzdy na poslední chvíli a už to lítá. Dual CBS + betonová směs zadní Michelinky M 89 + podřazování bez otáčkoměru = zadní kolo ve smyku á la Garry McCoy. A Mito zase přede mnou. Naštěstí to odmávli, než jsem se stihl rozstřelit. Počkej příště, až se to trochu naučím!
Čas plynul a motorku se podařilo dát do kupy. Nabalit bágly na dovolenou nebyl žádný problém, místa bylo nadbytek, ale na cesťáku bych čekal nějaký zavazadlový prostor pod sedlem. Tady se bohužel nevejde ani antipich. Zato praktické jsou vyklápěcí držáčky v zadním madle. Super věc jsou padáky, které jsou normálně schované pod plastovýma „kapkama“ čouhajícíma mírně z kapotáží. V případě pádu jdou do háje jenom ony krytky (které se pak špatně shánějí a na srazech se prý kradou) a kovové padáky zachrání zbytek kapot. Další vychytávku objevíte, když odšroubujete nádrž. Abyste si mohli zálibně prohlížet karburátory, stačí ji odklopit a podepřít vzpěrkou jako zadní kapotu taťkovy Š 120 LS. Moc hezké...
Jízda ve dvou v plné polní není pro motor žádný problém, zato podvozek se zdá být trochu přetížený a na větších zhupech nebo v náklonech se vždy ozve hlavní stojan, a to i když je vzadu pružina i útlum úplně natvrdo. Předek je bohužel nenastavitelný. Kromě příjemného posazu (dokonce i pro spolujezdce/kyni) byla příjemná i spotřeba. Na dovolených po Slovensku se pohybovala kolem 5,5 l/100 km. Celkový průměr vycházel asi 5,8 l/100 km. Spolu s 22 litrovou nádrží docela slušný dolet. Při trvalých 160 km/h na dálnici byla spotřeba asi 6 l, ale nebyl problém jet trvale daleko rychleji, protože kapotáž fungovala skvěle. Maximálku jsem zbaběle vzdal, když se na obzoru vyhouply dvě závodící AVIE. Když brzdíte zpátky na 80 km/h, oceníte funkci kombinovaného brzdového systému. Protože při 240 jsem ještě zdaleka neměl „plné plyn“, tipuju maximálku tak na 270 – 280 tachometrově. Prostě těžký stíhač. Když jsme u hmotnosti, 270 pohotovostních kg se sice špatně zvedá ze země, ale má to i své výhody. Těžká motorka se na našich silnicích nechová nervózně a spolu s velice pevným rámem jede jako po kolejích, takže vám přináší pocit jistoty, sucha a bezpečí i tam, kde se ostatní už ptají: „Mám se tady i pokakat, nebo je to jasné?“
A po reklamním předělu zase trochu suchých faktů. Zátah čtyřválce je plynulý a mohutný krouťák umožňuje jet na šestku při 2000 ot/min šedesátkou, pak přidat a pohodlně a svižně zrychlovat. Při 4000 ot. jedete 110 km/h a po dalším mrknutí oka je na otáčkoměru 6000 a ručička vlevo ukazuje 160. V deseti a půl začíná červené pole a chvilku nato úřaduje omezovač. Jaký máte zrovna zařazený kvalt se dalo pěkně poznat podle toho, že na pětku chodily ručičky ruku v ruce - pěkně spolu. Rychle jsem si zvykl na palivoměr, který je velice praktický a navíc přesný. Čtvrtým budíkem do mariáše je teploměr. Když byl za půlkou, sepnul se ventilátor.
S tvrdou Michelinkou jsem odjel celou sezónu (10000 km). Na předku byla fajn D207, ale rychle se sjížděla – konkrétní údaj nevím, protože jsem jí kupoval jetou a nevedl si ještě zápisky. Po ní následovala D202 – jetá vydržela 5000 km a BT 57F (2 mm střed, 3 mm kraje) – 3000 km. Totéž platí o zadní D205 – slušně jetá vydržela 2500 km, prořezat šla jenom minimálně a po dalších 500 km byla v čudu. Pak mi Miro nabídl za slušnou cenu fungl novou Bridgestone Cyrox 20 – 5,5 mm vzorku. Po 5000 km zbylo 0,5 mm (bez gumování, slušnou jízdou, jak je mým zvykem). Prořezat šla ještě na 3 mm, ale po dalších 1500 km šla do p...neuservisu. Poučen z předchozích nezdarů, zakoupil jsem znovu „betonovou“ Michelinku – M 59. Na té už ale jezdil nový majitel.
Údržba litrového CBR není nijak nákladná. Svíčky jsou po 90 Kč/kus, olej se mění po 12000 km a jeho spotřeba je neměřitelná. Na tak těžkou a výkonnou motorku je výhodnější obouvat tvrdší gumy, ale o tom už byla řeč. Celých 20000 km jsem odjezdil s jednou řetězovou sadou, která tam byla ještě z Německa. V servisu mi řekli, že je to kvalitní originální a tudíž drahý kus, čemuž odpovídá i to, že napínat jsem musel za celou tu dobu asi jenom 3x. jedinou závadou za dva roky ježdění byl prasklý náhon tachometru.
Převodovka nebyla zrovna nejjemnější. Jednička si vždy klapla, dvojka řachla, pak se naštěstí neobjevil Rákosníček, ale pěkně zapadla trojka, čtverka zase nic moc, pětka v pohodě a šestka jak kdy. Sedmička tam nešla vůbec Daleko lepší bylo od trojky nahoru řadit bez spojky, což při troše cviku nebyl problém v kterýchkoliv otáčkách.
Při 60000 km na tachometru (neověřitelný údaj – po devíti sezónách) se zdála CBRa bez jakéhokoliv problému a poruchy. Gufera v předních vidlicích nikdy neuronila ani slzu, stejně tak motor, hydraulická spojka, chladící a brzdový systém. Kotouče naprosto v pohodě. Trochu byla cítit jen vytlačená středová poloha v ložiscích v hlavě řízení. Pomohlo pootočení o 90°. No prostě držák jak má být. Můžu vřele doporučit všem, kteří vědí, že na velikosti záleží.
Vždycky jsem měl slabost pro naháče. Po 2 sezónách a 20000 km tedy muselo CBRo z domu. Změna je život a ještě jsem neměl polokapotu. bylo jasné, že nemůže chybět dvouválec, který mi před lety tak přirostl k srdci, ale dnes už vím, že objem ničím nenahradíš. To už ale předbíhám skoro o dvě kapitoly.

PS: Po troše laborování s pístkem Dualu na levé přední vidlici se měl odstranit (nebo alespoň zmenšit) problém se zadním kolem na okruhu, což se však ani při lepších povětrnostních podmínkách, měkčí zadní gumě a přítomnosti palubní desky s otáčkoměrem nepodařilo. Pokud se za zlepšení nepovažuje zvýšení kubatury soupeře na VFR 400.