Dněpr K-750 (1968)

K-750 jsem koupil v dezolátním stavu na burze v Polsku a renovoval od dubna roku 2006. Motorka byla na jednodenní výstavě již na podzim roku 2008, ale renovace byla kompletní až 20.1. 2009

Více fotografii

Recenze

Jedná se o velice mohutný a těžký motocykl s výkonem malého traktoru, v čemž pro mne spočívá jeho kouzlo. Vodou, blátem, polem či po silnici - v každém terénu skrývá jiný požitek z jízdy.

Renovace, která trvala bez mála 3 roky, byla komplexní a snažil jsem se, aby byla provedená s max. pečlivostí. Oproti originálu mám ale zpětný chod, hnaný a bržděný sidecar a koncovky výfuku rybiny (namísto doutníků) - tudíž mi stylizací bylo MV-750 avšak bez uzávěrky diferenciálu, kulometu a v civilním kabátku.

12/2009 Máme za sebou první společný rok s najetými cca dvěma tisíci kilometry.
Ohledně svezení, se samozřejmě jedná spíše o pomalé kochání se krajinou či terénem.
Za tu dobu mne potkala jen jedna závada na cestě, jíž bylo prasklé lanko plynu
Následně jsem se pak potýkal jen s drobnými problémy.

Mouchy odstraněné v roce 2009:
- Netěsný palivový kohout a jeho těžký chod vyřešilo znovu pročištění nádrže, vyleštění kuželu kohoutu a následné vylití nádrže dvousloškovým epoxydem.

- Přerušování el. obvodu a napěťové ztráty vyřešilo přeletování všech kontaktů v kontaktní skříňce včetně nýtů.

- zajímavým problémem byl chod motoru jen na jeden válec a související častá výměna svíček (pak jsem ale přišel na ty pravé, kterým nevadí "přechlastání"

- z počátku byl problém se startem za tepla (vyřešila úprava ala "ruské turbo")

- neustále se mi pohybovala rukověť plynu ale také páčka spojky i se zrcátkem - (vyřešeno zvětšením závitu v hliníku a provrtáním řidítek, kdy fixační šrouby jdou skrz).

- Osvědčil se i kanystr, jelikož díky spotřebě 10-12l/100 km občas došel benzín.
Spotřeba oleje byla cca 0,4l / 100Km (uváděná výrobce je 0,2l oleje/100 Km) - takže mne čeká asi GO motoru jenž byl jedinou věcí, kterou jsem nechl v originálním stavu (tedy pouze zevnitř

úpravy během renovace

- původní tlumiče jsem při renovaci nahradil čínskými kopiemi, které jsem však zkrátil, aby zadek motorky netrčel do vzduchu jako u většiny renovací Káčka, které jsem viděl. Nicméně odpružení bylo oproti originálu moc měkké a v terénu pak šli tlumiče na doraz. Proto jsem je zpět nahradil zrenovovanými původními tlumičemi (originál je holt originál Na silnici je to tvrdčí, ale v terénu (kde je motorka jako doma) je pak pérování naprosto dokonalé ))

- zkoušel jsem bezkontaktní zapalování, ale nezvykl jsem si během cesty nebo při rozjezdech nehrát si s předstihem (bezkontaktní zapalování si jej řídí samo), takže opět bylo vráceno původní. Mimochodem spotřeba se s bezkontaktním zapalkem pohybovala pod 10 litrů.

- sice jsem měl původní karburátory vyladěné a díky tomu byl velmi pravidelný a nízký volnoběh (celkově šel pak motor za tepla i za studena na první šlápnutí, bez nutnosti zavírat sání nebo přeplavování plovákové komory), nicméně potýkal jsem se s neustálým únikem a odkapáváním...
Proto padla volba na nové karburátory Pekar K-67. Díky tomu motorka má nižší spotřebu (jezdím za 8-9l/100Km) a nekape mi v gráži benzín na zem. Jelikož mají karburátory obrácenou přírubu, musel jsem si upravit redukci a z druhé strany karburítoru bylo původní chromové potrubí sání nahrazeno gumovým. Vedlejším efektem je hlubší sonorní zvuk motorky. Sytič, který byl řešem v původním potrubí uzavíráním přívodu vzduchu od vzduch. filtru pak není již potřeba, jelikož je řešen již přímo v nových karburátorech.

- Originální analogové dobíjecí relé bylo nahrazeno českým elektronickým (je menší a mechanicky se na něm nemá co rozbít). Díky velikosti jsme ho vsadil do původní krabičky ruského zapalování, z venší tedy není nic vidět.

- neustále se uvolňující kontakty na patici původní lampy vyřešila náhrada celé přední lampy za českou. Dokonce jsem sehnal i šestivoltové halogeny na 30/35W, které dynamo bezproblému utáhne. Na první pohled ppět není vylepšení viditelné, což bylo mým cílem

- jelikož spolujezdec má dlouhé nohy, bylo odstraněno dřevo v prostoru pro nohy sidecaru

- zkoušel jsem vyměnit původní ruský kohout s dvěa vývody pro karburátory za český kohout z Jawy a rozočku T se sýtkem pro zásobování dvou karburátorů, který lze lépe zavírat - tento systém ale nestačil oba karburátory zásobovat palivem a po první vyjíždcebyl vrácen originální kohout.

6/2010
bohužel se během zahájení letošní sezóny odporoučel motor, jak jsem již předvída loni a bude třeba GO

6/2010 - 5/2012 motor je kompelt po GO (nový výbrus, písty, nové ventily, spojková lamela atd.)
Bohužel bezproblémový start do nové sezóny s "novým" motorem zhatila banální o to ale zákežnější závada:
- uvolněný klínek na rozvodových kolech navodil zprvu dojem, že je vše v pořádku, avšak motorka ztrácela výkon a po 100 km nejela - posunulo se samozřejmě časování, ale než jsem na to přišel docela jsem si užil a lámal hlavu...
- motor šel ven a byl znovu zkontrolován ceký rozvod, klika, setrvačník spojka atd.

5/2012
v mezidobí původního generálkovaný motor a vyměnil za motor k původního K750 r.v. 1959 - nikdy by mne nenapadlo, že dva motory z K750 mají tolik rozdílů (drobné rozdíly vzešlé z formy a také z technologie výroby). Motor chytil na první našlápnutí a je v motorce dodnes

6/2014
od předchozí výměny motoru uběhl již nějaký čas a až na drobnosti viz. níže jezdíme bez závad a spolehlivě. V mezidobí bylo třeba:
- vyměnit gumičky u jehel karburátorů (novodobý natural 95 je strašně agresivní)
- původní zapalovací skříňku za kvalitnější nově vyrobenou kopii
- vyměnit tachomet (převod od náhonu odešel byť jsem dával nový kus)
- opravit převodovku, kde se rozbila kulisa (vadným zacházením s našlapovací pákou)
- při závodech historických motocyklů a souvisejícím 120ti kilometrovém přejezdu za abnormálního horka (34st. C) se mi přidřely šoupata karburátoru a bylo je potřeba obrousit - opět přikládám na vrub "kvalitnímu" Naturalu 95 s přísadami řepky..