PROFIL MOTORKY

Kawasaki ZX-10R Ninja (2006)

Neaktivní Profil uživatele

Vlastník senior
Vloženo 17.4.2008
Aktualizováno 26.5.2020
Zobrazeno 10 149x
HODNOCENÍ PROFILU OD 45 UŽIVATELŮ
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 9.1

Popis motorky


Litrový přírůstek do mé stáje :))

Více fotografii

Výška jezdce: 176 cm

První dojmy - Popis nejen prvního dojmu, ale i taková menší recenze s prvotními postřehy je uvedena v popisu motocyklu

Recenze

Pohled na motocykl (upraveno po čtyřech letech soužití :)

Recenze o této motorce říkají, že to je okruhová motorka s možným použitím na normální komunikaci. Myslím, že tím zbytečně děsí budoucí uživatele, neb motocykl se chová na běžné silnici velmi dobře a recenze typu "plyn slouží jako vypínač, nebo motor dole netáhne a pak následuje brutální skok", jsou jen bláboly, tedy pokud jde o modelový rok 06-07 (jinak to je vcelku pravda :))

Motor má již od spodu klidný nástup s plynulým zátahem, který se kolem 8.000 otáček změní v "pekelný" ale plynulý zátah. Prostě skvěle vyladěný motor s velmi plynulou křivkou bez zbytečných výkonových výkyvů, jaká je u litrového supersportu velmi málo k vidění.

Co se týká jízdního projevu, tak pokud jedete jen tak svižně bez nějakých divokých kousků, dá se na šestku jet od cca 3.000 otáček rychlostí zhruba 70km/hod. bez nejmenšího náznaku škubání motoru a i když toto zrovna není úplně nejlepší způsob jak jezdit s tímto motorem, tak je schopen v případě nutnosti pouhým otočením rukojeti prostě plynule zrychlit bez nutnosti podřazování.
Při pohodové jízdě v rámci pravidel (to sice asi nejezdí nikdo) dokáže udržet i spotřebu podle avizovaných 5,5l/100km, ale ruku na srdce kvůli spotřebě ji nekupujeme, takže počítejte v reálu s cca 6-7 litry. Při běžné jízdě (řekněme třeba svižné) si na okruhu řekně něco mezi 7-8 litry se sériovou řídící jednotkou. Při přechodu na laditelnou řídící jednotku např. "Ignitech" doplněnou otevřeným výfukovým systémem a KN filtrem se výkon motocyklu dá vcelku slušně poladit na motorové brzdě a to i bez zásahů do motoru se spotřebou cca kolem 9l pokud točíte motor na nižších převodových stupních, tedy zhruba tak jak by správně jezdit měl a na co je konstruován. Pokud tedy zrovna nehodláte jezdit na špici amatérských závodů, je po motorové stránce toto naprosto dostačující.

Poznámka k ladění:

Motorka má při menších úpravách přeci jenom jeden poměrně zásadní neduh a tím je, že při výměně klasického papírového filtru za KN filtr nastane kolem 9-10tis otáček (v závislosti i na rychlosti) vynechávání motoru (něco jako omezovač, či výpadky zapalování). Zprvu to vypadá to, jako porucha řídící jednotky (a dost odborníků mi tvrdilo že to tak je), ale příčina je úplně jinde ...
Dost dlouho mi trvalo, než jsem zjistil příčinu a tou je právě onen jmenovaný KN filtr. Jakmile totiž jedete dost svižně nastane přes airbox zvýšené proudění vzduchu do motoru. Tento motor (a i na jiných modelech - Z1000 atd.) má dvoje klapky - vrchní, ovládané servomotorem a spodní, klasické plynové, ovládané lankem od plynové rukojeti. Průšvih právě jsou ty vrchní klapky, jelikož to servo je při zvýšeném průtoku vzduchu neudrží a občas si kmitnou, což má za následek škubání motoru (v případě, že jste v náklonu opřeni o koleno to utrhne grip gumy a motorka se zachová jak při hajsiku - osobně ověřeno :DDD.
Řešeních je několik:
1. pokud neladíte jednotku - nedávat KN filtr (stejně to nemá cenu)
2. pokud ho tam "musíte mít", tak vyndat (vyšroubovat) jen samotné klapky a nechat servo i osu kladek a hlavně nastavení dorazu osy (je to vlastně sytič)
3. odpojit vrchní klapky, zaaretovat je do svíčky, odebrat štelování osy a naladit řídící jednotku (je třeba nasimulovat i sytič). Jde to, ale je to pakárna, která ve výsledku výkonově stejně nic moc nepřinese.

Co se týče ovladatelnosti podvozku, tak klobouk dolů před konstruktéry od Kawasaki, protože tahle motorka má ráda zatáčky možná víc, než je zdrávo. Prvních pár desítek kilometrů jsem se až párkrát lekl jak to do zatáčky "spadlo", protože "stačí dát hlavu do strany a zatáčíte" což je super a motorka se s vámi nepere. Pokud nemáte v zatáčce dostatečnou rychlost a z opatrnosti ji najedete pomaleji, tak má tendenci při větším náklonu jakoby "propadnout po křídle", což přináší opravdu horké chvilky ale záleží zde hodně a hodně nejen na nastavení podvozku, ale hlavně na použitých gumách (sériově dodávané gumy stojí za prd a jakmile jsem je sundal dolů, přestalo to do zatáčky nečekaně padat). Jasně vidět, že výrobce si profilem dodávaných pneumatik nijak zvlášť hlavu nelámal a hvězdná značka na boku gumy ještě neznamená že to obutí bude top :-/

Co se dále týká jízdního projevu má při správně nastaveném podvozku přesné řízení, velmi dobře drží zvolenou stopu, takže nedělá nejmenší problémy při výjíždění ze zatáček v zátahu, nesnaží se vytáhnout vás ven, takže je to jen na vás jak si zatáčku najedete a kolik plynu na výjezdu dáte (doporučuji hlavně ze začátku dávkovat plyn s citem nebo máte nohy u nebe). Pokud toto splníte a máte cit v zápěstí, tak následuje vysloveně "mazlení se" s každou zatáčkou při zachování pocitu "sucha a bezpečí" :DD

Pomoc při stabilitě řízení nabízí i tlumič řízení "Öhlins", který je v základní výbavě motocyklu, ale i když na jeho těle září světoznámá značka tak je použitelný jen když ho utáhnete až na doraz. Řízení motorky má tendenci se v malých rychlostech, hlavně při ostrém zatáčení zavírat (i tady však hodně záleží na použitých gumách), ale nejde o nic dramatického, dělá to většina motorek.
Někteří tudíž hlásají, že tlumič je k ničemu a jen na ozdobu, což je poměrně diskutabilní. Neznamená to totiž, že se nesnaží zabránit lehčímu zavlnění motocyklu na nerovnostech a že při prudkém zákmitu nepomůže zkorigovat řídítka. Zkrátka čím prudší kmit, tím lepší reakce tlumiče řízení a při pohodové jízdě se chová jako by tam nebyl a vy zase na oplátku nemáte pocit, že řídíte kamion.
Dalším momentem kdy tlumič řízení opravdu oceníte, je když při výjezdu ze zatáčky o něco více akcelerujete, přední kolo jde nahoru, jelikož ne vždy ho člověk položí zpět tak jak by chtěl. Tady opravdu slušně pomáhá korigovat následné kmitnutí řídítky a to je vlastně to, oč tu běží (nejde však utáhnout tak, jako ostatní běžné racingové tlumiče), což je škoda a to nejen vzhledem k jeho ceně.
Tenhle nedostatek jsem se pokoušel vyřešit výměnou hydraulického oleje za hustější, avšak žádný nebyl tak hustý, aby se to nějak výrazně projevilo na jeho chodu. Změna nastala až při použití hustého převodového oleje a po odjeté sezóně na okruzích mohu říci, že i když to je "prasárna", tak to prostě funguje. Zde se ale na tuhosti jeho chodu poněkud více projevuje změna venkovní teploty a je třeba ho dle toho nastavit.

Co se týká podvozku motocyklu je už ze série laděn poněkud tvrději a v kombinaci s tuhostí rámu se dá říci, že tohle se konstruktérům opravdu povedlo. Masivní rám, začínající v bytelném hlavovém uložení (ne jako Suzuki K5, K6 kdy je třeba dolepovat vyztužení - i když jinak výborná motorka :)) a tuhá zadní kyvná vidlice je prostě základ skvělých jízdních vlastností.
Na okruh se tak dá vyrazit bez nějakého zvláštního nastavování a zadovádět si tak, že večer vybryndáte půl polévky na stůl a známí si budou šeptat něco o Parkinsnovi :o))
Na internetu se vyskytuje několik různých doporučení nastavení, ale většinou mi to přišlo hrozně měkké (kupodivu i dle servisního manuálu). Zejména při větších rychlostech na nerovnostech to nebudí příliš mnoho důvěry a člověk najednou dostává pocit, že motorka je nestabilní a vlní se.

Při váze kolem +/- 80kg se mi osvědčilo měkčí nastavení (vhodné třeba v Mostě, kde v posledních dvou zatáčkách na vás číhá regulérní enduro vložka). Pokud tedy slevíte z původního nastavení dle (prodejní uživatelské příručky - neplést se servisním manuálem), tak motocykl skvěle drží stopu a nerozhází vám to na nerovnosti půl motorky:

Předek:
11mm (4viditelné čárky)
komprese 6 kliknutí povolit z plně utaženého
odskok 5 kliknutí povolit z plně utaženého

Zadek:
179mm pružina
komprese 2ot z plně utaženého
odskok 1,5ot z plně utaženého

Ale tady jeden velký pozor, opravdu velký vliv na to mají nejen použité gumy, ale i to jak je nafoukáte a samozřejmě váha jezdce. Počítejte s tím, že každý výrobce používá nejen rozdílné směsi ale i různou tuhost konstrukce gumy a to se společně s odpružením podepíše na nastavení podvozku víc, než je na první pohled patrné.
Pneumatiky Dunlop Qualifier, které se k tomuto modelu standardně dodávaly jsou dobré tak možná ze začátku, kdy koupíte motocykl a je vám líto je vyhodit. Osobně jsem s nimi spokojen nebyl (špatné zahřívání, rychlé stárnutí směsi - pocit vysychání, profil gumy viz. padání motocyklu do zatáčky v min. rychlostech atd.), prostě nejsou to po čem by člověk zrovna toužil, tedy kromě ceny :D
Tady se opravdu nevyplatí šetřit, uvědomte si že pneumatika je to, co přenáší na silnici veškerý výkon motocyklu.
Pneu co se docela osvědčily jsou:

Pirelli Supercorsa SC2 - vynikající
Metzeler (K1,2,3) - výborné
Dunlop GP211 (nemyslím jejich parodii s označením "Racer") - tady to je jasný favorit pro okruh... prostě vynikající třísměsovka s opravdu velkou výdrží určená pro klubové a profi závodění, která má takové množství směsí, že se v tom pomalu nikdo nevyzná ;) Jinak zde pozor foukají se na velmi odlišné tlaky a jejich top grip je při velmi vysoké provozní teplotě, takže je velmi sporné jejich použití na silnici.
Pokud je přeci jen necháte obuté i na silnici, doporučil bych (předek 2,3 zadek 1,6 za studena a na okruh (Předek 2,35 ; Zadek 1,4 za plného nahřátí na nahřívácích).
Všeobecně mám ale gumy na motorce krapet ufouknutější než je předepsáno v doporučeních, čímž trochu pomůžou tlumení motocyklu pobrat spousty ostrých nerovností našich rozpadajích se cestách, ale i zde je třeba brát v úvahu různé druhy konstrukce gum.

Tahle motorka opravdu jede a je právem považována ve svém ročníku za jednu z nejvýkonějších okruhových litrových motorek. Pro zajímavost - při testech s ní dokázal Pere Riba zajet jen o 6 vteřin horší čas na jedno kolo než Regis Laconi na superbikovém okruhovém speciálu a to hovoří za vše. Na druhou stranu se tento model nijak zvlášť nerozšířil a potkat někoho na okruhu se stejnou motorkou je poměrně vzácné :D

Naprosto skvělá je i antihopingová spojka, která brání při podřazování zablokování zadního kola - tedy nečekanému smyku vedoucího většinou k horkým chvilkám na motocyklu, nebo někdy i k jeho nechtěnému rozložení

Co se na tomto modelu vyloženě nepovedlo, jsou brzdy, které se sice vyznačují plynulým nástupem dobře reagujícím na pohyb brzdové páčky, ale při intenzivním brždění hlavně na okruhu mají po několika kolech sklon k "vadnutí". Takhle nějak si u supersporta prostě nepředstavuji sériové brzdy (i když na silnici a hlavně při seznamování s motocyklem je fajn, když na každé zbrklé ťuknutí do brzdy člověk hned neudělá stojku :D)
Ale zpět k okruhu - po oddálení páčky které vás nemine po několika kolech na okruhu, netrvá dlouho a máte znovu páčku skoro až na gripu a i když brzdiče nebrzdí vyloženě špatně, tak chod páčky je oproti jiným motocyklům prostě neskutečně dlouhý a máte pocit, že mačkáte gumu i když se nedá říci, že to nejde dávkovat - pořád je zde pocit kontroly brzdného účinku.

Řešeních je několik:
- výměna brzdičů např. ze staršího CBR (za použití podložek) nebo R1, či z novější mladší sestřičky ZXR6 (jsou tam brzdiče Nissin) a i po celodenním ježdění na okruhu není nejmenší náznak vadnutí (takže tady palec nahoru a takto jsem to řešil, jelikož mám doma i ZX6R r2008 takže došlo na výměnu .
- výměna pumpy za radiální Brembo nebo Accossato
- výměna brzdičů a i větších kotoučů z novější ZX10R

Chování brzd je zapříčiněno patrně nešťastným rozhodnutím dělit brzdové destičky (kvůli chlazení), což se u třmenů Tocico určených pro tento model evidentně nepovedlo a sériová pumpa Nissin tyhle brzdiče prostě neutáhne. Ono vůbec kombinaci Nissin - Tocico jsem tak nějak nepochopil.
Moc zde nepomohou ani pancéřové hadice, takže jediné řešení je opravdu již výše zmíněné - buď použít silnější "racing" pumpu, která "dá víc" a prostě to "přebije", nebo jiné brzdiče.
Dále doporučuji vyměnit brzdovku za vyloženě "racingovou" (Motul RFB600, nebo Castrol SRT) obě mají bod varu přes 300°C a nenechat se ukecat tvrzením prodejců, že nic lepšího než DOT 5.1 momentálně neexistuje - je to blbost ... Popisované změny jsou tutovka a nebál bych se tyto kombinaci doporučit i pro závod, kde to lze doladit použitím různých druhů směsí destiček. Kupodivu směsi "racing" od Bendixu nebo Lucase které nepatří k nejdražším, fungují skvěle - Lucas i na silnici (zřejmě nepotřebuje tak vysokou teplotu pro fungování)

Co si naopak zaslouží pochvalu, je skvěle řešená a velmi dobře čitelná přístrojovka s analogovým otáčkoměrem a digitálním rychloměrem v jednom kruhu - skvělá volba.
Vše lze rychle překontrolovat doslova mrknutím oka. Jedinou výtku zaslouží indikátor přeřazení (nevýrazně svítí nebo bliká - dle nastavení) a absence ukazatele zařazeného rychlostního stupně, kterou bych dnes již viděl jako samozřejmost. Pokud ho budete chtít mít, musíte použít některý z modelů výrobců doplňků a nutno dodat, že po namontování (nalepení) na bok přístrojovky vypadá opravdu impozantně a je rozhodně nesrovnatelně čitelnější (i periferním viděním) než např v přístrojovce Suzuki GSXR, nebo i nové ZX6R.

Opravdovou libůstkou a neklamným znamením že jde původem o okruhovou motorku jsou stopky a možnost měření kol na okruhu pouhým pohybem levého palce na rukojeti motocyklu. Následně je možno jednotlivá kola vyvolat z paměti a zobrazit na přístrojovce (pozor, jdou velmi lehce omylem i vymazat).
Další z vymožeností je kontrolka přeřazení s možností nastavení od 9.500 ot. ale podle mě by měla mít jak jsem již psal, větší svítivost, jelikož probliknutí je málo výrazné (skoro neviditelné), ale našinec zvyklý dodělat si věci doma, určitě tuto nedokonalost dokáže vylepšit nějakou tou náhradou - třeba vysoce svítivá dioda a podobně.

Posez je na tomto stroji kupodivu docela pohodlný a i ruce si po chvilce zvyknou bez nějakých větších obtíží (jako ideální se jeví cestovní rychlost 130-140km/h, byť to krapet hapruje s nejvyšší povolenou rychlostí :)), kde protivítr nadlehčuje vaše tělo a značně tak uleví váze na vašich rukách. Nicméně pokud to porovnám třeba s GSXR r04 tak tady v pohodlí vede jednoznačne Suzuki, která je přeci jen více orientována na silnici a posez je zde spíše blíže směrem k cestovnímu motocyklu a to platí i pro spolujezdce.
Spolujezdec sedí na poměry v této kategorii velmi kultivovaně, ale přeci jen má stupačky dosti vysoko, takže pokud pojedete ve dvou je nutno na něj brát ohled, dělat mu častější pauzy a také tomu přizpůsobit i rychlost, protože jeho hlava většinou vyčnívá nad vás o celou helmu a je to nepříjemné při vysokých rychlostech. Výhodu zde jednoznačne mají baťůžci s malou výškou a váhou - takže motivace pro přítelkyně, tedy alespoň co do váhy :DDD

Další a vcelku podstatnou věcí jsou stupačky, či přepákování, kde se sice může zdát poloha originál stupaček dostatečně vysoko, avšak sériové stupačky bez problému obrousíte i na silnici a pro okruh jsou prostě nízko. Tady je přepákování skoro nutná volba. Já například vsadil na přepáčko od ARP a nelituji. Jde pohodlně nastavit jak obrácené řazení, tak vyšší poloha stupaček, což v návaznosti na schopnost podvozku dát to skoro na "ucho" je vlastně nutnost :D

Plexi dodávané v základu s motorkou není sice "top" ale konkurenty jako je Honda, nebo Yamaha směle strčí do kapsy. I tak bych doporučoval jeho výměnu
za MRA, Ermax, nebo Puig. Mají lepší ochranu na hlavu, i když co se týče ramen, tak nic moc. Na okruh se dá říci že dokonce lépe funguje originál, neb
při zalehnutí lépe chrání i ramena.

Na konec bych si nechal výfuky, protože Kawa má skvělý zvuk (zelení ho vždy uměli) ale se sériovými byť dvěma laufy má motorka zvuk jak elektromobil. Nezbytností jsou tedy "laděné výfuky", kdy budete jak na silnici, tak i na okruhu nejen vidět ale i slyšet, což je určitě dobré i pro vaši bezpečnost (vibrace oken sousedů nejsou podmínkou :o))
Jistou nevýhodou se můžou zdát dva výfuky pod sedle, což určitě není top při ideálním rozložením hmotnosti, nicméně se to dá řešit po výměně sériové řídící jednotky tím, že se vše zruší a dole se vyvede jen "trumpeta". Toto už ale vyžaduje úpravy v řídící jednotce, kterou je třeba na daný výfuk naladit na motorové brzdě.
Pokud tedy sundáte ze sériovky jen orig výfuky, tak se s tím originální řídící jednotka díky přívěře, která zůstane na svodech dokáže se ctí poprat a na "spodek" motocyklu to nebude mít výrazný vliv (otáčky můžou být o kousek jinde), vždyť ona se také ZX10R dodávala v různých výkonech a omezeních, tudíž není naladěný motor vždy výkonově stejný jeden jako druhý.

Tak a tady bych asi skončil s takovou všeobecnou recenzí tohoto motocyklu, jelikož jeho podrobnější vlastnosti by byly minimálně na několik dalších stran textu

Můj konečný verdikt zní:
Pokud milujete zatáčky, rádi občas na okruh, chcete pořádný zátah a dokážete mít respekt k výkonu motoru, je Kawasaki ZX10R (06-07) fakt skvělá volba jak pro všední silnici, tak především pro okruh.

Nejnovější komentáře

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
NiLu
NiLu napsal 29.05.20 v 20:03 10b.

Moc hezky napsáno! Užívej a hodně šťastných km v sedle.

OlafCZ
OlafCZ napsal 06.12.19 v 15:38 10b.

Skvělá recenze, díky a mnoho dalších šťastnejch km!

SKOL1963
SKOL1963 napsal 01.09.17 v 21:12

Ještě by mně zajímalo jak to jezdí na dvousměsových Michelinkách

SKOL1963
SKOL1963 napsal 01.09.17 v 21:03 8b.

Zní to velice dobře.Už se těším až dostanu papíry 5

La_Goon
La_Goon napsal 21.04.16 v 21:36 10b.

pěkná zelinka

Více komentářů



TOPlist