Honda VFR 800 uživatele scalla -

Vlastník	scalla
Vloženo	17.3.2008
Aktualizováno	9.12.2013
Zobrazeno	13 394x

ABS, vyhřívané hefty, originál lakovaný topcase, který jsem dostal v rámci bonusu od prodejce. Alarm. Původně originální Honda, teď Sentinel 1100.

Více fotografii

První dojmy - První dojem byl jeden - sevřený zadek. Nikdy jsem na motorce nejezdil a tahle mi připadala jako neskutečná raketa.

Recenze

Koupena jako nová, 1.11.2007 jsem si ji odvezl ze salónu. Byl netypicky krásný, teplý, slunečný a naprosto nedušičkový den. Ještě to odpoledne jsem najel prvních 150 km. Díky teplé zimě v lednu první garančka po 1000km. Je to moje vůbec první motorka, ale zvykl jsem si na ni rychle. V době psaní příspěvku mám najeto 3tis. km a odpaněnou pravou stupačku. Je to krásný stroj s výborným podvozkem, který vyžehlí začátečnické chyby. Motor táhne odspodu. Tolik diskutovaný vtec je opravdu úkrok stranou. Po sepnutí druhého páru ventilů se nárůst výkonu projeví znatelným zátahem, při jízdě na dálnici na šestku se na nepatrný okamžik motorka jako by zadusí. Přesně jak je popsáno v testu na motorkari.cz. (update 05/2012 - po létech už VTEC vůbec nevnímám. Není problém ani v zatáčce, bez problémů se na to dá zvyknout a sepnutí mi nepřijde vůbec divoké, jako když jsem poprvé sedl na motorku) Spotřeba hodně závisí na stylu jízdy. Vzhledem k mým nepatrným zkušenostem nedokáži využít potenciál stroje naplno, ale i tak se jízdou brzda plyn v zatáčkách se dostávám ke spotřebě kolem 7 litrů (update 05/2012 - o spotřebě si vedu dlouhodobé záznamy. Průměr šest litrů. Po výměně pružin a s laďákem LeoVince stylem obec 50km/h, mimo obec 120km/h ve dvou spotřeba 5,8 l/100 po kalibraci . Originál tachometr mi ukazoval o 6,3% více). Pohodovou, byť svižnou jízdou převážně na šestý převodový stupeň se dá dostat k pěti a půl litrům (nejnižší spotřeba 4,7 při jízdě sólo a podle předpisů s kámošem začátečníkem). Kapotáž je účinná, možná štítek mohl být vyšší (později nahrazen vyšším od MRA). Originální vyhřívané rukojeti mají pětistupňovou regulaci a hřejí skvěle (update 05/2012 i po 70 tis. km bezproblémová funkčnost).
Doplněno 5.1.2010, najeto 36 000km
Pokud na tuhle motorku sednete poprvé, pochopitelně se soustředíte na vtec. Z textu výše vyplývá, že i já jsem podlehl bludu, který vypustil do světa nevím který redaktor a ostatní to po něm papouškovali, až se z vtecu stala neskutečná fáma. Pochopitelně, VTEC při sepnutí kopne, tím výrazněji, čím nižší rychlost máte zařazenou. Na šestku už záběr skoro není zdát a spíše se zdá, že se motorka na chvíli zadusí. Ale na druhou stranu, inženýři od Hondy zase nejsou hlupáci, aby vypustili do světa něco, na čem si rozbijete hubu. Takže i v náklonu na trojku, když se zapomenete a vtec vám sepne, nic dramatického se nestane. Jako když jedete s automatem a ten přeřadí. Je totiž rozdíl v tom, jestli vtec sepne pod plným plynem nebo při jemném přidávání na výjezdu ze zatáčky, kdy to sepnutí je neznatelné. Pochopitelně, pokud je recenzent zvyklý brousit asfalt kolenem na supersportech, pak mu tahle motorka nemohla sednout. Navzdory závodním kořenům řady VFR, tohle je myšleno trochu více cestovně a za ty škubance získáte lepší krouťák v nižších otáčkách. Pokud se podíváte na tuhle motorku očima člověka, kterého baví cestovat, ale nechce těžký klasický cesťák nebo enduro, v týdnu využije motorku na cestu do práce k proplétání se kolonami aut, pak je to výborná volba.
Doplněno 27.4.2012
Sériové odpružení je sice kvalitní, ale pro jízdu ve dvou s kufry docela měkké. Nahrazeno odpružením Hyperpro s progresivními pružinami, což problém vyřešilo.
Zkušenosti z provozu
Dlouhodobá spotřeba 6l, spotřeba oleje zhruba 0,5 litru na 12tis (nebo od rysky do rysky bez doplňování). km. Pokud si servis neděláte sami, největším nákladem je seřízení ventilů každých 24tis. km. To je často problém u starších strojů, kde VTECové ventily nejsou po celou dobu seřízeny vůbec! Problém je v pracnosti a nutnosti vlastnit přípravek na zablokování ventilů. Proto se do toho dealerům nechce a raději zákazníkovi řeknou, že ventil je v normě nebo že se to nedělá. Vzhledem k tomu, že málokdo jezdí permanentně se sepnutým VTECem tím ventily tolik netrpí, ale ideální stav to není. Pneumatiky vydrží zhruba 10tis. km. Jak které. Metzeler MEZ4 10tis. Michelin PilotRoad2 12500km. Dále jsem vyzkoušel Bridgestone BT021 ,BT023 , Pirelli Angel ST Michelin Pilot Road3 Pokud možno, nejsjíždím do plátna, měním celou sadu. Původní DID vydržel 48 tis. km, následný ČZ se začal rozpadat po 18 tis. a aktuálně opět DID, zlatý ZVMX 530.
Nedostatky - nejdou dát padáky. Rutan dělá solidní, ale vyžadují díry do kapot. Usoudil jsem, že bez nich to bude hezčí. Na cestování by byl lepší kardan než řetěz.
Klady - letmo uložené kolo. Povolíte 4 matice, je dole. Nejen pohodlné pro výměnu pneu, ale také pro údržbu a čištění, všude se krásně dostanete. Napínání řetězu je pohoda, nemusíte řešit, zda je kolo v rovině.
Doporučení - navzdory přesvědčení, že je pro blbce, poříďte si momentový klíč! Pro domeček ložiska (musíte povolit při napínání řetězu) je předepsáno 74N.m, pro zadní kolo 108N.m. Jsou to všechno hliníkové díly a 74N.m zase není tak moc, jak si mnozí myslí!! Utahuji 80N.m a 114N.m. Pokud kupujete nový (jetý) stroj, vyberte si model s ABS! CBS + ABS funguje skvěle a i kdyby vám kehják zachránil jednou za dobu, co tu mašinu máte, vyplatí se! Vypnout se sice nedá, ale vzhledem k charakteru brzd to vůbec není na závadu a prakticky i při svižnější jízdě vás nijak neomezí (pochopitelně se opět nejedná o jízdu na okruhu). Pokud chcete zkoušet stoppie, jsou na to vhodnější stroje.

Doplněno 2.8.2012
Malá revize a zhodnocení po 80 tis. km.
S motorkou jezdíme pátou sezonu. Ačkoli je VFR poměrně bezporuchová, není bezporuchová absolutně. Závady nejsou nijak zásadní, ale při nákupu u dealera docela drahé a tyto nectnosti si s dostal do vínku i Crossrunner.
Dobíjení – stará bolest. Proti FI sice došlo k zlepšení. Regulátor je umístěn vpředu na rámu, tudíž lépe chlazený, ale stejně se kazí. U mne vydržel 64 tis. km, zhruba v tomto intervalu vím o dalších dvou VTEC, kde odešel taky. U mne shořel také alternátor. Ceny (2011) – hnus. Originální regulátor 8 tis. kč, alternátor 16 tis. S náhradami je to složitější. Alternátor má výkon 470 wattů. Tolik doporučovaný Ignitech je projektován pro dlouhodobou zátěž 220 W. Opět vím o jedné VFR 750, která točí cca 15 tis. km ročně, kde už to má Ignitech za sebou. Koupil jsem náhrady z Wemota, jak alternátor, tak regulátor. Výhoda – vše pasuje a nízké ceny. Nevýhoda – nižší výkon. Výrobce jej nikde neuvádí a na přímý dotaz mi nikdo neodpověděl, ale proti originálu to musí dávat méně. Originál alternátor zvládal zapnuté vyhřívané hefty i na volnoběh. Tady nejedou a s bídou na půl výkonu při jízdě. Majitelům starších strojů bych doporučil tyto díly držet doma v šuplíku. Většinou se to jako naschvál pokazí v nejlepší sezóně a dodávka nemusí být obratem. V případě výměny statoru je dobré koupit i těsnění pod víko (i když se to dá dát přímo na pastu).
Asi nejvýhodnější je koupit dané díly v USA. I při špatném kurzu a připočtení cla + DPH to vychází na 60% toho, co v ČR. A jsou to originální díly.
Asi největší zločin, který Honda na VTECu spáchala není tolik diskutovaný VTEC, ale nahrazení rozvodových kol řetězem. Naprosto bezproblémová a bezporuchová záležitost byla nahrazena poruchovými napínáky. Honda nikde nepředepisuje intervaly výměn, ale servisáci doporučují měnit po 40 tis. km. U prvních VTECů odcházely napínáky již po 20 tis. km. Já mám na těch původních najeto 80 tis., ale už to začíná štěrkat. Pochopitelně, spolu s napínáky je dobré vyměnit i řetězy. Nové čekají v šuplíku až po sezoně. Opět jsem koupil v USA, protože ceny tady jsou – viz výše.
VFR800 (platí i pro Crossrunner) jako motorka pro začátečníka.
Ačkoli to vypadá šíleně, není tomu tak. Důkazem mohu sloužit já sám. VFR není nijak záludná motorka a díky tomu, že jede až ve vyšších otáčkách, je v pohodě zvládnutelná i začátečníkem. Je to dobrá volba pro někoho, kdo sice začíná, ale nechce kupovat na učení starou vránu. Přitom chce motorku, která mu dlouhá léta vydrží, z které napřesrok nevyroste, která dokáže jet svižně a zároveň na ní není problém překonat delší vzdálenosti. V tomto ohledu jde Crossrunner ještě kousek dál, protože posaz je oproti VFR pohodlnější. Z počátku stačí jezdit do cca 6500 otáček. Motorka táhne hezky odspoda, prakticky od 2500 otáček. Záběr sice není kdo ví co, ale zrychluje plynule a bez cukání.
VFR800 jako sportovně – cestovní stroj.
Tohle je hodně kompromisní označení.
VFR sportovní - VFR800 umožňuje svižnou jízdu, hluboké náklony ji nedělají problém. Ale na pro sportovní jízdu je příliš těžká, má příliš slabé brzdy a také brzdění motorem je slabší. Maximální výkon dává motor až ve vyšších otáčkách což spolu s horším chlazením díky chladičům umístěným na bocích vede k tomu, že se v ostrém tempu za horkách letních dní VFR brzy zadýchá. Ona to sice nějak uchladí, ale permanentní teploty kolem 105 stupňů mne pokaždé nutí zklidnit tempo.
VFR cestovní – na VFR se dají jezdit štreky. Není to sice úplně pohodlné kanape, ale nic nesnesitelného. Hlavně spolujezdci mají VFR rádi, protože těm se sedí fakt dobře. Zvláště, když je na motorce topcase, který poslouží jako opěrka. Navíc topcase zabraňuje zašpinění spolujezdce ostřikem vodou od zadního kola. 22 litrová nádrž umožňuje slušný dojezd. Při klidné, třebaže svižné jízdě není problém jet za zhruba 5,5litrů/100km. Při dodržování předpisů i pod pět litrů. Zdvojené světlomety vpředu i poziční a brzdové světlo vzadu umožňují pokračovat v jízdě, i když jedna žárovka vyhoří. Přední světlomety podávají výborný výkon a cesta v noci pak také není problém. Co se k cestovní mašině nehodí, je sekundární převod řetězem. Na jednu stranu je řetěz poměrně čitelná součástka, kde nehrozí nenadálé vysypání ložiska jako u kardanu (pokud ho preventivně nevyměníte). Ale údržba je na delších cestách opravdu otravná. Což údržba. Ona se takhle stejně redukuje jen na domazávání. Ale toho odšplíchaného maziva, co po sezoně musím vyčistit...
Cestovní charakter motorky podtrhují kufry, které se dají koupit jako originální příslušenství. Pokud kupujete novou motorku a jsou v akci, není to špatná volba. Na Crossrunneru se mi líbí, že už má motorka integrované držáky. Jinak je originální sada kufru pekelně drahá a je lepší koupit třeba řešení od GIVI, které sice nemá integrované držáky, ale nabízí snadno demontovatelné lešení. Za podstatně nižší cenu.
Sečteno podtrženo. VFR800 není špatná volba, která se už dnes dá sehnat i za velmi zajímavé peníze jako ojetá.

Recenze po 100 000 km
Další info v Deníku níže .

FillipeGTX napsal 19.03.24 v 22:13 10b.

Moc pěkná mašina, tahle červená/vínová jí ohromně sluší co takhle nějaké nové dojmy, poznatky, tipy, rady pro majitele s vyšším nájezdem??? Rád bych si početl...