Suzuki SV 650 (2001)

Suzuki SV 650 N, rok výroby 2001, aneb moje koťátko.

Více fotografii

První dojmy - První dojmy byly skvělé. Po přesedlání z Hondy CB 500 motorka nepřekvapila, že by se nedala ovládat, ale nárůst výkonu byl citelný. Vzhledově to bylo velké zlepšení a do zatáček šlo SVčko úplně samo. Nárůst spotřeby byl přitom zanedbatelný. A taky zvuk byl velmi uspokojivý. Zkrátka mělo vše, co jsem od něj čekal a ničím ošklivým nepřekvapilo.

Motorku bych doporučil pro - SVčko je vhodné jak pro začátečníky tak pro pokročilé. Je to hodná motorka, která má zároveň dostatek výkonu, je lehká a má nízké sedlo. Kdybych sám nevážil metrák, možná bych o žádné další ani neuvažoval...

Doplňky na motorce - obdélníková cromovaná zrcátka z GSX, protože je v nich líp vidět, po tom, co původní kulatá zrcátka byla už tak zkorodovaná, že naopak v nich nebylo vidět skoro nic.

Recenze

Suzuki SV 650 N 2001



Čtenářům tohoto svého profilu jsem před časem slíbil, že na toto místo dodám poněkud podrobnější hodnocení jmenovaného stroje už na konci první sezóny s ním strávené. Jak vidno, nakonec mi to trvalo poněkud déle a to hlavně díky mé lenosti, která je v kruhu mých přátel, troufám si říci, již legendární. Není to tak, že bych neměl rád práci, ba naopak, mám ji rád, což dokládá mj. i fakt, že se na ni dokážu dívat celé hodiny.



Ale už dost řečí a přejděme k věci.



Asi bude na místě hned z kraje upozornit všechny ty, kdo by zde snad očekávali nějakou objektivní odbornou recenzi, že ji tu nenajdou. Do SVčka jsem se zamiloval a nedám na něj dopustit. Není žádná jiná motorka, kterou bych si přál více, než právě SVčko, a to právě v tomto provedení. Takže sebekriticky předpokládám, že můj úsudek může být poněkud zastřený. Nicméně to ještě nemění nic na faktu, že SVčko je prostě dokonalá motorka. Říkám to každému, mnoho lidí se mnou ale kupodivu nesouhlasí. Zřejmě je to dané rozdílnými představami o dokonalé motorce a v neposlední řadě také estetickým cítěním toho, či onoho jedince.



Design



Z estetického hlediska motocykly hodnotím hlavně podle toho, jestli nejsou přezdobené. Vlastně lze říci, že jsem tohoto pohledu vyznavačem funkcionalismu. Na motorkách mi dost silně vadí prvky, které neplní žádný účel, nebo jejichž tvar je nesmyslně složitý. Líbí se mi čisté a úsporné linie, uspořádané do co nejúčelnějšího celku. A právě v tomto ohledu je SV úplná lahůdka. Dosud jsem na něm nenašel jedinou zbytečnou, či snad překombinovanou součástku. Největší pastvou pro oči je samozřejmě odkrytý hliníkový rám, který kromě toho, že je opravdu hezký, svou konstrukcí patří mezi to nejlepší, co bylo kdy sestrojeno. Tahle motorka se prostě nekroutí. Nikdy.



Mám také slabost pro dvouválce do L. Lze asi jen těžko říci, jestli i v tomto směru lze mluvit o účelnosti. Z hlediska údržby by byl asi výhodnější nějaký řadový čtyřválec, ale tenhle motor vzhledem ke svému objemu má zase pozoruhodný zátah od spodu a jeho konstrukce například umožňuje o něco málo vyšší světlou výšku, což zase usnadňuje občasnou vyjížďku do terénu, obvykle za účelem táboření. Svoji roli tady hraje také zvuk. Dvouvál je prostě dvouvál.



Doplňky



S designem úzce souvisí doplňky, kterých u tohoto stroje mnoho opravdu netřeba. Bylo by škoda krásné spartánské linie narušovat různými serepetičkami. Z mého pohledu mají smysl jen 3 doplňky.



První a nejdůležitější, takřka zásadní, je padací rám. Na spojkové straně je totiž víko motoru plastové a lépe nedomýšlet, co by mohlo mít za následky případné uklouznutí. Z tohoto pohledu se jeví jako ideální ve dvou bodech (2x2) uchycený nenápadný pár rámů, které mám na svém stroji já – když jsem ho kupoval, byl jimi již osazen. Prodávají se také takové gumové špalky uchycené do jednoho bodu, jejichž schopností ochránit zmíněný kryt si ale nejsem jist.



Druhým doplňkem, který velmi oceníte zejména při tankování, nebo parkování v těsnějších prostorách (v mém případě v garáži 10 cm od auta), je hlavní stojan. Na benzince vám usnadní nabrat plnou a při parkování zabere motorka o dobrého půl metru méně místa. Pravda, je to váha navíc. *** dodatek! Jak se ukázalo, tento skvělý doplněk výrazně přispěl k prasknutí svodu výfuku, takže jsem stojan nakonec odstranil. Posléze jsem porovnáním zjistil, že při parkování to překvapivě není prakticky rozdíl a při tankování, jak už někdo správně podotknul, mohu zůstat v sedle. Jediný důvod proč ho tedy mít (pokud by měl lepší konstrukci než ten můj), je usnadnění čistění a mazání řetězu, popřípadě mytí zadního kola, v kteréžto oblasti je rozdíl znát dost.



Třetím doplňkem, na který se teprve chystám, je větrný štítek. Nejvíce se mi líbí givi A750, který se již bohužel ve žluté barvě nevyrábí, takže bude nutné jeho neprůhlednou část ještě přestříkat. Význam větrného štítku jsem si ověřil již na svém předchozím stroji, Honda CB 500, kdy spolu s jeho odstraněním (zničením) vzrostla spotřeba téměř o celý litr (!) a snížila se jak maximálka, tak rychlost jejího dosažení. Netřeba mluvit o dalších výhodách, jaké štítek přináší z hlediska ochrany před povětrnostními podmínkami a hmyzem. Je fakt, že bez štítku je motorka asi o něco hezčí (zvláště vyniknou opravdu nádherné asymetrické budíky), ale na delší cesty je to skoro nutnost, zvlášť s ohledem na poměrně malou nádrž/dojezd tohoto stroje, a sundat jej lze vždycky.



Jízda



Pocity z jízdy jsou vždy velice subjektivní a podmíněné předchozími zkušenostmi a preferencemi toho či onoho jezdce. Moje jízdní zkušenosti, co do četnosti strojů nejsou nijak závratné. Opravdu srovnávat mohu jen s CB 500, proti kterému jde rozhodně o zlepšení. A to jak v oblasti výkonu, tak ovladatelnosti. Motor táhne krásně od spodu, již kolem 2tis. ot., a nepřestává táhnout až do 10,5(!), což je na dvouválec úctyhodné číslo (mimochodem CB 500 taktéž dosahovala 10,5 tis.). Z hlediska mnoha jiných motorkářů nejde o výkon nějak omračující, ale to je vyváženo jednak poměrně nízkou spotřebou (která zřejmě ještě výrazně klesne po instalaci štítku – nyní dosahuji hodnot 5 – 6,5l/100km, podle stylu a místa jízdy.) a také nízkými pořizovacími náklady i celkovými náklady na provoz a údržbu. A pokud se ptáte mě, výkon je zcela dostačující. Nikdy jsem neměl touhu překračovat rychlost 200km/hod, kterých motocykl i bez štítku, bez spolujezdce celkem hravě dosáhne, a jestli z nuly na 100 zrychlí za 3,4, nebo 3,2 už mi nepřipadá jako tak podstatné. I tak se při ostřejším rozjezdu ještě na dvojku stává, že se stroj samovolně staví na zadní a to je pro mě známkou, že výkonu je opravdu dostatek. Ale nikomu neupírám ani nezazlívám honbu za větším stádem.



Pokud jde o podvozek, tak tady mi opravdu chybí zkušenosti s jinými stroji, nicméně můj dojem je, že se s SVčkem manévruje hravě a lehko. Na svou dobu a třídu jde navíc o stroj s velmi nízkou hmotností. Neuškodila by seřiditelná přední vidlice (která se objevila až u modelu 2002), ale celkově mi připadá, že se stroj chová nezáludně, činí to co od něj čekám a leckterou chybu odpouští. Plastický hliníkový rám je extrémně tuhý, takže u této motorky se nesetkáte s kroucením, jako tomu bylo například u CB 500. Nebál bych se SVčko doporučit ani úplnému začátečníkovi.



Brzdy. Brzdy jsou dostatečné, vepředu dvoukotoučové. Asi by mohly být o něco ostřejší, ale při sólo jízdě naprosto vyhovují.



Tím se dostávám k jízdě se spolujezdcem, či přednostně se spolujezdkyní. Pokud není menšího vzrůstu, tak výrazně přečnívá a musí dosti krčit nohy. Jízda není pak moc příjemná jak pro něj/ni, tak pro řidiče a je značně únavná. Doporučuji udělat přestávku každých 60 km. Výkonově se 650ka překvapivě drží. Mnohem lépe, než by se dalo od takového objemu očekávat, a při celkové hmotnosti osazenstva 200 kg stále hravě dosahuje 170 km/hod, s příjemným zrychlením i do prudkého kopce. Ovšem dejte pozor na značně zvýšený sklon ke stavění se na zadní kolo vlivem posunutého těžiště! To má mj. za následek i horší zatížení předního kola a horší ovladatelnost. Při brzdění se naopak přední vidle ponoří velmi hluboko, znesnadňují řízení, a pokud jsou v cestě nerovnosti, docela se zapotíte, zvláště pak při brzdění v zatáčkách. Při zátěži 200 kg je brzdný účinek poměrně dost slabý a tak je třeba s tím předem počítat a hlavně nezapomínat současně brzdit i brzdou zadní. Na druhou stranu už na 150 kg skoro nepoznáte, že za váma někdo sedí.



Spíše než pro vození spolujezdce, je lépe zadní sedadlo využít na přepravu nákladu. Díky sériovým úchytům a zadnímu držadlu (ovšem pozor při koupi ojetiny, někteří tuneři tyto úchyty i držadlo odstraňují), se s použitím gumicuků a trochy selského rozumu dá bezpečně uchytit úctyhodná bagáž, a to jak rozměry, tak i hmotností, takže ani nepocítíte nutnost pořizovat různé kufry a brašny. Tato praktická vlastnost je vykoupena tím, že pokud si nedáte bacha, tak hlavy gumicuků brzy poškrábou lak a obtisk pod sedadlem. Když jsem motorku koupil, poškrábané už to bylo, takže mi nebylo líto gumicuky využívat. Opotřebení roste, ale už ze dvou metrů si toho ani nevšimnete a mně osobně to nevadí.



K jízdě neodmyslitelně patří i zvuk motoru, a to je věc, ve které SV opět vyniká. Ponechal jsem na něm přitom původní koncovku z výroby, která je proti různým laďákům ještě velmi tichoučká. Činím tak zcela záměrně, hned z několika důvodů. Zvuk slyším i bez laďáku, je velmi příjemný, ale na delších cestách vás z něj nerozbolí hlava. Dále mi připadá nevhodné montovat opravdu hlasité laďáky proto, že i když osobně mi z jejich zvuku srdíčko jen plesá, dovedu pochopit drtivou většinu nemotocyklistické veřejnosti, která toto nadšení nesdílí. A co si budeme povídat, když vám to ve dvě ráno projede přímo pod oknem, kde spíte, asi se také nebudete rozplývat nadšením, jaký krásný že zvuk to je. A pak, je to neúčelné. X různých majitelů laďáků se mi svěřilo s tím, že montáž měla za následek zvýšenou spotřebu a snížený výkon v nízkých otáčkách, někdy i v těch vysokých. Je jasné, že asi lze sehnat takový laďák, který výkon zvedne, spotřebu moc nezvýší a nebude ani příliš hlasitý, ale já nemám tolik peněz ani času a nakonec ani chuť a potřebu s nimi experimentovat. Nechce se mi ničit původní soustavu, což snižuje cenu stroje při prodeji (ne že bych se k němu chystal). Také hrozí riziko opletaček s policií v některých zemích EU. Zvuk základního tlumiče je přitom sám o sobě velice hezký a nenucený.



Klady



Závěrem ještě zrekapituluji hlavní klady a zápory.



- Funkcionalistický a funkční design / vzhled

- Poměr cena/výkon

- Záběr od spodu

- Rám

- Hmotnost

- Ovladatelnost

- Zvuk

- Spotřeba

- Náklady na provoz



Zápory



- Objem nádrže, potažmo dojezd (jen asi 200 – 270 km) – bez štítku

- Chybí teploměr

- Plastové víko motoru

- Neseřiditelná (možná až příliš měkká) přední vidlice (kromě 2002)

- Jízda se spolujezdcem



Technické údaje



(zdroj: www.bikez.com)

Motor: 2V, 90°, 4 ventily na válec, dohc, 645 cm3

Max. výkon: 51,1 kW (70 k) @ 9000 ot.

Max. točivý moment: 62 Nm @7500 ot.

Vrtání x zdvih: 81.0 x 62.6 mm

Převodovka: 6stupňová

Přívod paliva: karburátorem

Sekundární převod: řetězem

Suchá hmotnost: 165 kg

Rozvor: 1420 mm

Nádrž: 16l



Závěr



Jestli ji ještě nemáte, tak tuhle motorku si pořiďte. Pokud ji nezničím, tu svou už neprodám.



A ještě něco...!



Tedy co mám SVčko, párkrát už jsem na něm hezky zmoknul. Od určité doby, mi pak vždy v dešti začal vysazovat přední válec. Kdo to zná, ví o tom svoje, fakt vopruz – nejen, že člověk zmokne, ale nemůže ujet ani do sucha, resp. pouze malými přískoky. Souvislost s deštěm a primární příčina byly zřejmé – probíjí svíčka. Soudil jsem, že to bude vadou těsnění fajfky. Nicméně na profilu Speeda jsem se dočetl o pravé příčině, na kterou bych asi hned tak nekápl. V hlavě válce je kanálek, kterým od svíčky vytéká nahromaděná voda. Stačí ho trochu protáhnout a už to frčí! Díky Speede.