Jawa 250/353 Kývačka (1958)

Emilka;
Nejdokonalejší motocykl, který byl kdy sestrojen.

Více fotografii

Recenze

Tato recenze je naprosto zavádějící, i když stoprocentně pravdivá. Jde o to že recenzování něčeho nebo někoho, ke komu Vás váže pouto lásky, nemusí být okolním světem nutně vnímáno jako nezaujaté. Na druhou stranu se mi ale informace, které podám jeví jako pravdivé a nemám důvod o nich pochybovat. Mějte to na paměti, až budete číst další řádky.

Motocykl Jawa-ČZ 250 - Kývačka (typ 02), "Emilka"

(s různými úpravami)

klady

Dvěapůle je nejdokonalejši motocykl, díky úžasné uživatelské přívětivosti. Přiznám, že z počátku bylo delší období ladění, než se motocykl dostal do správné formy (byly i dvě výměny motorů), hledání některých zachovalých a o to vzácnějších součástek. Nyní však už jsou tomu tři roky, co Emilka jezdí naprosto spolehlivě, bez nutnosti jakéhokoli mechanického zásahu (proběhla pouze jedna výměna oleje - 80Kč - a výměna sešoupaných lamel - ze zásob). Zkrátka s dobrým vyladěním je dvaapůle tak spolehlivá, že až se zdá, že se udržuje sama, že je snad živá. Po zhruba pěti tisících kilometrech během posledních tří let najetých jsem dokonce ještě neměnil ani svíčku (!).
Vedle vysoké spolehlivosti a až komických nákladeů na údržbu má dvaapůle i mnoho jiných předností. Je to lehký stroj, který dokáže vyvinout přijatelnou cestovní rychlost a uveze i rozměrný náklad (nosič). Kromě toho Přitahuje pohledy okolojdoucích. Když někde stojí, lidé se u ní občas shlukují a spolu rozvíjí různé debaty o motocyklech. Říkejte tomu jak chcete, ale mně to dělá dobře a mám za to, že i většině ostatních motorkářů dělá dobře, jsou-li jejich stroje obdivovány. Pak je tu velmi povzbuzující, nízká spotřeba, která se při dobrých podmínkách potýká s hranicí 3l/100km. Fakt.

Pocit z jízdy je přitom velmi uspokojivý. Jakkoli je zrychlení ve srovnání s jinými stroji malé a zvuk dvoutaktní, mě se to líbí. A to mám s čím srovnávat. Jednak je Kejva lehoučká, takže se s ní dá cvičit jako s jízdním kolem. Pak je tu i nepopsatelný pocit lehké euforie pramenící nejspíš z toho, jak krásně hladce padesát let starý stroj funguje a jak účelný dokáže být. Tento pocit je navíc umocněn tím, že pokud si mašinku člověk poskládal sám, přesně ví, co se vní dějě. Jde asi o formu nostalgie, která nemusí každého oslovit, ale mně jízdu zpříjemňuje natolik, že mi ani nevadí, že jedu někam o hodinu déle. Naopak jsem rád že mám o hodinu více, během níž si mohu jízdu vychutnávat.

Původní rybiny s původní píšťalou pak stroji dodávají charakteristický a jedinečný zvuk, který je s dobře seřízeným zapalováním při nižších otáčkách a pod mírnou zátěží také možné hezky si vychutnávat. Zvláště v symfonii s doprovodnými zvuky karburátoru s olejovým filtrem, který je u typu 02 ještě odkrytý a nádherně vystavený, se svým charakteristickým kolečkem, v prostoru pod nádrží.

zápory

Abych nepěl jenom samou chválu, vyjmenuji i několik nedostatků, které mohou při nesprávném používání vést k jistým nesnázím.

Jsou to především bubnové brzdy, které se z dešního pohledu jeví jako poněkud neúčinné. Avšak u přiměřeného jízdního stylu jsou plně dostačující.

V létě, při vysokých venkovních teplotách může docházet k přehřívání motoru, čemuž je nejlépe čelit volnější jízdou a vyhnutím se dlouhému a nepřetržitému udržování motoru, pod plynem. Naopak při nízkých teplotách si Jawka vede lépe než kdejaký čtyřtakt...

S problémy se u některých kusů lze také setkat u zapalování a dynama, nejčastěji z důvodu jejich opotřebení a koroze po dlouhých desetiletích používání. Na svém stroji jsem tento problém (po úplném shoření dynama se vším všudy) vyřešil montáží bezkontaktního systému vape, čímž veškeré problémy se zapalováním a předstihy jednou provždy ustaly. Navíc se zdá, že motor se tím i maličko oživil.

Jízdní vlastnosti

I přes značné stáří a mírné vůle v kyvné vidlici a předních vidlích, působí jízda na dvěapůli uvolňujícím a bezpečným dojmem. Vzhledem k maximální rychlosti (přibližně 110km/h - běžná cestovní je u mně však obvykle max. 80) trochu snížená stabilita není znát. Naopak nízká hmotnost a těžiště Vám umožní motorku přehazovat ze strany na stranu pouhou myšlenkou a v určitých otáčkách a stupních i agregát podává pohodový výkon, takže je možná i "dravější" jízda, jakkoli to může vzhledem k rychlosti znít divně.

Nadto si Kyvka celkem slušně vede i v terénu, což je zejména pro cestovatele veliké plus. I tady je její nízká hmotnost zásadní předností.

Historie oprav a úprav

Když jsme Emilku spolu s kamarádem coby chudí studenti napůl zakoupili od majitele z Písku (později jsem kámoše vyplatil), byla v poměrně žalostném stavu, ale naše nadšení pro věc a neexistující zkušenosti umožnil umožnili prodávajícímu, aby i přes zjevné nedostatky nakonec vyšrouboval cenu ještě výš. Vzpomínám si, že jako klíčové jsem tehdy vnímal dva údaje. Motocykl byl žlutý a měl papíry.

Když jsme ji měli konečně ustájenou, začly se objevovat problémy. Jediný způsob jak Emilku nastartovat, bylo roztlačením s klíčkem v poloze okruhu bez baterie. Nesvítila, spojka prokluzovala, jedno kolo mělo lehkou osmu, řidítka byla ve stylu BMX, vidle mlátily a pouštěly olej a z motoru se občas ozývaly podivné zvuky.

motor

Práce bylo jak na kostele a trvalo zhruba rok, než jsem se (hlavně od Martina Friesse (čau!)) naučil dost, abych se mohl pustit do zásadnějších věcí. Od začátku mi bylo jasné, že se nebudu pouštět do půlení motoru, neboť bylo téměř jisté, že bych ho už znovu dohromady nedal. Pořídil jsem proto postupně ještě tři další motory (jeden rozebraný a jeden jsem dostal darem). Druhý osazený se po několika stech kilometrů zasekl někde v převodovce. Přesnou příčinu jsem nikdy nezjistil, protože se znovu uvolnila, ale mou důvěru v onen motor už to narušilo. Další rok jsem jezdil na motoru původním, který už zněl opravdu velmi zajímavě, než jsem nakonec namontoval ten poslední, darovaný, se kterým jezdím až doteď. Stačilo udělat výbrus (první !) a vyměnit futro čepu v ojnici. Motor šlape jako nový.

zapalování

Souběžně s historií motoru se odvíjela historie zapalování. Už od začátku bylo relátko na statoru zničené, takže se jeho torzo využívalo jen jako konektor pro dráty, které vedly pod sedlo do relátka krabičkového. Předstihy se neustále rozhašovaly, až se z jejich seřizování stala dobře secvičená rutina netrvající déle, než pět minut. Situace se trochu zlepšila, když jsem koupil nový terčík a kladívko. Odešla i jedna cívka a celou kabeláž jsem třikrát vyměnil, pokaždé za o něco dokonalejší. Původní (nepůvodní - ale stav v jakém jsem zakoupil) kabeláž byla naprosto šílená. Vůbec nechápu, jak to mohlo fungovat. Jako nejzáludnější porucha, se kterou jsem se ale setkal se ukázalo něco zcela banálního. Trvalo mi téměř rok, než jsem odhalil její přícinu.

Jako každá správná záludná závada i tato se projevovala jen nepravidelně. Obecně se zdálo, že k poruše dochází vždy až když se zahřeje motor, ale ani to nebylo úplně jisté. Člověk jel, hleděl si svého, a pak najednou bez varování motor prostě chcípl. Vyměnil jsem několik svíček, cívku, kondenzátor, relátko, celou kabeláž atd., atd., až už zbyla nakonec jen jedna jediná součástka, kterou jsem ještě nevyměnil. Fajfka. Vůbec mě nenapadlo, že by to mohlo být tím, protože jsem ji sledoval - neprobíjela - a svíčka házela vždy hezkou bílou jiskru.

Krátce po vyřešení tohoto problému se však uvnitř těla statoru uvolnil jeden drátek, který napájel vinutí statoru a vznikl studený spoj. Začalo se to projevovat tím, že se tavila izolace na drátech, které však byly od onoho místa deset centimetrů daleko, takže jsem přícinu nikdy nenašel a dráty prostě vyměnil. A tak se stalo, že jednoho dne mi pod nohama začal plápolat ohýnek a bylo to. Zbytek torza relátka, na kterém závisela celková organizace vedení se úplně rozpadl, stator shořel a já teď musel sehnat jinej, s funkčním relátkem, nebo bez. I když jich mám několik, všechny byly nefunkční a ani se mi během týdne žádný funkční nepodařilo sehnat. Hezké počasí a frustrace tak způsobily, že jsem investoval do systému vape a vyřešil tak najednou hned několik problémů.

zbytek

Jinak jsem na Emilce kromě plechů a rámu vyměnil snad úplně všechno. Přední i zadní tlumiče, sedlo, kola a bubny, nádrž, spínací skříňku, tachometr, výfuky (kolena i tlumiče) přední světlo, řidítka se vším všudy a plno dalších věcí. Dostala nový lak (zakázka) a nové linkování (vlastnoruční), přídavný padací rám a nosič.


Slovo závěrem

Myslím, že pokud jste se dočetli až sem, nemůžete už asi ani mít pochyb o tom, že Kyvka skutečně JE ten nejdokonalejší kdy sestrojený motocykl. Jestli ho ještě nemáte, je nejvyšší čas pořídit si ho. Protože každým rokem jich plno jde do šrotu a plno lidí jim nevěnuje pozornost a úctu, kterou si bezesporu zaslouží. Proto zachraňujte a uchovávejte tyto báječné stroje i pro budoucí generace!

Ymrich