Royal Enfield Scram 411 (2022)

Všestranný univerzál na všechny druhy cest kromě dálnice. Nejede nějak moc rychle, ale jede pořád.

Motorka koupena od FIRMA:Vintage Garage Motors (Strašnice - Motorka pouze půjčená na testovací jízdu, následně jsem zakoupil

Výška jezdce: 185 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda CB 500X: vysokootáčkový motor, nízké zdvihy a světlá výška, motor součástí rámu
Royal Enfield Himalayan: vzhled, příliš offroad
Yamaha Tenere 700: O hodně dražší.
Honda XL750 Transalp: Ještě nevyšla, nicméně ani po představení bych jí nechtěl.
Aprilia Tuareg 660: Nevěděl jsem o ní, vypadá dobře, ale o dost dražší.

První dojmy - Celý text dole jsou jen první dojmy, tak tady aspoň udělám základní souhrn dojmů z první minuty. Robustní motorka s utilitárním, ale líbivým vzhledem. Nízkootáčkový motor má příjemný zvuk a plochou křivku točivého momentu. Posez je příjemný a svezení pohodové na dobré i špatné silnici.

Motorku bych doporučil pro - • Dojíždění do práce (3L/100, super ovladatelnost a jednoduchá údržba) • Jízda po silnici i horších/nezpevněných cestách (vyšší světlá výška, univerzální kola, zdvihy) • Pohodová jízda do 100 km/h "na kochačku" • Jakýkoliv začínající jezdec 18+ (motorka je uživatelsky velice příjemná a nezáludná) • Vyklidněný zkušený jezdec

Doplňky na motorce - Na motorce byly padáky a laděný výfuk, nicméně jsem slyšel i zvuk motoru se standardním výfukem.

Recenze

Royal Enfield Scram 411 - dojmy z testovací jízdy

Nezačnu vypisováním parametrů motorky, protože ty si můžete najít jinde, stejně jako fotografie. Tento příspěvek bude čistě o subjektivních dojmech a věcech, které je potřeba vypíchnout nebo je jinde nepíšou. Ale sem dám svoje parametry, výška 185 cm a hmotnost 80 kg . Věřím, že údaje jezdce by měly být uvedené v každé recenzi, abyste mohli zvážit, jak jsou závěry recenzenta relevantní konkrétně pro vás. Na zapůjčené motorce jsem najel testovací jízdu 35 km.

Vzhled je nejvíc subjektivní záležitost. Mně se líbí. Celkově je to takové retro ala rok 1980 s trochu modernějšími prvky, jako třeba tvar sedla. Na první pohled se jedná o středně velkou, dospěle působící motorku. Působí celkem drsným dojmem. Ne ve stylu Harleye, jehož majitel se právě pere před hospodou. Ale stylem stroje chlapíka, který na ní jezdí do práce přes pole a motorku neparkuje v garáži, ale ve stodole. Nicméně má svoji utilitární eleganci, víc než původní Himalayan, který místy vypadá, že funkčnost byla opravdu jediným kritériem při návrhu motorky. Nicméně i u Scramu je všechno přiznané, vidět a dobře dostupně. Což má svoje velké výhody při údržbě, kdy kvůli výměně nějaké drobnosti nemusíte rozebrat půlku mašiny.

Po usednutí je první dojem ze stroje robustní a bytelný, až bych řekl, že na daný výkon možná lehce předimenzovaný (24 koní na hmotnost okolo 185 kg). Nicméně je potřeba si uvědomit, že tohle není leštěnka na to, abyste s ní jednou za život projeli Himálaje. Tohle je motorka pro lidi, kteří tam na ní jezdí každý den do práce. Středně velká hmotnost rozhodně není na stroji nijak znát. Těžiště je příjemně nízko a na zem dám obě nohy naplocho s velkou rezervou. Na manévrování v nižších rychlostech na parkovišti, v koloně nebo v terénu ideální. Posez je extrémně komfortní a přirozený, sedlo pohodlné (a pohodlnější než na původním Himalayanu). Co mi trochu vadilo, že je místo pro řidiče trochu krátké. Buď sedím na sedle úplně vzadu, odkud mám tendenci klouzat pár cm dopředu. Nebo sedím pár cm odzadu, ale potom moje kolena nezapadají do prohlubně v nádrži. Což sice není objektivní problém, protože ani tam není nádrž nějak široká a ta hrana není vůbec ostrá. Ale mám z toho takový lehce nutkavý pocit, že bych tam měl zapadnout jinak. Pro lidi s výškou do 175 cm toto pravděpodobně nebude vůbec téma.

Po nastartování rozhodně zaujme zvuk motoru. Volnoběh si šlape okolo 1300 otáček za minutu a tiše si brumlá. Jak motorka jako typický Harley nevypadá, tak ho připomíná zvukovým projevem. Vzhledem k nízkým otáčkám si společně s tlukotem jediného válce skoro můžete potichu říkat “nahoru - dolu - nahoru - dolu“ a je to hodně návykové. Motor má nejvyšší kroutící moment 32Nm při 4250 otáčkách a maximální výkon 24 koní v 6500, kde je taky omezovač. Nicméně kroutící moment má velice plochou křivku, takže motor šlape dobře i v nízkých otáčkách. Ve 3000 se pořád bavíme od nějakých 90% maxima 28Nm (12 koní), 30Nm motorka dělá v rozsahu zhruba 4000-5500 a na maximu 6500 je to pořád pěkných 26nM (24 koní).
Jedna z věcí, co mi trochu chyběla, je otáčkoměr. Zvlášť na první sžití se s motorkou. Jezdit podle sluchu jde časem, ale když je člověk zvyklý na něco trochu točivějšího (téměř všechny motorky), tak ta intuice nemusí být ideální. Pro představu tak aspoň přidávám tabulku s rychlostmi na jednotlivé řadící stupně ve 3000 a 6000 otáček:
1…20-40
2…32-65
3…42-83
4…52-103
5…60-120
Optimální krouťák je zhruba mezi, omezovač o 10% výš než uvedená vyšší rychlost. Rychlosti jsou odvozené výpočtem od maximálky a potvrzené na videu s akcelerací původního Himalayana, který má stejnou převodovku, řetězovou sadu a zadní pneu.

Jízdní dojmy na silnici jsou veskrze dobré. Je to prostě klidná motorka, která je uživatelsky přívětivá. Pohotově mění směr, ale je stabilní. Ve velmi malých rychlostech se hodí nízké sedlo. Plochý průběh točivého momentu má u takovéto relativně slabší motorky velkou výhodu, že nemusíte ve městě pořád řadit jako magoři. Pozice je vzpřímená, takže máte dobrý přehled o provozu, a zároveň dostatečně akční, abyste mohli rychle reagovat na vzniklé problémy v provozu. Jízda na ní je plynulá, ať už chcete nebo ne. Brzdy reagují vlažně a pro prudší brzdění je potřeba opravdu hodně zabrat za páku. Nicméně pro daný výkon a styl jízdy to stačí. Slabší reakce má výhodu v tom, že se brzdy snadno přesně dávkují a pravděpodobně se vám nestane, že si zavaděním o páčku utrhnete kolo a skončíte ve svodidlech. Akcelerace (zdroj zigwheels.com):
0-60……4,2s
0-80……6,8s
0-100…11,4s
30-70…..5,6s
40-80…..7,3s
Jak jste si asi sami všimli, není to úplně trhač asfaltu a zvlášť akcelerace okolo stovky je pro hodně trpělivé povahy kvůli slabšímu výkonu motorky. Viděno třeba z pohledu dojíždění, tahle motorka vám neušetří čas tím, že budete na okreskách ve 130 předjíždět všechny auta nebo po dálnici pojedete 180. Ale tím, že ten traktor předjedete i na úzké cestě, předjedete pomalu stojící kolonu a u práce zaparkujete téměř kdekoliv. Pomalejší akcelerace má také svoje výhody, v provozu má motorka podobnou dynamiku jako auta okolo. Nikoho tak nepřekvapíte tím, že někam z ničeho nic vystřelíte jak na Hayabuse, která pojede 200 ve chvíli kdy vy se dostanete na 70. Odpružení je komfortní, velice dobře tlumí i větší nerovnosti a zároveň se nějak zvlášť nehoupe při změnách rychlosti. Kde tedy soudruzi mohli udělat lepší práci, jsou zrcátka. Je to sice dobrá motivace, abych zase začal chodit do posilovny, ale za jízdy bych v nich rád viděl i něco jiného než svůj biceps. Za sebe jsem viděl, až když jsem se trochu vyklonil, takže zrcátka jsou pro mě asi první adept na výměnu. K řazení nemám žádné výhrady, prostě funguje a není mu co vytknout.

Asi nejslabší schopností tohoto motocyklu je jízda po dálnici. Maximálka je sice skoro 130, takže teoreticky dálnice zvládá v pohodě. V praxi je při rychlostech nad 110 km/s už na hranici svého výkonu, a to jak motorem, tak celkovou konstrukcí. Začínají se objevovat vibrace a pocit nejistého vedení. Absence plexi vepředu dále zhoršuje aerodynamiku a spotřebu, takže zatímco díky nižší hmotnosti měl Scram ze začátku navrch nad Himalayanem, nad stovku je na tom už hůř. Scram i jezdec určitě zvládnou kratší svižnější přejezdy po dálnicích a pokud se nebojíte, můžete jet i dlouhé vzdálenosti rychlostí okolo stovky. Ale pokud hledáte motorku na cestování do Španělska z ČR po dálnici za dva dny, tak se určitě poohlédněte po jiném stroji. Nicméně po okreskách a silnicích první třídy si to dokážu na Scramu představit jako skvělé dobrodružství. Tahle motorka není úplně o tom se co nejrychleji a nejefektivněji dostat z bodu A do bodu B, ale o tom cestu si užít.

Zároveň třeba na dojíždění do práce se jedná o opravdu velmi praktická stroj. Velice nízká spotřeba okolo 3L/100, a celkově pravděpodobně nižší servisní náklady díky jednoduché koncepci, pohodlná pozice s dobrým rozhledem, ABS a snadná manévrovatelnost z ní dělají podle mě jedno z nejlepších vozidel pro dojíždění do práce z okolí města. Čistě po městě je asi efektivnější skútr, nicméně ten mi na naše rozbité okresky za městem už jako moc dobrá volba nepřijde. Tady naopak září Scram, protože přes svoje velmi dobré provozní náklady právě takové prostředí zvládá skvěle. Další výhoda je, že když se vám potom o víkendu zachcete projet, dát pár stovek kilometrů na Scramu není žádný problém, naopak velké potěšení.
Co se zavazadel týče, dají se pořídit držáky na boční kufry a na horní kufr se dá dokoupit zadní držadlo z Himalajana s platformou. Spolujezdce jsem neměl, nicméně sedlo vzadu je měkké, dostatečně velké a jsou zde robustní držadla, takže by to mělo být v pohodě. Stroj má i zabudovanou navigaci a po chvíli nastavování a zvykání si fungovala, jak má. Zaznamenal jsem kritiku, že se odpojuje, což mi dělala na začátku taky. Nicméně aspoň u mě šlo o nastavení šetření baterie v Samsung telefonu, kdy je potřeba změnit asi tři položky, aby vše fungovalo, tak jak má. Vyhovoval mi minimalistický styl, který neruší. Je to spíš jen takový pomocník, takže nejezdíte s nosem v displayi. Příjemná je také indikace zařazené rychlosti, i když tu člověk asi časem přestane potřebovat.

Jízdu v terénu jsem nezkoušel, nicméně po svezení a skouknuti snad všech videí na YouTube mám určitou představu, jak to bude probíhat a vsadil bych se, že se moc mýlit nebudu.
Nejdřív co jsou scramblery obecně. Podobně jako adventure bajky (BMW 1250 GS), je to kategorie někde mezi naháčem a dual sportem (dual sport je v podstatě crossová/enduro motorka, která může z na silnici). Obvykle byly scramblery silniční motorky, které byly předělané pro lepší ježdění v terénu. Jsou tak podobně univerzální jako adventure bajky, ale méně ostrojené a připravené na hodně dlouhé cesty. Enfield na to jde se Scramem 411 z opačné strany než většina ostatních scramblerů a předělal a trochu očesal adventure motorku (Himalayan 411) tak, aby se na ní lépe jezdilo na silnici (proto ho taky označuje jako “City Scrambler”).
Scramblery jako třída jsou něco podobného jako střední SUV. Tahle kategorie zahrnuje stroje od Peugeot 3008 s náhonem na přední nápravu, o pár cm zvýšeným podvozkem a “drsným” plastovým blatníkem, po téměř terénní auta jako Toyota RAV4 s pohonem 4x4, uzávěrkou diferenciálu atd., která se však na silnici chovají pořád téměř stejně dobře jako běžné osobní auto určené výhradně na silnici. Scram 411 od Enfieldu dle mého názoru odpovídá druhé kategorii a není to jen naháč s pneu se vzorkem a delší vidlicí.
Scram totiž podědil od Himalayana robustní stavbu, pletená kola, vysokou světlou výšku 20 cm, vysoké zdvihy odpružení 19+18 cm a větší přední kolo 19”. I když to nejsou na milimetr stejné hodnoty jako původního Himalayana, tak ve svém segmentu je to jedna z nejvíce offroad motorek. Nestojí 400tis Kč jako litrové Ducati nebo Triumph, které sice mají větší výkon, ale pochybuji, že je někdo do bahna skutečně vezme.
Takže zpět do terénu se Scramem 411: moje očekávání je, že kombinace vysoké světlé výšky, vysokých zdvihů a zároveň nižšího těžiště a sedla z ní dělá z Scramu 411 motorku, která bude v terénu uživatelsky velice příjemná. Druhá věc je kombinace vyšší hmotnosti a motoru, který připomíná spíš traktor než sekačku na trávu od Husqvarny (KTM?). Scram prostě není čistokrevné enduro na nějaké skákání v lese. Tahle motorka pojede svojí stopou, svých pohodových 15-30 km po blátivé polní cestě na jedničku nebo dvojku a s trochou trpělivosti projede všude, kde se dá u nás legálně jezdit.
Jediné, co bych zatím z vlastní zkušenosti Scramu vytknul, je vypoulená čtyřúhelníková krytka nad stupačkami. Ta je na lýtkách dost znát, když se postavíte. Je to podobně jako s tou nádrží, je to drobnost a objektivně to vlastně nevadí, ale je škoda, že tam neubrali třeba 1-2 cm.

Pro koho a jaké aktivity se hodí:
• Dojíždění do práce (3L/100, super ovladatelnost a jednoduchá údržba)
• Jízda po silnici i horších/nezpevněných cestách (vyšší světlá výška, univerzální kola, zdvihy)
• Pohodová jízda do 100 km/h "na kochačku"
• Jakýkoliv začínající jezdec 18+ (motorka je uživatelsky velice příjemná a nezáludná)
• Vyklidněný zkušený jezdec
Nehodí se na:
• Sportovní agresivní jízdu (nižší výkon a slabší brzdy)
• Dlouhé cesty po dálnici (přes 100 km/h už motorka začíná vibrovat a chovat se trochu neklidně)
• Sportovní enduro ježdění (vyšší hmotnost, slabý poměr výkon-hmostnost, jen střední zdvihy)

Pro moje potřeby se jedná o ideální volbu a po testovací jízdě jsem motorku i koupil. Myslím si, že Royal Enfieldu se podařilo vytvořit skvělý mix vlastností, který pokryje potřeby opravdu širokého publika a minimálně v našich končinách podle mě nemá přímého konkurenta. Reálných kupců v ČR ale bude pravděpodobně méně než by odpovídalo potřebám lidí, protože většina motorkářů preventivně neuznává slabší stroje nebo indickou produkci. Nicméně ten, kdo ví, co chce, ve Scramu může najít opravdu skvělého společníka na mnoho kilometrů. Stroj má pár drobností, které mohly být vyřešeny lépe, ale nejedná se o nic podstatného a majitel si je může upravit dle své libosti. Oproti tomu motorka nabízí za slušnou cenu spoustu pozitiv.

Na závěr shrnutí kladů a záporů motorky. Pohodovější charakter motorky (výkon, brzdy) nechávám mimo tyto kategorie, někdo jej může vnímat jako plus, jiný jako mínus.

Klady
• Všestranný motocykl na dojíždění nebo výlety cestou necestou
• Charakter motoru: zvuk a plochý průběh točivého momentu

Zápory
• Rychlost a jistota na dálnici
• Drobnosti, co se dají vesměs vyřešit (prolis nádrže/sedlo, tvar motorky u lýtek, zrcátka, otáčkoměr)
• Cena na českém trhu by mohla být nižší, okolo 120-130tis Kč, aby odpovídala aspoň ceně v Anglii

Motorky jsem nakonec koupil a všechno že napsané dále platí.