Harley Davidson FXDB Dyna Street Bob custom (2016)

R.v. 2015, modelový rok 2016. Jde o model fxdbc označovaný jako Special nebo Limited Edition, asi jak na kterém trhu. Od standardniho Street Boba FXDB se liší několika detaily, jako jsou litá kola místo drátěného výpletu, dvoumístné provedení s dvojsedlem

Motorka koupena od H-D (Praha)

Výška jezdce: 198 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Harley Davidson FXDI Dyna Super Glide: Moc majitelů a moc km bez servisní historie.
Harley Davidson FLHR Road King: Nějak se mi zrovna žádný ve vhodné konfiguraci nedostal do užšího výběru.
Harley Davidson FLHC Softail Heritage Cl: Obě na kterých jsem seděl mi byly malý kvůli konfiguraci řídítek / stupaček
Moto Guzzi California 1100 Vintage: Nevešly se mi nohy za válce.
Indian Scout: Malej. Navíc design mě moc neoslovil a image zn. Polaris taky ne.
Triumph America: Na ten jsem natrefil jen vizuálně v inzerci, ale nešel jsem po tom a fyzicky jsem ho nějak nepotkal.

První dojmy - Kupoval jsem ji na začátku ledna 2020, takže jsem si jen objel na dvorku kolečko. Ačkoli jsem neměl moc s čím srovnávat (doposud přes 40 let starý veterán Honda CB550 Four, kratičká zkušební jízda na Dyna Super Glide 96 a posez nasucho na modelech uvedených mezi kterými jsem vybíral) myslím, že mi vcelku sedla. Přecijenom je o cca 100kg těžší a má trojnásobný objem motoru s odlišnou koncepcí, než co jsem jezdil doposud. Takže na první skutečně domy jsem si musel počkat do dubna.

Motorku bych doporučil pro - H-D přestal modelovou řadu Dyna vyrábět po 27 letech v r. 2017, takže novou Dynu už asi nekoupíte. Model Street Bob existuje dál, ale od roku 2018 patří do řady Softail s motorem M8. Dyna Street Bob není opulentní H-D na masírku, je to takový syrový "model žebrák", nejlevnější z velkých Big-Twinů, postrádající z továrny jakékoliv "zbytečnosti", na druhou stranu ale ideální základ pro individualizaci a customizaci, která ale vedle pořizovací ceny moto bude následně něco stát. Výhodou naopak je, že z mašiny není potřeba sundávat a následně se zbavovat množství drahých dílů a doplňků, které se rozhodnete nahradit vlastním stylingem. Obrovskou výhodou H-D je právě to, že je to "Lego", kde lze téměř cokoli změnit vizuálně, technicky, výkonově i stylově. Street Bob může zůstat bobberem, ale lze z něj udělat chopper, cruiser, café-racer, dragster, touring, club-style... Dílů a doplňků je nepřeberné množství. Motocykl bych doporučil komukoliv, kdo: - má rád či ho oslovuje tento styl moto (cruiser, bobber) - chce Big-V-Twin mašinu se slušnou agilitou a dobrou ovladatelností - není úplný začátečník a při jízdě si poradí s hmotností >300kg (vč. dívek a dam) - nemá psychický problém se značkou H-D - je schopen rozeznat metrické a palcové závity aspoň podle toho, že do sebe nejdou a nervat je do sebe přes sílu - již vlastní nebo je ochoten si pořídit alespoň základní palcové nářadí (stranové klíče, gola, inbus) - je to tady kombinace metriky a palců - nebude ho prudit na každičký šroubový spoj důsledně používat modrý / červený Loctite (jinak se může stát, že začnete během jízdy ztrácet součástky...)

Doplňky na motorce - Tovární výbava / doplňky:
- Drag Style rovná řídítka, 5“ risery
- předkopy
- Badlander dvojsedlo (demontováno), stupačky spolujezdce
- přemístění zadních světel a blinkrů (kvůli brašnám)
Motor: Twin Cam 103 cui, bez úprav (pouze Stage I)
- otevřené výfuky Vance & Hines 2-2 Twin Slash 3“ slip-on koncovky*
- TTI (Thunder Torque Inserts) - “lízátka“ ve výfucích tlumící zpětný puls
- v plánu výměna celého výfuku za tovární svody 2-1-2 z Low Rider s koncovkami Freedom - *) provedeno, spokojenost - vizuálně i zvukově
- otevřené sání - vzduch. filtr Stage I Arlen Ness Big Sucker
- kryt vzduchového filtru Küryakyn Alley Cat + dešťová fusekle
- odvětrání hlav mimo sání - External Breather System (EBS)
- DynoJet Power Vision palivová mapa + displej
- výhledově instalace DynoJet Target Tune s širokopásmovými lambda sondami
- přídavný tlakoměr oleje
- silnější (10,5mm) měděné svíčkové kabely 409 Pro Race
- přemístění zapalovacích cívek mezi válce a klaksonu pod rám
- přídavný chladič oleje se 2 ventilátory UltraCool 3.0
- boční chladící ventilátory Love Jugs Mighty Mite (zatím ještě nenainstaloovány)
- pratelný nerezový vysokoprůtokový olejový filtr s adaptérem
- frézované táhlo řazení 13“ s UniBall klouby
Další doplňky / úpravy:
- přední brzdový kotouč Arlen Ness 15"
- "3. brejle" - výztuha mezi kluzáky vidlice
- padací rám se stupačkami
- opěrka spolujezdce + nosič s rychloupínáním
- dělené sedlo Mustang Wide Tripper (spolujezdce odnímatelné)
- nosič zavazadel na blatník při solo sedlu
- zvýšení montáže nádrže vpředu o 5cm
- zvýšení nástavců (riserů) řídítek o 2“, polyuretanová pouzdra uložení
- maska světlometu z H-D Low Rider S
- všechna světla LED
- adaptivní LED hlavní světlomet JW Speaker
- 2x USB konektor
- konektor pro nabíjení baterie
- konečně došlo i na to odpružení - sériové tlumiče zadní kyvky i "střeva" přední vidlice byly nahrazeny zitalskrou značkou Bitubo - zadní tlumiče o 1" delší s delším zdvihem a přední vidle s jejich doporučeným olejem - obojí se stavitelnou kompresí a odskokem - opět nemám srovnání s orodukty jiných renomovaných značek ('Ohlins, Progressive, Burly, Legend, atd.), ale zlepšení oproti OEM určitě pociťuji.
Kosmetika:
- všechny stupačky & řadička / brzdový pedál / hefty Python ISO
- chromovaná custom zrcátka Python Street Rage
- žebrované kryty svíček Drag Specialties
- spodní klínový spoiler rámu
- kouřová sklíčka blinkrů a koncovek
- přídavné LED pozičky / blinkry na trubkách padacího rámu
- průhledný kryt spojky Custom Clarity Derby Cover
- zapuštěný uzávěr palivové nádrže a palivoměr s LED indikací stavu paliva

Recenze

Mám rád styl klasických motocyklů, naháčů, kafáčů a cruiserů. Ty staré Hondy fajn, ale na nějaké delší cesty už to moc nebylo, nehledě na rezolutní postoj odpůrkyně, že jsou mi malý, vypadám na nich jak medvěd na cirkusovým kole, a že na "tom" se mnou jezdit nebude. Takže nějakou "velkou" motorku... Jelikož cestovní / enduro / adventure moto mě moc neberou, a ani nemám s nějakými expedičními cestami žádné zkušenosti, směřovalo to k nějakému tomu cruiseru. Svých veteránských CB-Fourů jsem se nechtěl a nechci zbavovat, a nechtěl jsem se do další mašiny moc vysypat, celkem se mi líbila ta Moto Guzzi California 1100, řádově za kilčo, při posedu mi připadala o dost mohutnější, než H-D modely, na kterých jsem měl doposud možnost aspoň sedět (Road King a Heritage Classic) ale už taky byla starší a posez mi prostě nevyhovoval, hlavně kvůli pozici nohou těsně za válci s omezenou až žádnou možností změny pozice. Jízdně jsem ani nezkoušel.
Ačkoli kategorii cruiserů dneska i jiní výrobci dělají možná i líp, "originál" je jenom jeden, tak jsem si řek, proč si prostě to HáDéčko jednou za život na starý kolena nepořídit, ať taky vim, jaký to je, a co na tom někteří tak obdivujou a jiní nenávidí...
Takže Sportster jasný - malej (mám skoro 2m/100kg). Chtěl jsem (nebo spíš potřeboval, vzhledem k mý konstituci) "velkej" bajk. Řada Touringů s obrovskýma kapotážema a plastovýma kuframa mě stylově moc neoslovila. Tak že by Dyna?
O modelových řadách H-D a jejich přednostech a nedostatcích (konstrukcích rámů a podvozků, generacích motorů Evo, TC a M8), jejich uložení v rámu, problematice mazání, chlazení, apod.) jsem tehdy měl jen základní informace,
No - nebudu tady unavovat rozepisováním se o všech detailech mého rozhodovacího procesu - prostě to tak dopadlo.
Nejdřív se teda nabídla Dyna Super Glide TwinCam 96 z r. 2007, líbila se mi skoro po všech stránkách včetně posezu, ale dovoz před lety z USA, najeto 75.000km bez servisní historie, v ČR asi 4 majitelé - všichni si servisovali sami, každý si něco předělal, tak mě odradilo riziko možných investic (rozvody, vačky, ventily, olejová pumpa, atd.).
Takže nakonec padla volba na tehdy 4 roky starou Dynu Street Bob TC103, koupena nová v ČR, najeto 11.800km, 1 majitel, servisní knížka...
V 1. sezóně jsem najel cca 4.600km, letos to bylo výrazně slabší - takže celkem jen něco přes 6.000km.
Zkušenosti a dojmy doplním postupně, stejně jako doplňky a úpravy.

Takže k těm prvním dojmům: I po těch 2 sezónách a pár tis. km jsem jich stále dost plnej, takže varování (!) - jak se znám, budu mít problém být stručný (ale nabádají zde "zkuste se rozepsat", tak kdo nechce, číst nemusí ).
V první řadě, po přesedlání z půllitrové 4-válcové retro Hondy s 212kg živé (míněno pohotovostní) váhy to byl velkej respekt k hmotnosti tohoto "lehčího" cruisera - z "papírových" 305kg se s několika instalovanými doplňky (viz popis v příslušné sekci) vyklubalo nějakých 330kg. Takže z počátku to bylo zejména v malých a "manipulačních" rychlostech poněkud neohrabané. Vše je ale o zvyku, což šlo tady celkem rychle. Bez předchozí zkušenosti jsem čekal u takhle velkého V-twinu trochu větší efekt brzdění motorem, ale ve finále je to tak akorát. Seriové standardní odpružení H-D asi netřeba komentovat, tady mě čeká ještě nějaký upgrade.
Motocykl byl předchozím majitelem (zřejmě vše montováno v H-D Praha) již osazen úpravou Stage 1, spočívající v otevřeným sáním a koncovkách výfuků spolu s palivovou mapou od Atal Diag4tune, jejímž projevem bylo střílení do výfuku při každém zavření plynu, takže jsem měl hned od počátku co řešit. Oproti koncovkám Rinehart, které byly na té Super Glide 2007, která byla původně ve hře, mě zvuk koncovek V&H nijak zvlášť nenadchnul - byl takovej "plechovej".
Jelikož jsem v tomto směru naprostý laik, zejména po praktické stránce, nebudu se tady o svých poznatcích ohledně tuningu od Atalu rozepisovat - jednak to sem asi úplně nepatří a vydalo by to na samostatný článek, a jednak bych si nejspíš u znalců akorát tak mohl naběhnout. Prostě to šlo pryč a palivový management byl nahrazen systémem PowerVision od DynoJet. S novým naladěním palivových map najetých v reálném provozu zkušeným jezdcem jde motor subjektivně líp, střílení sice občas přetrvává, ale zredukovalo se tak o 70%. Asi nejsem takovej jezdec, abych to poznal na nějakých limitech, cílem bylo spíš optimální naladění AFR, než abych honil víc výkonu a krouťáku - spíš narážím na vlastní limity. Stále se učím a zvykám si.
Jestli se výkon nyní pohybuje možná někde okolo 80HP (?) oproti seriovým 76HP (někdo se této hodnotě z objemu skoro 1.700ccm může smát), nemám tušení - na brzdě to nebylo - ale nijak mi koně nechybí a krouťák už vůbec ne, ani při jízdě ve dvou.
Motor je v rámu uložen na pryžových silentblocích a nemá vyvažovací hřídel, takže volnoběh je typický old-school H-D vibrátor, což nepovažuju za vadu, ale za charakter. V jízdních otáčkach přenášené vibrace sice zcela nezmizí, ale musel bych se na ně vyloženě soustředit, abych je vůbec vnímal.
Nedostatky (spíš bych řekl "rezervy") seriového odpružení se projevují zejména na horších cestách nebo při agresivnější jízdě. Odpružení - nejprve zadek, pak nejdřív asi jiná hustota oleje ve vidlích, případně i jiné pružiny - je každopádně na seznamu dalších úprav.
Brzdy bych popsal jako "adekvátní". S ohledem na modelový rok jsou již povinně vybaveny ABS. Vpředu je sice bohužel jenom single kotouč o průměru cca 300mm, takže agresivnějším jezdcům to nemusí připadat dostatečné, ale mně to zatím vždy stačilo, nepocítil jsem problém, ale dolu z Grossglockneru jsem nejel... Vyznavači razantnějšího stylu jízdy by asi z modelové řady Dyna zvolili Low Rider S, který má m.j. i dvojitý přední kotouč, ale také má "cenovku" o dost jinde. Následná konverze přední brzdy a vidlí na 2 kotouče je dost problematická a nákladná, takže jsem šel cestou výměny 300mm single kotouče za větší 15" (380mm) od Arlen Ness - relativně cenově dostupná, technicky nenáročná a hlavně vratná úprava. Výrobce uvádí o 30% vyšší brzdný účinek oproti OEM a doporučuje prvních několik set km opatrného zajíždění. Zatím najeto asi 80km v tandemu, takže jsem nezjišťoval režim nouzového brzdění. Je to určitě lepší než tovární 11" kotouč, ale zase taková "jedovka", jak varovali to taky není - možná to tlumí systém ABS.
Pokud jde o povozek (rám / ovladatelnost), až dodatečně jsem se dozvěděl o konstrukčním "neduhu" modelové řady Dyna, kterým je upevnění zadní kyvky nikoli k rámu, ale k převodovce, která je spolu s motorem uložena - jak zmíněno výše - na gumových silentblocích, tedy pružně. Toto řešení není úplně šťastné, neboť v podstatě rozděluje motocykl na dvě sestavy: 1) rám přední kolo a vidlice a 2) motor s převodovkou, kyvka a zadní kolo spojené pružným spojením, které z hlediska geometrie a chování podvozku není právě ideální. Jsou popisovány případy rozvlnění motocyklu nazývaného "Death Wobble", "Hospital Dance" apod., k němuž může dojít zejména v dálničních rychlostech cca nad 150km/h, případně i nižších, pokud k tomu ještě přispějí opotřebené a/nebo špatně nahuštěné pneu, nebo unavené nebo narušené pryžové uložení motoru/převodovky v rámu. Vzhledem k tomu, že olejový filtr je umístěn právě nad předním silentblokem motoru, není zrovna problém při neopatrné výměně motorového oleje tento silentblok kontaminovat, a jak známo, ropné produkty pryži právě neprospívají... I na tento, řekněme, konstrukční nedostatek existuje několik aftermarketových řešení, která však nejsou úplně levná (to ale u/na H-D není v podstatě nic, a s tím je u této značky třeba počítat). Zatím jsem se s tímto jevem během jízdy nesetkal, ale jsa si toho vědom, mám z něj respekt a držím se i při jízdě po dálnici do 150km/h. Nějak ani nemám tu potřebu vyšší rychlosti - je to v podstatě nahatá mašina, ani dodaný minimalistický fairing z Low Rideru S kolem předního světla aerodynamice až tak moc nepřidá, a jelikož jezdím v otevřené helmě, vyšší rychlosti už nejsou komfortní, i kyby byla dálnice prázdná beze všech nevyzpytatelných plechovkářů a kamionů...
Ovladatelnost je jinak, myslím, velmi dobrá (opět ale nemám možnost srovnání), takže spíš papouškuji, že řada Dyna je (byla) kombinací Big-Twin motoru s ovladatelností a agilitou blížící se Sportsteru. Pochopitelně, jízda solo je top prožitek, ale i ve dvou - pokud jde o hmotnost spolujezdce (60kg) a výkon moto - prakticky nevnímám, pokud do mě zrovna nešťouchá, protože mi musí něco "neodkladného" sdělit, nebo se dožaduje snížení rychlosti . Úhel náklonu je 30° na každou stranu, což někomu s většíma koulema nemusí stačit, aniž by brousil stupačky, výfuky, nebo case primáru, ale já jsem posera, tak si s tím vystačím, zatím jsem zabrousil jen patou boty na stupačkách a víc to nehrotím.
Otázky komfortu jsem se již dotkl v odstavci o odpružení, ještě tedy zbývá zmínit sedlo a spolujezdce. Nedokážu posoudit pohodlí seriového solo sedla standardního Street Boba (solo provedení), ale původní dvojsedlo Badlander seat je opticky velmi pěkné, decentní, spolujezdcova část krásně a nenápadně kopíruje siluetu bajku. Ačkoli mně jako jezdci nepřišlo nějak vyloženě nepohodlné, po cca 100km jízdy mě bolela kostrč (může ale souviset s mojí velikostí postavy). Spolujezdcova část je ale relativně nízká a hlavně úzká, takže "odpůrkyně" ho po podobné vzdálenosti obrazně řečeno "nemohla vyndat z prdele". Takže jsem zvolil náhradu děleným sedlem Mustang Wide Tripper s odnímatelnou částí spolujezdce, plošší a širší než u dvojsedla Badlander. Přestože sedlo jezdce je vizuálně tvarováno dost podobně, kostrč mě od té doby nebolí. Původně napevno namontovanou opěrku spolujezdce jsem doplnil odnímatelným rychloupínáním a nosičem. Tím se dostávám k úložnému prostoru: o objemu brašen si každý asi udělá představu sám, stejně jako co se dá připevnit na nosič za opěrkou nebo na blatníku při solo konfiguraci. Brašny mají pevnou plastovou skořepinovou výztuhu a dostatečný objem, ale vstupní otvor je relativně malý, takže např. taška s notebookem o vnější úhlopříčce 17" (obrazovka 15") se tam nedá strčit a do práce ho musím vozit v batůžku na zádech.
Z mého pohledu se jedná o velmi univerzální moto dané kategorie. Je vhodná jak na jednodenní či víkendové výlety v řádech několika set km, tak i na ježdění po městě či dojíždění do práce. Kdyby byl na to čas, dovedu si bez problémů představit i vícetýdenní cesty po Evropě v řádech pár tisíc km.
Se 6-stupňovou převodovkou se moje spotřeba drží kolem 5,5 - 5,7 l/100km. Řazení během jízdy přesné a spolehlivé, pouze občas (tak v 1 případě z 30) při zastavení trochu hledám neutrál.
Poruchy: Vzhledem k nízkému stáří stroje a počtu najetých km (nyní na tacho 18.000) jsem měl pouze jednu - ale je to opět "příběh", který bych zde dokázal barvitě popsat v X odstavcích... Když to shrnu, šlo o elektrický problém, který se nakonec ukázal být naprostou banalitou, ale potrápil mě několikaměsíčním hledáním. Elektroinstalace zde již pracuje na systému CAN-BUS, tzn. nikoli prostě zdroj +/-, pojistka, spínač, spotřebič, ale řídící jednotky, sběrnice, senzory, atd., přes které "všechno souvisí se vším" = diagnostika velmi obtížná, a bez drahého továrního či profi diag vybavení do značné míry nemožná, ačkoliv jde třeba o "přitom takovou blbost", jako v mém případě, což byla ve finále vadná spínací skříňka. tehdy jsem v bezradnosti trochu zalitoval, že i přes určitá rizika a nedostatky jsem nešel do té Super Glide z r.2007, kde byla ještě klasická "jednoduchá" elektroinstalace. Nakonec se můj problém celkem snadno a relativně levně vyřešil (poděkování Kubajz Garage Psáry), ale i tak mě to stálo hodně nervů z bezradnosti, ale hlavně jsem ztratil 3 měsíce ježdění v sezóně 2021.
Asi už stačilo - rozjel jsem se až moc...
Aktualizace 27.12.2023: V průběhu uplynulé sezóny mě potkal další - opět elektrický - technický problém: postupně začaly odcházet červené LED diody v zadních sdružených koncových/brzdových světlech. Projevilo se to nejprve jejich poblikáváním a vynecháváním, až na jedné (pravé) straně přestaly svítit úplně. Na druhé (levé) straně, kde doposud fungovaly, začaly taktéž poblikávat, takže jsem začal očekávat jejich konec. To už jsem ale nechtěl dopustit, neb by to znamenalo nezpůsobilost moto k provozu, takže jsem sáhl po aftermarketových mini "stealth" světýlkách od Thunderbike. I přes jejich miniaturní rozměry cca 1x2cm svítí naprosto neuvěřitelně jasně a nepřehédnutelně - a narozdíl od jejich čínských napodobenin jsou E-homologované (což se ale bohužel odráží v jejich ceně) - no, kdo chce vlastnit opici, musí mít i na banány. Ze stylingových důvodů jsem zvolil stejný design i pro přední blinkry. Záměna právě probíhá - prodlužování kabelů a napojovaní konektorů není právě "easy-peasy"...