Z mého pohledu docela slušnej jednomístnej light Dual Sport, se kterým se dá velmi dobře řádit mimo silnice. Ruce ani asfalt netrhá, vyjede vše na co si troufnu a při crashi vydržel mnohem víc než jezdec. Asi nejlíp offroadově laděnej 250cc dualsport.
Motorka koupena od FIRMA:Street Moto (Plzeň 1-Bolevec)
Výška jezdce: 180 cm
První dojmy - První dojmy z jízdy super, docela nízká váha i těžiště je znát, motor výkonově na svůj objem i dlouhý servisní intervaly pro mně luxus. Trochu nezvyk dlouhej plyn, málem jsem si vykloubil zápěstí zvyklý na rychlopal. Designově z mého pohledu stále ještě trošku pokulhává, ikdyž oproti PR5 je to už znatelně lepší výsledek. Výhrady k některým drobnostem - viz recenze níže..
Motorku bych doporučil pro - Budu-li soudit podle sebe, myslím že pro enduristu, který chce lehoučkej dualsport a hodlá se na zdokonalování do terénu přesouvat po vlastní ose, chce využívat motorku i pro cesty po městě a výlety a krom terénu rád pojezdí i pěkně klikatou okresku.
Doplňky na motorce - Rychlopal, hydr. spojka, nosič, odhlučnění airboxu, blastry, jiná zrcátka, kit 280cc, LED světlomet
Recenze
---AKTUALIZACE 6/2023 ---
Po víc jak roce jedno malé vítězství – dokončil jsem úspěšně návrh hodnot vstřikovacích dávek startovacího setupu v mapě jak pro sériovou SPR250, tak pro kitovou SPR283. Výrobce mi postupně celou tabulku hodnot v mapě upravil, následně jsem spolu s dovozcem a s jedním zdejším majitelem SPR250 (uživatel maf014) otestoval chování na obou motorkách v praxi.
Od teďka AJP startuje perfektně, tak jak má.
Pokud tedy někdo má SPR 250 nebo kitovou verzi 283 a vadí mu mizerný startování, doporučuju kontaktovat dovozce nebo některej autorizovanej servis/dealera a požádat o nahrání upravené mapy, kterou jsem ladil (označení mapy „_6CZ“ pro SPR 250 a „_5CZ“ pro SPR 283). Myslím si, že dovozce bude velmi vstřícný i v případě, že moto už není v záruce. Když by se nezadařilo, v krajním případě jsem schopen pomoct s přehráním mapy já.
Proces to byl opět velmi náročnej, protože to, co šlo vyřešit za měsíc, trvalo zase přes rok. Stále jsem výrobce musel urgovat, sledovat počasí a dle toho plánovat jaké teploty a jak dlouho bude reálné testovat. Výrobce byl opět velmi pasivní, když jsem do nich zrovna nekopal, nedělo se i dýl jak měsíc vůbec nic. Když jsem kopal, trošku reagovali, ale požadavky na změny plnili velmi laxně - než mi poslali upravenou mapu, uběhlo i několik týdnů, takže mezi tím se změnily venkovní teploty a já už nemohl ověřit správnou funkci, no prostě vyloženě "radost" spolupracovat.
Pak se stal asi nějakej zázrak a po řadě dalších urgencí ode mně i od dovozce se to konečně trošku rozjelo dle mejch představ. Na navržené změny hodnot začli v Portugalsku reagovat celkem pružně a upravenou mapu začli posílat během pár dnů od zadání. To se samozřejmě ihned kladně projevilo na výsledcích - to, co jsme před tím ladili měsíce, najednou šlo odladit za zhruba 3 týdny. Pozdě, ale přece. Hurá!!
Takže startování je konečně uzavřená kapitola a teď už k cenným provozním zkušenostem.
Je to celkem dlouhý čtení (sorry, ale neumim bejt stručnej - povrchní), takže určeno fakt jen pro ty skalní, který to opravdu zajímá. Pohodlně se posaď, dej kávu a tady to je...
-- Aktuálně mám na AJP nalítáno zhruba 26000km a 800 mth z toho půlka je v terénu, převážně v tom, kterej je na fotkách v galerii --
Významnější servisní úkony, úpravy a provozní poznatky s orientačním km nájezdem:
12000km – usměrňovač/regulátor nabíjení – původní usměrňovač s regulátorem nabíjení je shit nejhrubšího čínského zrna, kterej existuje. Je to po elektrické stránce dosti prasácky provedenej ultralevnej a poddimenzovanej tyristorovej regulátor s velkou teplotní závislostí výstupního napětí, který často přesahuje max. přípustnou hodnotu pro LiFePo baterku, takže jí ničí přebíjením.
Při jednom odlaďování startů jsem těma pokusama baterku téměř vybil. To způsobilo, že následně při jízdě tento shitový regulátor musel vytlačit trochu víc proudu, aby jí nabil a to ho v mém případě položilo. Bohužel se podělal tim horším způsobem – nepřestal nabíjet, ale naopak propálil se tak, že do baterky šlo bez omezení napětí přímo z alternátoru (přes 30V). Po 15 minutách jízdy to baterka už neustála limitovat, odešla a přepětí šlo bez překážek do celé palubní sítě, takže motorka mi kompletně zhasla (shořela ECU). Než jsem stačil zjistit, co se to vlastně stalo, upozornila na sebe baterka dýmem, vytékající pěnivou šťávičkou kolem svorek a divným ovocným smradem. Baterka byla rozpálená tak, že začal měknout plastový obal. Fakt nezapomenutelnej zážitek, když stojíš u dýmající motorky, která vypadá, že začne hořet (u LiFePo velmi reálné) a nemůžeš nic dělat, protože roztavená baterka je pod přišroubovanou kapotáží, připojená ke kabelům a chystá se z ní začít cákat hořící agresivní chemická srágora. Naštěstí než stačila chytnout plamenem nebo explodovat, podařilo se jí díky obětavému kolemjedoucímu řidiči s hasičákem v ruce demontovat a zahodit do pangejtu.
Dovozce v rámci záruky vyměnil ECU, baterku i regulátor, ale ten jsem velmi rychle vyhodil a hledal jsem něco slušnýho. Nahrazen přesnějším a účinnějším typu MOSFET z nějaké velké čtyřkolky, který dobře drží napětí bez ohledu na teplotu, nepřebíjí baterku a má velkou výkonovou rezervu (nehřeje). Musel jsem ale předělat konektory a umístit ho v motorce jinam (je větší).
Zatim běží bez jediného problému do teď.
14000km - výměna osy předního kola a zadních distančních kroužků za nerezové (vlastní výroba), výměna všech gufer obou kol. Původní přední dvoudílná osa i zadní distančáky jsou vrcholně sračkové výrobky z hliníku, a k nim osazena vrcholně sračková gufera, která netěsní a dokonce ani pořádně nedrží zalisovaná v kole. Přední osa má na jedné polovině nesprávný průměr (je menší), takže gufero ikdyby bylo sebelepší, nemohlo nikdy těsnit. Po krátké době se v hliníkové ose a zadních kroužcích vydře drážka, takže dávat jen nová gufera by nic neřešilo. K nové nerez ose a kroužkům jsem dal český gufera od Rubeny – těsní i po 14000km offroadu stále dokonale a bez destrukce nejdou ani vyndat z kola.
17000km - utěsnění fajfky (teď už vydrží i půlminutovej vap zblízka a neproskočí – předtím opakovaně problém i po lehkym omytí, těsnění tam bylo takový jen jako)
17000km - výměna vačkového hřídele – při jedné z kontrol ventilů jsem si všiml stop na vačce sacích ventilů, po rozebrání se ukázalo, že je vydřená cementovaná vrstva, výfuková byla bez závad – patrně vada materiálu. Na chodu se to nijak neprojevovalo, ale nedalo mi to tam nechat, tak jsem jí vzhledem k legrační ceně (zhruba 900 CZK i s oběma ložisky a s poštovným) objednal z Číny a vyměnil.
20000km - dotažení matice spojkového koše – při první revizi stavu spojky jsem zjistil nedotažení matice hřídele spojkového koše, košem šlo rukou hejbat (musel to někdo při kompletaci ve výrobě udělat úmyslně – matice byla v té pozici pečlivě zalepená a zajištěná plechem - prasata). Zjistil jsem, proč to asi udělali - spojka po dotažení matice začala prokluzovat, přestože byla opotřebením stále v toleranci. Potvrdilo se tedy tvrzení některých zahraničních uživatelů tohoto motoru (v jiných motorkách), že něco v sestavě tlačných tyček a dílů mezi talířem a vystavovací osou ramínka je zhruba o necelý 1mm delší a spojka tak při relativně malém (zdaleka né mezním) opotřebení lamel začne předčasně prokluzovat. Provedl jsem tedy úpravu jedné tlačné tyčky, matici dotáhl jak má být a vše funguje správně i s limitně sjetými lamelami.
Nějaké prasátko v zongshenu tedy patrně místo úpravy nesprávného rozměru dílu nechalo při kompletaci koše na tisícihranu vůli – ta totiž nebrání, aby pružiny koš s talířem přitlačily k sobě, takže ze začátku vše funguje, ale samozřejmě se tím kurví koš, potenciálně i tisícihran na hřídeli a krom nutnosti předčasné výměny lamel to po čase dělá i specifickej hluk při vystavení spojky. Za tohle bych je nakopal.
21000km - výměna uhlíků starteru – běžné opotřebení - vydržely několik tisíc testovacích startů, které jsem provedl při odlaďování vstřikovacích dávek, takže velmi slušnej výsledek
22000km - výměna řetězu – v Portugalsku kupodivu osazují řetěz české výroby (ČZ ORMX520), který s odstupem času hodnotím jako velmi dobrý - při nájezdu 22 tisíc km z půlky v offroadu ( a to řetěz zásadně nečistím, pouze ho namažu motorovým olejem po každým návratu z offu) byl stále normálně použitelný, bez nadlimitní vůle v zubech rozety, bez nestejnoměrného vytahání, bez poškození těsnění - vyměněn za ten samý typ a jen proto, že byl zespoda dost sedřený o přídržný šroub sjetého slideru a že jsem dával nové kolečko.
22000km - změna sekundárního převodového poměru – po dlouhém laborování se všema možnejma poměrama a hledání pro mě ideálního kompromisu pro náročné duální použití terén/silnice jsem skončil u poměru 13/42. Chtěl jsem bejt schopen jezdit i hodně náročnej terén a zároveň mít možnost jet po silnici aspoň těch 90-100kmh, aniž by to vypadalo, že vyletí motor z rámu. To se celkem povedlo, teď se dá jet 90kmh na zhruba polovičku otáčkoměru, což je velmi příjemný, maximálka je okolo 130kmh - to je ale fakt už poblž omezovače a rychlost je zcela mimo určení tohoto stroje. Zároveň jsem s tímhle převodem ještě schopen vyjet a i v něm trochu akcelerovat můj nejprudší výjezd (přední kolo se už zvedá i s řídítkama v břiše), ale to už výhradně na jedničku, která je teď nepatrně rychlejší než byla dvojka s původním továrním poměrem (12/48). Méně dramatický výjezdy s u ježděným povrchem dá i dvojka, ale to už není moc o akcelearci a musí se samozřejmě rozmotat do správnejch otáček ještě před najetím do plnýho sklonu. Díky posílení motoru na to teď motorka má, s původním 250cc by to byla utopie. Chvíli jsem si na tu dlouhou jedničku zvykal – při rozjezdu už musim pouštět spojku koordinovaně a s trochou plynu a při technickým ježdění prst na spojce. Samozřejmě je teď i mnohem větší skok mezi kvaltama (musí se řadit ve vyších otáčkách) a taky už to na ty vyšší kvalty tolik netahá za ruce, ikdyž zrychlení je furt velmi slušný a v terénu to plynem utrhnu na nesoudržným povrchu i na trojku.
Jo, bylo to krásný, když jsem dřív při rozjezdu prostě mohl jen tak prasácky pustit spojku a ono se to i bez plynu hladce rozjelo, navíc krásně pomalinku, nešlo to zaboha udusit a lezlo by to i po zdi.. Njn, ale ta možnost jezdit teďka po silnici jinak než stylem „šnek v omezovači“ prostě zato stojí, protože asfalt dělá půlku z mýho ježdění.
Dlouhý leta jsem myslel, že s takhle dlouhým převodovým poměrem se nějakej náročnej terén vůbec jezdit nedá, opak je pravdou. Dá se jezdit, je ale potřeba převod správně zvolit s ohledem na kvalty a taky dobře zvládat spojku a ta je pochopitelně v tomhle režimu mnohem víc namáhaná. Jediný na co to fakt není, je trial, to je teď dost utrpení.. No, nemůžu mít všechno.
23000km - instalace papírového filtru oleje – mít namísto olejového filtru jen kovové sítko, které se propláchne a vrátí zpět, to mi přišlo super. Ale po opakovaném detailním pohledu na olej, jak je plný perleti z obrusu, jsem změnil názor a zainvestoval do nákupu klasických papírových filtračních vložek do tohoto motoru. Od té doby je olej bez perleti a veškeré mazané části v motoru mi nepochybně budou velmi vděčné. Jestli jsou totiž součástí kovovýho obrusu v oleji i jemné částice Nikasilu, jakože bejt logicky musí, tak je to asi to nejhorší, co může v mazacím okruhu proudit. Vřele filtr doporučuji.
23000km - úprava předstihu – jelikož dle některých indícií byl předstih moc malý, pohrál jsem si s nastavením (pouze celkový offset, né průběh). Optimalizací jsem docílil dalšího mírného, při jízdě rozpoznatelného zlepšení krouťáku v uplně spodních otáčkách už těsně nad volnoběhem, snížení teploty svodů (předtím svítily viditelně i na volnoběh, nyní nejsou vidět) a zlepšení volnoběhu (po osazení BB kitu včetně správné mapy byl trochu nižší a podle diagnostiky se nedostával na nominál, teď už vše ok). Jelikož jsem předstih zvětšoval, řešil jsem samozřejmě detekci detonačního hoření – nainstaloval jsem čidlo a monitoroval dění v mezním zatížení v nízkých otáčkách a to jak přímo v terénu za jízdy, tak v různých režimech na měřící brzdě. Naštěstí se v žádném režimu neprojevilo, takže hodnota by měla bejt stále eště bezpečná.
26000km - výměna - spojkové lamely+plechy (ještě byly v toleranci, ale chtěl jsem vyzkoušet jiný materiál lamel). Poté, co jsem začal spojku mohutně využívat v terénu v kombinaci s tou rychlou jedničkou, začlo se její opotřebovávání už celkem brzy projevovat. Při těch čínskejch legračních cenách to ale není žádná trága - cca 700,- lamely i s plechama a nezdá se, že by to byl shit - v jedné hodně obtížné vyprošťovací situaci jsem byl nucen spojkovat tak dlouho a v takovejch otáčkách, že z odvětrání motoru už šel smrad přehřátýho oleje. Lamely po týhle krutý akci trošku znatelně ubyly, plechy ztmavly, ale po přenastavení ramínka byl chod spojky furt ok - plechy zůstaly rovný, takže na čínu celkem obdivuhodnej výsledek..
26000km - oprava – preventivně zabroušeny jemné boční záseky od lamel na spojkovém koši.
Subjektivní hodnocení motorky:
Po 3 letech, 26000km a 800mth velmi intenzivního a bezohledného používání pro mojí zábavu, zdokonalování i čistě praktické jízdy po městě to vidím tak, že ajp je sice poněkud nedodělek, kterej je potřeba došlechtit, ale pak je to docela bezkonkurenční a zvláště po tom zvýšení kubatury velmi použitelnej dualsportovej stroj i pro opravdu náročnější enduro, a myslím že zdaleka né jen pro nějakého začátečníka. Po „zesílení“ motoru jsem s motorkou velmi spokojenej a jak se postupně něco málo učím, tak zjišťuju, že na ajepu není problém zajet i ledacos těžšího, co jezdí celkem dobří jezdci na ostřejším nářadí, jen se při tom víc nadřu.
Takže kůň zůstává ve stáji.
Využil jsem nedávno možnost bezprostředně si AJP srovnat v náročnejch terénních situacích s Betou 350RR 4T a nějakej dramatickej rozdíl tam z mýho pohledu nebyl. Ikdyž třeba nižší váhu předku jsem poznal hnedka v prvním prudším výjezdu, přední brzda taky nesrovnatelně ostřejší, naopak třeba rejd oproti AJP nepříjemně malej a sedlo je eště víc závodní tvrdý prkno.
Nejsem na AJP nijak fixovanej, takže do budoucna rád poznám jakoukoliv alternativu. Ale zatím jsem stále nenašel ani vzdálenou náhradu, která by při mý intenzitě (aktuálně cca 15mth týdně) a typu používání nevyžadovala každej tejden dělat olej a každejch pár tejdnů generálku celýho motoru, což nehodlám akceptovat. A to nemluvím o mechanické výdrži – u ajp mám za ty roky provozu vyzkoušeno, že má obdivuhodně odolný všechny plasty i celkově rám a podvozek, což je pro mě taky dost důležitý. Ze začátku mi motorka semtam upadla nebo vzlítla do vzduchu proto, že jsem nic neuměl, později motorka občas upadne zase proto, že sice už něco umím, ale díky tomu zkouším o to náročnější věci. Takže v mém případě motorka bude občas padat prostě furt a potřebuju, aby to vydržela co nejdéle. Za ty 3 roky provozu už několikrát dost nehezky lítala vzduchem, takový ty drobný odložení motorky v malé rychlosti nebo téměř na místě ani nepočítám a krom oplastování kovových blastrů páček, polepů, zrcátek, jednou i budíku a předního světla to nic neodneslo. Chladiče mám oba pomuchlané tak, že už nelze rozpoznat jejich původní tvar, jsou skoro o dva centimetry posunuté a naražené až na rám, ale doteď netečou a fungujou, včetně větráku. Blastry, plastové díly i povrch kyvky při pohledu zblízka prozradí, že se opravdu nejedná o žádnou leštěnku, ale o docela drsně provozovaný stroj. Ale nikde žádná prasklina, a to jsem třeba přední blatník podle záznamu z kamery fakt stočil dovnitř do ruličky. Plastová podsedlová nádrž to samé – je z polyamidu, což je jeden z nejodolnějších plastů, z jakýho to mohli vyrobit – mám na ní hluboký vrypy, oděrky od nárazu, drží za ní celý nosič, na který občas musím dosednout a který při každém pádu dostane ránu, ale nikde nic neuhnulo ani neprasklo.
Motorka je ve své kategorii svým způsobem jedinečná a při troše snahy na straně výrobce by s celkem minimálním navýšením výrobních nákladů šla vypilovat v docela luxusní terénně zaměřený dualsport s velmi dobrou spolehlivostí i trvanlivostí. Tak třeba ta snaha někdy v budoucnu přijde..
---AKTUALIZACE 12/2021 ---
Takže spolupráce s výrobcem AJP skutečně zahájena, už jim odlaďuju hodnoty v mapě a mám i první dobré výsledky pro současné venkovní teploty - SPRka už mi startuje jak japonec.. Až mapu odladím celou (pro všechny teploty) a bude vydána aktualizace dostupná u dealerů, dám sem avízo. Oceňuji tímto veřejně, že hoši v AJP nejsou ješitní a nabídku pomoci nakonec přijali, když už si s problémem neporadili sami. U kdejaké jiné značky, hlavně těch věhlasných, by nepochybně na rady nějakého blbečka z Čech nebyl nikdo zvědavej a byl bych nejspíš slušně odmítnut s tím, že na jejich motocyklu žádný nedostatky nejsou a divnej jsem já..
Takže pro majitele SPR i nových PR7 je to dobrá zpráva - už se to rodí, vydržte do jara.. (předpokládám, že hoši v AJP z mých hodnot odvodí správné nastavení i pro mapu v PR7).
---AKTUALIZACE 11/2021 ---
Tak dobrá zpráva - už jsem v kontaktu přímo s výrobcem v Portugalsku a vypadá to, že o odstranění problémů se studenými starty zájem mají. Je to tedy na dobré cestě..
---AKTUALIZACE 10/2021 ---
Čas běží a čísla na počítadlech nemilosrdně naskakujou - máme spolu s ájepem nalítáno už přes 11000km ( z toho 5000km na 280cc kitu). Pro ty, co tenhle stroj trochu zajímá, tak tímto přináším snad cenný informace, který jsem v době rozhodování o nákupu na netu marně hledal..
SPOLEHLIVOST:
Ajepo trápím jak jen můžu, rovným dílem na silnici i v terénu. Myslím, že má najeto nejvíc ze všech AJP SPR 250, který fabrika doposud vyrobila. Olej pro jistotu měním každých 2000 až 2500km jak to vyjde, ikdyž oficiálně lze až po 3000km. Ventily kontroluju vždycky trochu s obavama, protože jsem na webu narazil na nějaké zkazky o problémech u tohoto motoru (v jiné motorce). Podle informací od prodejce AJP ale byly problémy s nějakou várkou před lety, pak výrobce motoru začal dávat jiný ventily a od tý doby prej vše ok. Naštěstí se mi to zatím potvrzuje a opravdu se za celou dobu od seřízení vůle po záběhu, následně i po osazení 280cc kitu nehly ani o kus mimo předepsanou toleranci. Zatím se stále nic nesype ani nejeví známky opotřebení (krom pneu), jedinej drobnej problém byla fajfka svíčky, musel jsem jí přetěsnit a dotáhnout vn kabel, kterej měl díky oxidaci přechoďák.
KIT 280cc:
Před cca 5000km jsem neodolal nabídce od dovozce na origo kit 280cc včetně vstřikovací mapy, objednal jsem ho a úspěšně osadil.
A dobře jsem udělal - faakt velikánská spokojenost. Rozdíl je to hodně znatelnej, těch pár ccm dělá docela divy, nevěřil jsem co to dokáže. Je znatelnej nárůst hlavně točivýho momentu ve spodním pásmu otáček a to už od volnoběhu, což se projevuje prostě tak, že to trošičku už umí zatahat za ruce a nemusí to bejt zrovna jen na vytočenou jedničku a na velikánskou rozetu. Tam, kde si to v terénu předtím odhráblo jen na jedničku (menší rozeta) si to teď je schopný hrábnout eště i na trojku. Prostě jiná motorka. Bohužel to má i nevýhody - vzorek na zadní gumě začal o dost rychleji ubejvat.. Taky trošku přibyly vibrace v určitých otáčkách, patrně proto, že vyvažovák zůstal stejný, ale nový píst má o 25g víc.
SKUTEČNÁ HMOTNOST MOTORKY:
Ze zkušenosti vím, že papír i web snese hodně a realita bejvá často oproti katalogovým údajům dosti odlišná. A tak mně fakt hodně zajímalo, kolik doopravdy ta moje AJP koza váží. Web je plnej různejch údajů, s čísly se tam čaruje jak v pohádce, COC list z fabriky taky mluví jinak, ale je pravdě asi nejblíž (125kg). Patrně se výrobci spoléhají na to, že to nikdo nebude mít možnost nebo chuť vážit, případně se úmyslně zaměňuje suchá/polosuchá/pohotovostní hmotnost nebo uvádějí váhu v nějakým poloodstrojeným stavu. Kalibrovaná autováha ale prozradila pravdu - plně natankovaná motorka s předepsanou homologovanou výbavou na silnici a pneumatikami MC23 váží 135kg. Oproti seriové verzi tam sice mám nějaké ty přítěže navíc (dvě poctivější zrcátka, hliníkové blastry, železná rozeta, tlumící guma v airboxu), ale +10kg oproti údaji v COC listu to jako fakt není, natož aby to bylo +20 a víc oproti těm "zázračnejm" údajům na webu. Bylo by velmi poučné vidět na kalibrované váze motorky některých světoznámých značek, asi by to bylo taky pěkný překvápko.. Kdo nevěří, ať se zváží!
STUDENÉ STARTY:
Jak jsem sliboval v původní recenzi, začal jsem se věnovat taky analýze vstřikovací soustavy u AJP, abych zjistil, kde soudruzi z Portugalska udělali chybu, že jim ten motor za studena tak neochotně startuje. Stálo to dost úsilí, hodně měření, výroby nějakejch přípravků a samozřejmě dost času při hafo pokusech se studeným startem. Ale povedlo se - už to vím. Soudruzi mají špatně nastavený hodnoty vstřikovacích dávek ve startovacím setupu v ECU. Vím co a jak napravit, aby to fungovalo japonským stylem - tzn. že kdykoliv přijdu, cvrnknu do starteru a spolehlivě to naskočí. Takže bez točení starterem do bezvědomí, bez "skoronaskočení", bez následnýho chcípání a podobnejch trapnejch projevů . Bohužel nemám sw nástroj nezbytnej pro nastavení hodnot v ECU a nehodlám za něj platit 50 litrů, takže k vyřešení potřebuju úzkou spolupráci výrobce AJP. Ten je bohužel poněkud laxní a zdá se, že ho to až zas tak netrápí. Po urgování problému udělal sice nějaké upgrady map, ale ty jsou v tomto směru všechny o ho..ě, nastalo nepatrné zlepšení, ale problém nevyřešen. Předvedl jsem proto dovozci, jak předpisově "japonsky" umím nastartovat u svýho AJP studenej motor (správnou dávku paliva pro start jsem schopen poněkud krkolomným a zdlouhavým způsobem nastavit) a nabídnul jsem odstranění tohoto ostudného nedostatku. Řeším to teda teď s dovozcem, který je vstřícný a projevil zájem, bohužel je ale poněkud permanentně pracovně přetíženej a dlouhodobě nestíhá kopat do výrobce, aby poskytli odpovídající technickou podporu, když už to nejsou schopní vyřešit sami. Takže je to teď trošku na mrtvým bodě a já s tim nic víc už nemůžu udělat než čekat, na tahu je teď druhá strana.. Ach jo :(
Je teda teď už jasný, že AJP SPR 250 bude umět za všech teplot a taky po dlouhým odstavení perfektně "po japonsku" nastartovat, jen zatím nevím kdy to nastane. Problém se patrně týká i nejnovějších AJP PR7 s ecu Athena. Až se to povede dotáhnout do konce, hrdě to tady napíšu v další aktualizaci zápisu..
HODNOCENÍ PO 11000km:
Motorka mně jinak i po 11000km stále baví, ikdyž čím víc jezdím, tím víc krom zlepšování zjišťuju, kolik toho eště neumim, ale je to zábavnej proces.. Občas, když tý koze někde v terénu musím trochu pomáhat na nohy (teda na kola), přeju si něco okolo těch 90-100kg v barvách zapadajícího slunce. Ale pak si vždycky uvědomim, co AJP do teďka díky celkem slušně dimenzovanýmu materiálu vydrželo, pořádně zaberu a spokojeně jedem dál.
Takže zatím i nadále platí, že rozhodně nehodlám stroj měnit..
Přidal jsem i pár aktuálních fotek "AJP v akci", ať je vidět, že se motorka jen nefláká někde po silnici.
---
___Původní RECENZE 2/2021:___
Zvažované alternativy:
Yamaha WR250R - už nemá homologaci, horší parametry podvozku, vyšší váha, nižší výkon, o dost dražší
GAS GAS 250 Camí - menší výkon, nemá vstřikování, horší parametry podvozku, větší váha, nejistota kolem budoucnosti firmy /ND, nelíbilo se mi barevně
KTM Freeride 250 F - lehounký, ale.. menší výkon, malá přední vidlice, malé zdvihy, malá nádrž, prostě celé takové trochu malé, za to velká cena
Asiawing VV MX 250 - ten se mi líbil, cena pěkná, ale.. horší tlumiče, menší výkon, tragický chod motoru patrně díky nepříliš povedeným pokusům dovozce o "ladění" map
AJP SPR 250:
Dobré první dojmy poněkud zbytečně kazí některé drobnosti, které jsou na mašině vyloženě ostudné a dobrou reklamu výrobci moc nedělají. Přitom stačilo nešetřit na pár Eurákách navíc - např. shitová hnusná ultralowcost zrcátka, to samé příšerný mechanizmus páčky spojky, ale i třeba takové věci jako šrouby v kritických partiích, které po pár umytích bez důkladného osušení chytaj díky oděrkám od montážních nástrojů z výroby lišku (např. všem přímo na očích - imbusy v klemách řídítek, kde voda drží dokonale dlouho). Jsou to drobnosti, které si průměrně šikovnej majitel hravě vyřeší, ale je to ostuda, protože laciná motorka to teda zrovna neni. Po důkladném otestování v praxi (včetně pár malých a jednoho pořádného pádu) oceňuju až neuvěřitelnou mechanickou odolnost jak celého rámu, tak i plastů, dále robustní provedení motoru (spodní část stejná s verzí motoru 450ccm), velikou a dobře fungující spojku se silnejma pružinama, dostatečně velký objem olejové náplně (kvůli výdrži oleje), pořádnou výstupní hřídel pastorku s velkou aretační maticí, chod i průběh výkonu motoru (oproti PR5 je chování lepší, motor má vyšší výkon a nemá žádný potíže s volnoběhem - SPR má řídící jednotku Athena a uplně jinej sací trakt - z tohoto mezi výrobci motorek hojně rozšířeného čínského motoru se portugálcům v AJP podařilo dostat asi doposud největší výkon ze všech - uvádějí až 30kW, já to teda odhaduju reálně tak max. na 24-25kW, což je ale stále velmi dobrej výsledek, PR5 měla výkon max. 20.2kW stejně jako většina ostatních motorek s tímto motorem). Výfuk není sice žádnej velkej fešák, ale dobře tlumí (nechci řvouna) a přitom to stále ještě slušně jede od spodních otáček. Plasty nevypadají na první pohled nijak vyjímečně, ale v terénu několikrát vyzkoušeno, že vydrží strašně moc. Reikon řídítka taky absolutně nezničitelná. Velice slušný jsou i led blinkry, dobře viditelný i na slunci, mají gumové krčky a jsou schovaný tak, že je nelze v terénu ani při kolizi zničit. Stroj velice dobře ovladatelný jak v terénu, tak na silnici, limity jsou jen v pneu a v jezdci. Chování podvozku a tlumení za mně absolutně bez výhrad, zdvihy 300mm a velká průchodnost podvozku (světlá výška) se mi už mnohokrát hodila. Tlumiče od Sachse překvapivě luxusně zvládají třeba i doskoky na rovnou plochu, dopady jsou příjemně měkký, prostě takový ladný, na dorazy jsem se ani jednou nedostal (nikdy jsem si nepotrpěl na nějaký skákání, ale s timhle strojkem si s chutí propružim a skočim každou větší nerovnost v cestě, prostě to ajepo k tomu přímo svádí - fakt nechápu). Krásně schované přepákování v zákrytu a ochranný plast pod motorem taky zachránilo už hodně (původní pochybnosti o odolnosti se nepotvrdily - plastový dekl vydrží neskutečné, je rozhodně lepší než plechový). Suprově se portugálcům povedla i geometrie stavby, která je celkem úzká a vychází tak šikovně, že při položení nikdy neutrpěly boční plasty nebo chladiče (ty maj navíc celkem poctivé boční kovové výztuhy) - plasty vždycky zůstaly ve vzduchu a styčné body se zemí byly obvykle řídítka-špička předního blatníku-bok kyvky-stupačky. Blatník se ve špičce klidně stočí skoro do ruličky a po zvednutí je zas rovnej jako původně - neuveřitelný. Hadice přední brzdy by mohla bejt o 15cm delší, aby se nemotala mezi klíčkem a displejem tachometru.
Na delší cestování pochopitelně nic moc, snad jedině s upraveným (pohodlnějším) sedlem a menší rozetou kvůli maximálce vs. otáčky motoru, motor ve vysokých otáčkách už trochu vibruje a je zbytečné ho trápit. Všech 6 kvaltů je dost jemně odstupňováno a celkový rozsah převodovky je oproti cestovním strojům dost úzký. Řazení funguje přesně a hladce, mechanickým chodem působí nezničitelně i pod humpoláckejma mx botama, kvalty nemaj tendenci vypadávat, falešný neutrály nejsou, dát neutrál chce trochu cviku, ale žádný drama. Páka taktéž kvalitní a samozřejmě sklápěcí. Hodně oceňuju široké a neklouzavé sklápěcí stupačky umístěné pěkně mírně pod sklonem a plně výškově nastavitelnej pedál brzdy s vícepolohovým došlapem. Trochu jsem musel učesat né příliš uspořádané svazky kabelů, aby to bylo dle mejch představ. SPR250 trpí stejně jako PR5 trošku neochotným startováním po delším odstavení nebo nižších teplotách, nevím ale absolutně proč, když stejný motor jiný výrobce motorek umí nastartovat bez problémů. Bude to tedy patrně v nějakém detailu provedení vstřikovacího systému, chystám se to časem prozkoumat a pořešit.
Shrnuto - i přes nějaké ty drobné výtky splnila má očekávání, vše podstatné je ok, takže za mně i po ujetých cca 5000km silnice-terén 50/50 stále velká spokojenost a když se nebude nic sypat jako do teď, nevidím důvod k výměně stroje.
I když, kdo ví.. třeba až se na tom pořádně něco naučim a svezu se na něčem brutálně výrazně lepším..?? :))
Díky dám report až bude hotovo.
jj, samozřejmě že pro lehčí chod stačí prodloužit ramínko, pokud nechceš za každou cenu hydrauliku.. Páčka má vyhovující rozsah.
Díky za info ohledně spojky. Ještě otázka, nestačilo by pouze prodloužit ramínko?
Díky
dalis144 - spojku jsem dal kit Magura, výhoda je hlavně v tom, že nemůže prasknout lanko, což mně vypeklo hned u několika motorek. Pro dobrou funkci musí bejt vše velmi přesně seřízené (poloha pístku na motoru a ramínka na tisícihranu), jinak to nechodí nebo už spojka nevypíná dostatečně a dochází k unášení olejem mezi lamelami (tzn. blbě se vyřazuje při stojící motorce neutrál, může bejt hlučný zařazení jedničky na místě a kolo se má tendenci točit i v neutrálu). A vzhledem ke krátkému rozsahu pohybu pístku Magury nelze využít "samostavitelnosti" hydraul. spojky - je nutno s postupným opotřebováváním lamel spojky přenastavovat i pístek (podobně jako u mechanický páčky). Já to řeším přidáváním/odebírání segrovek, kterejma pístek na motoru podkládám. Dále důležité info - instalováním kitu NEPUJDE spojka lehčeji, protože převod páčka/pístek je u Magury zhruba 1:1 - takže se to chová jako lanko, jen zde nejsou navíc třecí síly v případném blbě chodícím bowdenu. Pro lehčí chod spojky je nutno prodloužit ramínko na motoru, avšak opět jen rozumně do nějakého kompromisu, protože malý rozsah hydrauliky bude ještě víc vadit - delší ramínko vyžaduje sice méně síly ale o to delší dráhu pohybu pro stejnou míru vystavení spojky. Přesto jsem s ní spokojen a zatim to naštěstí drží. Některé spojky od Magury totiž stály za ho.. a po krátké době tekly, nedavno jsem to viděl na Husq 701 na vlastní voči. Ale ta je na brzdovku, kity pracují s minerálním olejem.