Honda XL 700V Transalp (2010)

Honda je dobrý sluha, ale zlý pán. Ja už dnes viem, že už len z histórie posledných 20 rokov, sa v mojej garáži žiadna Honda neudomácni. Ak Vás zaujíma prečo, čítajte ďalej.

Více fotografii

Výška jezdce: 185 cm

První dojmy - Premýšľal som dlhšiu dobu či to sem dať alebo nie, tiež nebudem opisovať emócie ale napíšem skutočné skúsenosti nadobudnuté počas 6 rokov, kedy patrila motorka môjmu dobrému kamarátovi a Honda Transalp XL700V sa ukotvila v mojej garáži. Počas týchto 6 rokov najazdila z počiatočných 4.000 km na finálnych 17.500 km na tachometri, pokým nebola predaná novému majiteľovi začiatkom roku 2020. Keďže som ju mal 2 roky v osobnej starostlivosti (z dôvodu odchodu kamoša do zahraničia) a následne po havárii brata majiteľa motorky následný rok (...a pár mesiacov) považujem ju aj za motorku s ktorou mám chcene-nechcene dosť skseností so servisom, opravami a tiež pár skúseností s jazdou, niečo vyše 2.000 km počas 2 rokov v starostlivosti.

Motorku bych doporučil pro - pre začiatočníkov, alebo motorkárom ktorý jazdili menšie objemy, jednovalce 35kW alebo pre niekoho kto sa po dlhšej pauze vracia do jednej stopy.

Doplňky na motorce - Vyhrievané rukoväte Oxford, kvalitatívne nič moc
Plexi Givi - fungovalo dobre, originálne nestojí ani za deravý groš
Topcase Givi Maxxia - s nepochopiteľným systémom uzatvárania
Hliníkové kufre od Momula - nieje o čom, výborný produkt

Recenze

Tento záznam monitoruje Hondu Transalp 700 a jej život počas 6 rokov. Nikdy som netrpel zášťou voči konkrétnym značkám motoriek, čo sa však po sérii servisovania a jazdenia na okrídlených nádržiach značne zmenilo. Kedy to začalo? Transalp 700 sa mi vždy páčil. Je to podľa môjho názoru, úplne subjektívne hodnotené, veľmi vydarená motorka z hľadiska designu. Kompaktný design, nijak rušiace prvky ako napríklad asymetrický svetlomet na BMW alebo KTM kde si podľa mňa človek musí trochu zvykať. V priamom konkurenčnom spektre V-strom, Versys, si myslím že Transalp oslní skutočne najlepším designom. Pričom Versys je na opačnej strane spektra.
Kapitola I. História a konštrukcia
Honda transalp patrí medzi cestovateľské klasiky. Dalo by sa povedať, že patrí medzi zakladateľov triedy dvojvalcových endúr strednej triedy. Rám a motor je takmer identický s Hondou Afrika Twin, avšak miesto 3 ventilov na valec (2x menšie sacie, 1x veľký výfukový), má štandartne 4 ventily. Transalp 700 je v podstate vylepšená verzia šesťstopäťdesiatky, pričom pozornému oku strojára neunikne fakt, že vylepšenia sú najmä v súvislosti s „katovaním kostov“ teda orezávania výdavkov na výrobu. Z viek 4-ventilových hláv valcov zmizli kontrolné otvory na ventilové vôle oproti TA 650. Beztak kvôli kontrole ventilov na 650 bolo treba rozobrať celú motorku. Tradične sa držiac noriem ktoré si Honda neaktualizovala niekoľko desaťročí, ostal servisný interval kvapalinou chladeného moderne vyrobeného motora 6.000km pričom konkurencia už dávno uvádzala 10.000 km interval. Zmizlo aj falošné rebrovanie. Podvozok ostal rovnaký ako u predošlých generácii, Predná konvenčná teleskopická vidlica a vzadu kyvná vidlica s pro-link systémom. Oba tlmiace elementy má na svedomí SHOWA, viac sa k týmto tlmičom vyjadrím neskôr. Motorka dostala 19“ koleso vpredu, na rozdiel od svojho predchodcu s 21“.
Plasty, plastové kryty, plasty, kryty cez kryty. Toto vám bude behať po rozume už pri bežnom servise Transalpa. Skutočnou osinou v zadku je použitie dvoch sviečok, tak ako u 650. Ich výmena je skúškou aj tých najpevnejších nervov skúseného mechanika. Všade kde sa dalo Honda použila kryty. Po ich odstránení nás čaká nezriedka červené prekvapenie. Na povrchovú úpravu fabrika použila skutočne tie najlacnejšie riešenia. Čo sa odzrkadlilo na mojej motorke. Všetko, skrutky, držiaky, ale aj lakované diely na zlých miestach boli hrdzavé. Motorka bola prenášaná v zime 600 km, na druhý deň bola hrdzavá. Len pre porovnanie, na svojom archaickom BMW R1150 GS som odjazdil 2 zimné sezóny a okrem skrutiek ktoré držali šusplech zospodu mi nezhrdzavelo za nasledujúce 4 roky nič navyše.
Jednou z najvýznamnejších noviniek je prechod z karburátorového plnenia motorka pri TA 650 na vstrekovanie TA 700. To je však v mojich očiach bohužiaľ smutnou kapitolou. Honda pravdepodobne sústredila financie a kapacity na vývoj a výskum pravdepodobne na úplne iný projekt, možno preto vstrekovanie TA 700 má mizernú odozvu a charakteristiku pod 3.000 ot./min. a do 5.000 ot./min je citeľne lenivejší oproti predošlej verzii. Dá sa povedať, že do 2.500 ot./min je motor veľmi nestabilný a trhavý. Celý systém vstrekovania je príliš pomalý a bohužiaľ v porovnaní aj s o dekádu modernejšími vstrekovaniami ktorými disponujú iné rozpočtové Hondy, sa v Honde neposunula skutočne nikde. Teda odozva typu „pridám, a potom pridá motorka“.
Kapitola II. Dobrý sluha
Transalp ak je niečo v motorkárskom svete, tak je to dobrý sluha. Nieje tajomstvom, že už pri 650 vám v značkových servisoch nespravili po 15.000 km kontrolu ventilov a nespravili to ani najbližších 50.000 km, lebo motorka fungovala a fungovať bude. Ten malý risk šialených jazdcov ktorý by ventily opotrebovali divokou jazdou bol beztak minimálny a ešte menšia pravdepodobnosť výrobnej vady. Tu sa mi naskytá dobrá rada – po kúpe akéhokoľvek Transalpa je potreba merať ventilové vôle. Fakt to takmer nikto nerobil. Každopádne motor zvládne snáď aj milión kilometrov. Ak na niečo v Honde dávajú pozor, tak je to práve motor. Tak, ako aj iný Japonský výrobcovia, dnes ani v Honde neprinášajú závratné technické novinky a patenty. Osvedčené technológie, obzvlášť motory sú spravené podľa zaručených predpisov a tým pádom garantujú životnosť spoľahlivosť. Honda nikdy nepoľavila z kontroly kvality pohonnej jednotky a to sa im oplatilo.
Transalp má motor, ktorý neoslní výkonom, ale je to dobrý pracant, ktorý nebude remcat, keď ho budeš používať každý deň. Motor je všeobecne najsilnejšia stránka Transalpa. V porovnaní s Afrikou Twin 750 má trošku menej krútiaceho momentu, a je to cítiť. Tá Afrika bola a je skrátka karburátorové kladivo s úžasnou odozvou na plyn a mohutným spodkom, resp. mohutným oproti Transalpu. Ak by sme sa rozprávali v iných veličinách, tak Yamaha XTZ 750 Superteneré je nedosiahnuteľná méta celej generácie AT 750, TA 650 a TA 700 z hľadiska motoru a jazdných vlastností. Motor Transalpu, nech akokoľvek zle vyzerá hodnotami na papieri, je ale celkom kompaktný a má skutočne postačujúci výkon. Ale ak Vám niekto hovoril ako na cestovnom endure naháňal superšport, tak asi nehovorí o transalpe. Ak áno, možno jazdec na športovej mašine bol úplný, ale úplný lempl, alebo jednoducho klame.
Kapitola III. Zlý pán
Prečo zlý pán? To je jednoduché. Transalp je motorka ktorá ťa trestá. Máš rád zákruty? Rád klopíš? Potrestám ťa! Každá zákruta na Trasalpe, aj napriek enormne ťažkému rámu je sprevádzaná krútením, respektíve nedostatočnou tuhosťou rámu. No možno toto celé inak, zapríčinené práve katastrofálnym nastavením podvozku. Samozrejme že tuhosť rámu by mohla byť vyššia v oblasti hlavového zloženia, to hrá tiež svoju rolu. Tie tlmiče v čase produkcie TA 700 už mali svojich 20 rokov za sebou. Pravdou je, že ani pred 20 rokmi to nebol nijak oslnivý podvozok. Pri Honde je známe, že tie podvozky sú viac komfortné ako športové. No posledných 20 rokov, vynímajúc luxusné modely, sa mi zdá že radšej robia húpavé ako dobré podvozky. Zajazdíš si na CB 750 seven-fifty tak je to fajn, na CB 1300 si aj rád za ten nastaviteľný podvozok s relatívne príjemnou charakteristikou. Sadneš na Transalpa, ktorý už zo stojana dá dobrých 30% zdvihu, pri bežnom Európanovi ktorý nasadne dá následne nezriedka polovicu zdvihu. Enduro potom stráca zmysel, jeho svetlosť sa zníži snáď aj pod úroveň „břuchoplazu“, dobového konkurenta V-strom. Ktorý má mimochodom omnoho zábavnejší motor a neporovnateľný podvozok.
Dať Transalpa na stupačku. To bola moja výzva, ktorú som zobral jedno poobedie, kedy sme išli s mojím parťákom na náš obľúbený kľukatý zárez. Zákruty sú na Šturci relatívne pomalé, zväčsša do 100km/h. A tak som jazdil hore-dole asi 5x kým som pochopil jedno. Na stupačku ide transalp so sériovými pružinami jedine náhodou. Aby som nebol za lempla, na stupačku som tam do tej doby okrem V-stromu, Yamahy XJ, Suzuki SV alebo BMW F650, položil aj MZ 150. BMW R 1150 GS som tam položil jedine na valec, pretože stupačka ide až po ňom. Podvozok v spolupráci s veľmi konzervatívnou geometriou odstavuje Transalp na druhú koľaj. Určite ste už niekedy počuli vetu, Hmotnosť motocyklu sa vytratí ihneď po pohnutí, to asi nebola reč o transalpe. Je to štvrť tony ťažká motorka so slabým motorom ktorý má navyše mizernú odozvu. Bohužiaľ nešťastné rozloženie hmotnosti v spolupráci s mizernými tlmičmi nezachraňuje ani konzervatívna geometria riadenia a transalp trasie volantom pri vyšších rýchlostiach.
Motorku som dával do kopy po totálke. Ono to bola totálka z dôvodu toho že sa prihli okuliare a predné tlmiče. Motorku som musel podstatne odstrojiť a menil som poškodené diely. Najväčšie prekvapenie bolo práve pri odstrojovaní, mnoho dielov bolo úplne hrdzavých a všetky skrutky som menil za nové. Tak okrem opravy havárie som robil aj opravu podstatnej časti malých dielov ktoré boli hrdzavé. Povrchovú úpravu Transalpa považujem za úplne tragickú, možno že záleží od konkrétneho ročníka, no 2010 je smutná kapitola.
Všetky fotky sú v galérii, bohužiaľ som viac pracoval ako fotil, takže som vybral reprezentáciu z toho mála spravených fotiek.
Kapitola IV. suma sumárum
V konečnom dôsledku Honda spojila v Transalpe celkom vyvážené vlastnosti. Nie je to zlá motorka, viem si predstaviť že to niekomu možno stačí. Za ceny, za ktoré sa predáva, by som si však stále vybral radšej niečo iné. Pokiaľ začínate s motorkami alebo sa k nim vraciate po pauze a začiatky siahajú niekam k Jawe 350, môže byť aj dobrým parťákom na viac ako len jeden rok. Alebo ako som z vtipu rád hovorieval: „transalp je dobrá motorka aj pre skúseného motorkára, ak potrebuje zistiť, že ho jazdenie nebaví“.
Bohužiaľ sa jedná o technicky veľmi zastaralý stroj, konkrétne tak 20 rokov, čo sa týka najmä vysokej hmotnosti a podpriemerného podvozku. Tá hmotnosť je vo verzii s ABS totožná ako BMW R1200 GS, akurát výkon je polovičný. Pocitovo, manipulácia na mieste je rovnaká ako s akýmkoľvek iným ťažkým cestovným endurom. Takže kupovať Transalp a dúfať že je ľahší ako geeso alebo KTM fakt nemá zmysel. Na druhej strane však poskytuje vysoký kilometrový nájazd už pri základnej údržbe. Veľká hmotnosť spolu s priemerne výkonným motorom poskytujú podpriemernú hybnosť motorke ako celku, dobre sa cíti vo vyslovene vyšších otáčkach. Jedno ráno som sa bol previezť po kľukatej ceste, kde netreba prevýkonovaný stroj a zdalo sa mi že som toho Transalpa celý čas podceňoval, teda nie čo sa týka podvozku, ale motoricky. Zrazu sa mi zadalo že jazdím na celkom živej motorke. Ako si tak, po prvý raz spokojne s úsmevom na tvári jazdím na tom bezpohlavnom japoncovi kde mu v Honde zabudli naordinovať nejakú emóciu, zastaví moje myšlienky obmedzovač. Presne tak, najlepšie som sa cítil keď som ho držal nad 5-6.000 ot./min a radil tesne pri obmedzovači. Ale to už sa tá spotreba nekrúti okolo 4,5 l/100km. To ten V-strom žerie fakt menej, o čom sme sa presvedčili napríklad na výlete v Rumunsku, kedy Transalp vždy zapýtal o málinko viac (0,3-0,5 l/100km).
Keby si mám vybrať v tejto triede asi by som siahol po V-strome, ktorý má veľmi príjemný podvozok, je ľahší, výkonnejší a zdá sa mi aj o málinko kvalitnejšie spracovaný. Terénne schopnosti tu hodnotiť nejdem, tieto motorky sú na tom podľa mňa dosť mizerne a fakt, že je na tom Transalp trošku lepšie na šotolinke ako V-strom je len skutočne optickou záležitosťou. Ako základ na enduro prestavbu má transalp výhodu, 21“ koleso s malou úpravou pasuje z modelu 650. Zadná kostica pro-linku sa dá otočiť, čím sa skráti závlek kolesa a mierne sa upraví tá pomalá geometria Transalpu. Otázkou je, či máš možnosť venovať mu toľko času a financii, aby si z neho spravil dobrú motorku. Tlmiče sú samostatnou kapitolou, Zadný tlmič je konštrukčne celkom v poriadku, stačí mu obyčajne vymeniť pružinu za silnejšiu, resp. progresívnu a hustejší tlmičový olej, aby sa zmenil rozsah tlmenia. Toto do istej miery dokáže eliminovať trasenie volantom pri vyšších rýchlostiach. Tlmič riadenia, ako je známe, vie pomôcť zásadným spôsobom. Predné tlmiče sú navrhnuté veľmi striedmo a nutnosť výmeny oleja za vyššiu viskozitu oproti sériovej 10W, a použitie vyššej hladiny o 10mm tlmičového oleja pomôže eliminovať to katastrofálne rýchle ponáranie pri každom brzdení. Nie nadarmo v sade predných pružín Hyperpro je dodávaný tlmičový olej 20W.
...no a to je vlastne všetko z mojej strany.