Kymco Xciting 250 (2005)

Touringový, velký maxiskútr který se nestydí ani vedle Bugrmana, ale stojí polovinu a uvnitř se jedná o spolehlivý low-tech na léty prověřené technice.

Více fotografii

Výška jezdce: 185 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Piaggio XEvo 400: cena, dostupnost
Suzuki AN 400 Burgman: cena, elektromotorizovaný variátor

První dojmy - Je opravdu velký - delší než Satelis - a těžší, váha jde ke 200kg. Je ale neskutečně pohodlný (spolujezdec sedí jako na křesle a pilot si nastavuje opěrku zad ve třech vzdálenostech od řídítek), má krásný hlubší a brumlavější zvuk, dobrou aerodynamiku, a moře kroutícího momentu. Jízda je hlavně plynulá - akcelerace i zatáčení. Dá se donutit do slalomu, ale je cítit že to není ono. 250ccm bohatě stačí, pokud nepotřebujete jezdit 150kmph.

Motorku bych doporučil pro - Na pohodlné cestování na větší dálky na maxiskútru; na cestu okolo světa asfaltkami s low-tech mašinou, na které si všechno opravíte "v poli"; pro kochačky s "batůžkem" kde nechybí kroutící moment

Doplňky na motorce - "Sloní uši" a deka na kolena Held (z Ymoto na Vrbovce)
U-profily a šroubovací karabinky z železářství, aby šlo přichytit boční tašky na motorku
reflexní pásky na řídítkách

Recenze

Se svým 11kW 125ccm Satíkem jsem najel 10,000km a viděl krásné kusy země. Troufal jsem si s ním i na dálnici, kde dokázal vyvinout rychlost až 110km/h tachometrových. Jenže když jsem si jednou pochvaloval mechanikovi, jak rychle jezdí na "optimálních 9500 RPM", dostalo se mi studené sprchy: "takovými otáčkami ten motor utočíte".

Satelis má totiž otáčkoměr ocejchovaný maximálně do 12,000 RPM a já musel mechanikovi dát za pravdu - tím spíše, že jsem u něj později na jeden takový "utočený" Satelis se zničeným motorem narazil. Od té doby se tedy dálnice a okruhy staly stálým bojem, jak jet stovkou při "cestovních" 8500 RPM. A já začal přemýšlet o větší kubatuře, aby se motor ani na dálnici netrápil.

Začal jsem chápat, k čemu se na cestovní maxiskútry montuje otáčkoměr když přece "s CVT jsou otáčky nepodstatné". Je tam kvůli jednak tomu, aby motorkář netrápil motor příliš vysokými otáčkami příliš dlouho, a jednak aby nejel několik hodin na konstantní otáčky, čímž by motor "vyhladil".

Udělal jsem si autoškolu na "velkou motorku" sk.A a koupil cenduro KLE500 - jenže to je na výlety do polí a nikoli na "touring" stovky km v kuse. Z toho strašně bolí pozadí a navíc cenduro z principu není kapotované jako touringová mašina. Na touring je nejlepší BMW K1200 nebo pořádný maxiskútr, na kterém člověk může měnit posed a vrtět se a který jej aerodynamicky "odstíní" od nepřízně počasí i přílišnému hučení vzduchu. Takže jsem se po roce "skutečného motorkářství" vrátil k prvotní myšlence: pořídit výkonnější maxiskútr na dojíždění do práce a touring i rychlostními komunikacemi.

Kritéria byla čtyři:
1) při dálničních cestovních rychlostech (110km/h) musí točit méně než 3/4 max otáček,
2) musí mít spotřebu pod 4l/100km aby se vyplatil na dojíždění do práce,
3) musí být velký, pohodlný a pěkný,
4) musí stát maximálně okolo 30,000 kč.

Proč Xciting 1. generace? A nadto proč jen 250ccm když smím 500ccm?

Nejvíce se mi líbily Burgman 400 MY2006-2009 ("jediný hezký Burgman") a ještě více Piaggio X-evo 400 ("maxík se zobákem BMW R1200GS"). Ale ty se s cenami vysoce nad 50 tisíc nacházely zcela mimo mé možnosti. Zvažoval jsem i Satelis 400, ale zachtělo se mi něčeho nového a navíc jsem zjistil, že Satelisy mají špatně zkonstruované opory pro nohy spolujezdkyně - nedá se o ně skutečně opřít a to způsobuje křeče v nohách, což je s touringem ve dvou dosti zásadně nekompatibilní.

Mezitím jsem se ovšem vrtal v nešťastném Kymcu Grand Dink a úplně mne uchvátilo, jak je snadno opravitelné v polních podmínkách - u vojenské techniky se konstrukci optimalizované pro snadnou údržbu říká "maintainability" a Kymco přesně toto v konstrukci má. S tím by se dalo jet okolo světa. Takže jsem se podíval i na inzeráty na maxíky Kymco, a do očí mne uhodil největší model - X-citing 500 první generace ve krásné tmavomodro-zlatavé metalíze v cenách okolo 30 tisíc.



Sehnal jsem si servisní manuál a zjistil, že uvnitř je to konstrukčně úplně totéž jako Grand Dink 250, akorát s podstatně větším motorem, rámem, karoserií i prostorem.

Podível jsem se na Spritmonitor na spotřebu a zjistil, že 500ccm Xcitingy žerou po očištění od "outliers" 4,8~6,3l (průměr 5,3) a 250ccm Xcitingy 3,4~4,8l (průměr 3,5). Takže jsem si spočítal, kolik by činil roční rozdíl na benzinu při dojíždění skútrem do práce 2-3x týdně, a pětistovku rovnou odmítl z ekonomických důvodů. Jednu motorku, která žere stejně jako auto, už mám. Zbýval Xciting 250 - prověřený motor z Grand Dinku 250 ve větším šasi.

Přečetl jsem si americkou recenzi a uchvátily mne rozměry, pohodlí a vysoká výška sedla. Plus jsem se dozvěděl reálnou maximálku: Asiati v manuálu počítají s absurdní váhou řidiče 60 kg, což bych měl možná kdybych celý život jedl jenom rýži. Ale amík v recenzi byl v kategorii "100kg+", asi jako já:

a přesto mu Xciting 250 upaloval rychlostí 79MPH neboli 126km/h GPS když byl single, a 75MPH neboli 120km/h pokud se k němu přidala hubená manželka. Skvěle, maximálka je tedy dobrá i u 250ky.

Zbývala tedy už jediná klíčová otázka: má Xciting 250 dostatečně nízké "cestovní otáčky"? Tzn. dokáže dlouhodobě udržet "dálniční rychlost" i na nižší otáčky, než až těsně pod červeným pásmem? Odpovědi jsem hledal na Youtube, kde zejména Turci nahráli desítky videjí dokazujících kvality Xcitingů - od šíleného projíždění zatáček smykem:

přes fascinující off-road výlet Xcitingem polní cestou s rygoly:

až právě po dálniční jízdu konstantní rychlostí = s "cestovními" otáčkami:

Dálniční video jsem si přiblížil, analyzoval s použitím fotky budíků Xcitingu, a vyvodil z něj, že "cestovní otáčky" jsou:

80kmph@5500 RPM,
100kmph@6000 RPM,
110kmph@7000 RPM

Přičemž redline je od 7 do 10,000 RPM, z čehož vychází 3/4 otáček, nad které bych nechtěl točit dlouhodobě, na 7500 RPM. Super, Xciting 250 umí jezdit až 110kmph na pohodové otáčky, žere okolo 3,5l, a inzeráty se objevují okolo 30kCZK. Bylo jasno: toto bude můj příští skútr. Zbývalo našetřit na něj zbytek peněz a najít vhodný inzerát.

Koupě

Čekal jsem, zda se neobjeví varianta se vstřikováním paliva, která měla o něco vyšší výkon. A ideálně ve tmavěmodré, protože stříbrná metalíza se mi nelíbila. Modlil jsem se za pěkný kousek a abych zase nekoupil nějaký šmejd. Za 40 tisíc, což bylo více než jsem byl ochoten dát, se nabízel údajně takřka nejetý Xciting v modré, ale utekl mi - dobře, asi to tak mělo být. Čekal jsem dál.

A pak se objevil jiný vzácný tmavomodrý Xciting 250 v údajně "perfektním stavu", dovoz z itálie - a cena jen 22 tisíc + dovoz + kufr. Mělo to jediný háček: byl v Českých Budějovicích. Když jsem dorazil k budově, prodejci byli zrovna na obědě - ale skútr byl vystavený venku, takže jsem si jej nerušeně pečlivě prohlédl. Karoserie byla skutečně v perfektním stavu: nic zlomeného, nic urvaného, nebyl položený, jen pár malých odřenin na boku v nejširším místě asi jak se bývalý majitel prodíral zácpou. A prodejce vyčistil a naparfémoval všechny plasty a gumu změkčovači, že se skútr blýskal a byl na omak jako nový.

Když prodejci přišli, byl jsem po minulých zkušenostech rozhodnut nenechat se vystresovat ani se vyrušit, asertivně trvat na důkladné prohlídce a nevynechat žádnou kontrolu. Ale nebylo vůbec potřeba být asertivní: oproti záloze mi dali klíčky a řekli, ať si skútr nastartuju, prohlédnu, změřím, ověřím, projedu jak chci, jak dlouho chci, že není spěch. Dokonce mi dovolili i vymontovat svíčku a změřit kompresi, pokud budu chtít. Naprosto žádná manipulace, úplná pohoda na prohlídku - tak to má být. Možná to tedy bylo tím, že jsem volal dopředu a ptal se na možnost že si sám změřím kompresi, takže věděli že nejsem úplný nováček a skútrům alespoň trochu rozumím.

Skútr byl i mechanicky a elektricky bez problémů, všechna napětí v normě, všechny spínače funkční, startoval skvěle studený i teplý a zrychloval parádně (takže jsem se na měření komprese vykašlal), ba dokonce měli i Micheliny Citygrip! Plácli jsme si s prodejcem, já přikoupil i zadní kufr, dofoukl jsem pneumatiky a dolil chladící kapalinu, o které jsem zjistil že zcela chybí, a vyrazil jsem na cestu domů.

Byl to krásný touring: nový naleštěný a navoněný stroj, dlouhá cesta pohodovými silnicemi kde se nezávodilo (nakonec jsem to vzal zadem přes E49 na D4), počasí lehce pod mrakem, pěkná, téměř podzimní krajina, a ideální teplota kde byl vítr příjemně svěží ale nebylo ani vedo, ani zima. Cestovní otáčky byly skutečně ideální, vůbec jsem se nemusel bát, že bych motor přetáčel, a tak jsem si jel a výskal si čirou radostí z jízdy.

Samozřejmě žádné nebe není zcela bez mráčku, a zde bylo zachmuřeno u registrace: prodejce v inzerátu psal " lze bez problémů přihlásit za celkovou cenu cca 1700,– Kč /dovozová STK cca 1200,– Kč, vystavení CZ TP včetně registrace 500,– Kč/". Objel jsem několik STK a na poslední vytáhli z databáze MDČR co mohli, jenže na můj model stejně pár údajů chybělo a i s DEKRA stála registrace+dovozovka 4200 Kč. Ha ha, prý 1700.

Jinak ještě zmíním, že jinak se údajně hodně motorkářů s JKSmoto spálilo a někteří se šli i soudit. Mně ale, narozdíl od negativních recenzí, výslovně napsali do smlouvy, že předmětem koupě je skútr plus originál italského TP, takže kdyby TP nedorazil, automaticky dostanu peníze zpět. Jak jsem psal, přístup měli velice solidní a skútr stál za to, ačkoli celková cena vyšplhala i s přihlášením a kufrem na 22500+2000+4200=29000 Kč, což odpovídá zbytku nabídek na trhu, které "stojí na českých TP".

Servis po koupi

První věc je samozřejmě výměna oleje. Skútr nemá mokrou spojku ani společný olej pro převodovku a motor, takže se do něj dají dávat oleje do automobilových motorů, avšak do vysokootáčkoých. Manuál Kymco výslovně doporučuje olej se vzácnou viskozitou 5W-50, API:SJ. Ten normálně vůbec není k dispozici, ale experti-motoráři doporučují 5W-50 do motorů se zvýšenou zátěží NEBO které zahřívají olej včetně na Fabiích HTP, které na dálnicích ohřívaly olej až na 150°C kvůli nevhodné konstrukci motoru. Jelikož skútry "by design" podobně konstantně točí relativně vysoké otáčky, usoudil jsem, že se jedná o stejný případ a viskozitu 5W-50 sehnal, byť s normou API:SN.

Proč "byť s API:SN"? Někteří motoráři kategoricky odmítají oleje API:SN proto, že dříve oleje obsahovaly aditivum zink-dialkyldithiofosfát ("ZDDP"), což je prý jedna z nejlepších sloučenin na ochranu proti otěru i korozi. Jenže ZDDP byl nekompatibilní s katalyzátory a tak byl u nových olejů zakázán/omezen bez ohledu na to, že jeho náhrada prý není tak dobrá. Jmenovitě oleje API:SF až SL obsahovaly 1000ppm zinku a 1400ppm fosforu, zatímco API:SM maximálně 800ppm. Jenže v praxi snížení ZDDP nebylo tak podstatné, resp. se jeho vliv nesnížil tolik, takže pokud nemáte motor s plochými táhly ventilů ("flat tappet engine"), je důležitější nalít do motoru olej se správnou viskozitou než olej s o pár set ppm větším množstvím ZDDP.

Zkušenosti s Grand Dinkem (kde se podpálil ventil) i KLE500 (kde ponákupní servis zachránil rozvody zralé na přeskočení) mne naučily, že po koupi jakékoli motorky je 100% nutné zkontrolovat rozvody a nechat vymezit vůle ventilů. Jenže mám podezření, že po výměně oleje se vypláchnou uhlíkové usazeniny z motoru, čímž se mohou pozměnit i ventilové vůle, což by vymezení ventilů znehodnotilo. Rozhodl jsem se tedy, že u Xcitingu:
1) nejdříve vyměním olej za "výplachový" ale kvalitní a dostanu karbon z motoru,
2) až potom nechám seřídit ventily a udělat rozvody,
3) potom opět vyměním olej za "definitivní" 5W50.

Cestou do Bonmoto v Praze jsem na této benzince našel parádní olej: Shell Helix HX5 15W-40 API:SL/CF výslovně určený "pro staré motory"! I produktový list naznačuje ZDDP když mluví o "příměsích efektivně chránících proti otěru a opotřebení".
V Xcitingu posloužil jen coby "výplachový", protože 15W-40 je prostě na dálniční využití nedostatečná váha i viskozita z obou stran (ze studena i za tepla), ale když budu někomu měnit olej na Grand Dinku, který má 15W-40 API:SJ výslovně předepsaný výrobcem, odteď jen Helix API:SL. Dva bludišťáky pro Shell Oil!

Mechanik pak podle mých požadavků:
- nastavil vůle ventilů,
- vyhodnotil rozvody vč. napínáku jako naprosto OK,
- vyměnil olej v sekundárním převodu,
- vyměnil kompletní variátor, protože jej poškrábaly válečky vyběhlé skrze špatná vodítka,
- zkontroloval spojku (jako nová)
- nevyměnil vzduchový filtr a brzdové destičky, protože byly zánovní
A já jsem po návratu vyměnil "výplachový" olej za "plnohodnotný" zátěžový 5W50.

Ergonomie a praktické zkušenosti

Xciting patří mezi největší maxiskútry - je vyšší a delší než Satelis a ze všech maxiskútrů má nejvyšší posez a nejdelší vzdálenost mezi jezdcem a řídítky. Zatímco u Grand Dinku jsem musel mít ruce fest pokrčené a u Satelise mám ruce pokrčené tak akorát, u Xcitingu jsou ruce v přirozeném posezu prakticky napjaté a člověk se musí trošku předklonit, aby je měl pokrčené. A narozdíl od Satelisu se svými 185cm dosáhnu nohama na zem celou plochou chodidla jen s nohama v úhlu 90° vedle skútru - už když je natáhnu dopředu, dosáhnu na zem jen s odlehčenými patami. I prostor pro nohy ve skútru při jízdě je naprosto královský. Sedlo je jako křeslo - u spolujezdce široké snad metr, u řidiče ergonomičtější, ale rozhodně nesmírně pohodlné i na dlouhé cesty. Xciting je prostě skútr pro velké a vysoké postavy, a tak to má být. (Nedovedu si ale představit, jak jej řídí 60kg asijský pilot zmíněný v manuálu - ten by ani nedosáhl nohama na zem.)



"Maxi" jsou i kola: 15" ráfek vepředu "žehlí" nerovnosti ještě výrazně lépe, než 14" přední kolo Satelisu (o "kostitřasu" Grand Dinku s jeho 12" jde o kosmický rozdíl). Člověk by netipoval, že 2,5cm udělají takový rozdíl, ale prakticky je na Xcitingu prožitek z nerovností dost podobný jízdě v autě jako Felicie. I to je dosti unikát mezi maxíky, které mají většinou 14" jako maximum.

Plexi odvádí skvěle vzduch nad hlavu 185cm řidiče i při dálničních rychlostech: zatímco na Satelisu mi ve 100km/h hučí vítr jako blázen, na Xcitingu na přilbu útočí znatelně méně větru. Na druhou stranu má plexi výřezy na stranách, díky kterým fouká na ruce. To v létě fantasticky zlepšuje chlazení a ani na podzim mi nebyla zima (motobunda z robustní tkaniny alespoň 600D se nezapře), ale při jízdě v 11°C a mlze mi byla zatracená zima na ruce a zápěstí (mám krátké rukavice). Pořídil jsem "Sloní uši" a zatím mi v nich zima nebyla, ikdyž 100% to určitě nebude.



Boční stojánek má čidlo, které v případě jeho vyklopení vypne motor. To je extrémně otravné, protože jsem byl zvyklý nechávat moto brblající na volnoběh jen na bočním stojánku. U Kawasaki stačilo vyřadit na neutrál a Satelis při vyklopeném "policajtovi" nechcípne motor, nýbrž elektronicky zablokuje přidání plynu nad volnoběh v řídící jednotce. Chápu, že u kombinace CVT+karburátor nejde ani jedno, ale i tak mne to drásá. Vysunutý stojánek má i kontrolku na palubce, takže perspektivně asi čidlo deaktivuji - jakkoli chápu, že rozjet se s bočním stojánkem a pak se jím zapíchnout do země má potenciál způsobit katastrofickou nehodu.

Na pravém řídítku se nachází jak tlačítko pro vypnutí motoru, tak tlačítko varovných blikačů - nepostradatelné na dálnici/výpadovce když člověk dojede stojící dopravní zácpu nebo magora. Na nedávném výletu jsem je využil několikrát. To mi na Kawasaki velmi chybělo. Narozdíl od Grand Dinku s jeho zmrvenou elektroinstalací jsou ovšem varovné blikače na Xcitingu přinejmenším prvních pár sekund indikovány jak kontrolkou na palubní desce, tak akustickou signalizací, takže je člověk snad nezapomene zapnuté.

A propos, mluvě o palubní desce. V ne-"Rkové" verzi je velmi decentní, s černým pozadím a chromovými kroužky - vypadá trochu jako z Opel Omega nebo BMW 39-er. Kromě rychloměru a otáčkoměru skútr měří a má kontrolky pro veličiny jako tlak oleje či napětí baterie/dobíjení: minimálně bez indikátoru tlaku oleje se vždy ošívám. Dále se na palubní desce nachází víceméně funkční palivoměr, patrně funkční teploměr, indikátor výměny oleje, indikátor neuzamčení kufru pod sedlem, "hladové oko", indikátor vyklopeného bočního stojánku, indikátor dobíjení mobilu, a samozřejmě indikátory dálkových světel a směrovek.



Podsvícení je též velmi decentní - až tak, že si jej ve dne ani nevšimnete. Stupnice analogových budíků je podsvícena bílým světlem žárovky, digitální displej s hodinami a odometrem je podsvícen pěknou oranžovou asi jako na Satelisu. I to kvituji s povděkem, protože oranžová mi přijde jako nejpříjemnější podsvícení.

Stejným neduhem, tedy slabým podsvícením, ovšem trpí i všechny kontrolky. Směrovky jsou ještě jakž takž viditelné, ale kontrolky s červeným podsvícením - takové "nepodstatné" indikátory jako "nízký tlak oleje" nebo "podpětí baterie" - jsou za denního světla neviditelné a šokují vás teprve v okamžiku, kdy vjedete do tunelu nebo se venku sešeří po západu slunce. Až jednou palubní desku rozmontuji, všechny žárovky kontrolek vyjma dálkových světel nahradím vysoce svítivými LEDkami.

LEDky jsou navzdory relativnímu stáří skútru (MY05) použity na sdruženém zadním pozičním/brzdovém světlu - brzdové světlo přiřazuje druhou a třetí řadu více svítivých LEDek. LEDkové zadní světlo ovšem v tomto případě není žádná výhra: nesvítí o nic více, než klasická žárovka, zato však nejde vyměnit za lepší, protože se jedná o plastový díl s naletovanými LEDkami. Zbytek světel jsou klasické žárovky a rozměrný přední reflektor společně s parkovacími/pozičními světly pěkně osvětluje silnici i v noci.

Zrcátka. Můj Xciting je jeden z posledních, které měly zrcátka "stylově" na přední kapotě namísto na řídítkách, po vzoru touringových motocyklů. Dokud si člověk nesedne za řídítka, nechápe co je na tom špatného. Špatné je to, že i když taková zrcátka na kapotě seřídíte na doraz, nevidíte v nich provoz za sebou, nýbrž jen vlastní ruce na řídítkách, která vše ostatní zastíní! Je pro mne nepochopitelné, jak si takové fatální chyby mohli konstruktéři nevšimnout na prvním prototypu. Připevnit náhradní zrcátka na řídítka ovšem není triviální, protože nikde není místo - řídítka jsou kompletně zakrytovaná plasty a většinou překáží i nějaký přepínač. Budu to tedy řešit nalepovacími "vyúhlenými zrcátky" co se prodávají proti slepému úhlu.
Alespoň jsou ale zrcátka sklápěci, což zúží profil, a na festovních hliníkových, nikoli plastových držících.

Senzor rychlosti je zřejmě bezkontaktní - buď magnetický, nebo optický. Tím pádem zcela odpadají starosti s lankem rychloměru, což kvituji s povděkem. Zvuková paraoia zda hučí pneumetiky, nebo se přidírá bowden rychloměru, je nepěkná věc.

Úložné prostory - Xciting má uzamykatelnou schránku vlevo pod palubní deskou (která je však nanic, protože se do ní nevejde ani polovina 250ml flašky vody); malou neuzamykatelnou schránku vepředu pod sedlem, zajišťovanou solidní odpruženou západkou (namísto pružného kusu plastu na Satelisu); a samozřejmě prostor pod zvednutým sedlem. Narozdíl od Grand Dinku, u kterého drží zvednuté sedlo pružina se záklopkou, má Xciting jeden plynový tlumič (160N), který je samozřejmě u ojetiny prázdný natolik, že namísto aby sedlo zvedal, naopak jej táhne k zavření. Prostor pod sedlem je široký a dlouhý, ale poměrně mělký - a v přední části je ješt mělčí o jakýsi schod, který obsahuje osvětlení kufru a dobíječku mobilu s přezkou. To je výborná věc, protože namísto mobilu se jí dá uchytit na místě např. malá sada nářadí či doklady.

Přímo vedle dobíječky mobilu jsou pak dvířka, která po odklopení vedou přímo ke karburátoru a šroubům plynového lanka a volnoběžných otáček. Perfektní: teoreticky se dají seřídit volnoběžné otáčky bez použití nástrojů, jen odklopit sedačku, odklopit víčko a otočit prsty; fakticky jde na mém exempláři šroub tak ztuha, že jsem na něj musel použít golu.



Jízdní dynamika a zkušenosti z provozu

U touringového maxiskútru jsou pochopitelně nejdůležitější "cestovní rychlosti", tzn. kolik otáček je nutné udržovat, aby rychlost neklesla pod určitou hodnotu. S původními válečky, pochroumaným variátorem a jedním jezdcem 100kg se Xciting 250 choval takto:

6500 RPM ? 100 kmph
7000 RPM ? 110 kmph
7500 RPM ? 120 kmph

S novým variátorem a nepůvodními válečky se ale chování ještě zlepšilo:
7500 RPM ? 120 kmph
7000 RPM ? 113 kmph
6500 RPM ? 105 kmph

A to prosím s plnou zátěží dvou jezdců, zadního kufru, bočních báglů a vyplněného prostoru pod sedačkou.

Minimální rychlost, kterou jsme udrželi i v táhlých stoupáních na E48 u KV (stoupání 53 ‰) byla 100kmph při 7000RPM; to je dáno velkým kroutícím momentem téměř 21 Nm, což je 2x více než u Satelisu 125.

Cestovní rychlost ku otáčkám je tedy naprosto perfektní.

Akcelerace je "slušná"; přijde mi, že je motor v nižších otáčkách trochu línější a navíc je zpřevodovaný do rychlosti a nikoli do síly, ale přide mi srovnatelný s jinými 250ccm stroji. Jak ale otáčky vyskočí, akceleruje pěkně, i když za ruce netahá tak jako např. Kawasaki KLE500: vysoká vlastní hmotnost se nezapře.

Zatím jsem nevyjel moc nádrží, ale počáteční měření se drží okolo 3,6l/100km ve dvou, zatímco sám mám spotřebu i nižší - nejmenší naměřená byla 3,44l/100km, takže i v tomto kritériu tedy panuje naprostá spokojenost. Navíc to znamená praktický dojezd na jednu nádrž s přehledem 300km a ještě zbude rezerva, takže na touring opět dostatečné.

Brzdy jsou měkčí (zkusím vyměnit brzdovou kapalinu) a bohužel se snažily být "inteligentní": na předním kole jsou dva samostatné kotouče s dvoupístkovými třmeny, ale nejsou ovládány oba přední brzdou. Ta totiž ovládá jen pravý kotouč. Levý přední kotouč je ovládán společně se zadní brzdou, což je naprosto... Nedobré řešení. Brzdy mají slabší nástup, ale potom se chytí a brzdí dobře, ikdyž ne tak dobře jako jednokotouč na Kawě KLE500 - to je právě daň za to, že fakticky brzdí jen jedním předním kotoučem ze dvou. Už jsem dělal trochu nouzovějšího brždění když jeden šílenec předjížděl a nevyšlo mu to, a dovedou brzdit dost slušně. Ale úplně na krev jsem je ještě nezkoušel, jednak jsou pneumatiky staré a tudíž potřebují vyměnit, a jednak jezdím defenzivně a držím si bezpečný rozestup, takže jsem to ještě nepotřeboval.