Honda CRF450L (2019)

Kvalitní civilní enduro pro otevření nových obzorů.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:DENAR (Kosmonosy)

Výška jezdce: 178 cm

První dojmy - Celkem lehká, hravá, velmi lehce ovladatelná, příjemně se řídí. Motor oproti ostrým endurům má nedostatek výkonu ve vyšších otáčkách, spodek je úplně v pohodě. Podvozek výborný. Chod motoru tvrdší. Řízení CRF 450 L přináší jednoznačně více zábavy a adrenalinu jak na CRF 250 L.

Motorku bych doporučil pro - Pro začátečníky v terénu, nenáročné uživatele, pragmatiky, motorkáře co nedrtí jen terén a pro mamlase jako já.

Doplňky na motorce - Nová řídítka Renthal Fatbar spolu s novými klemy z CRF 450 R 2019.

Recenze

Oproti Hondě CRF 250 L se jedná jednoznačně o další krok vpřed, spíše o několik kroků. Honda CRF 450 L uvádí tento stroj jako dual sport. Měl by být použitelný jak na silnici, tak i v terénu. Toto jednoznačně právě splňovala CRF 250 L, její větší sestřička je však přeci jen více do terénu (však je to lehce upravená CRF 450 R) a to dost. Pro výraz „Dual“ je vybavena silničním homologačním kitem, a také bohužel pro evropské trhy i nesmyslným přivřením až udušením pohonné jednotky z důvodu emisních limitů. Provedení, zpracování výborné – prostě HONDA.

Po prodeji CRF 250 L jsem původně uvažoval o zcela jiné motorce, Ducati Monster 1100 EVO. Důvodem k tomuto kroku bylo cestování v Alpách, kdy by se hodil lehkonohý důrazný naháč. Byl jsem se na pár kusů podívat, svezl jsem se, ale už to nemělo pro mě ten „Vau“ efekt, to musím mít. Motorka skvělá v zatáčkách, taková ta Ducatí odezva podvozku (těžko se to popisuje, ale je to cítit) ale projev motoru, jeho hrubost v nízkých otáčkách už mě tolik neoslovilo.

A také mi bylo líto, že už nemám protipól k VFR 1200 F, tj. stroj do bláta a vody (no jak se znám, v blátě toho stejně moc nenajezdím), na pole a do lesa, nebo jen tak po zapadlých silničkách, s nižší spotřebou, nenáročnou údržbou, přívětivostí k řízení a pro snadné ovládání do města. Znovu jsem oprášil myšlenku právě na Hondu CRF 450 L, pro letošní rok cenově přijatelnější o 50 000,- Kč. Najednou už to pro mě bylo psychologicky přijatelné a tak jsem v Letech absolvoval zkušební jízdu. Motorka mě velmi příjemně překvapila. Přestože papírově by se nemělo jednat o žádné terno, jak se říká, objem ničím nenahradíš, a v tomto případě to platí. Ta tam je dýchavičnost 250 L, motorka velmi slušně akceleruje a rychle se dostává k své maximální rychlosti. Před cca dvěma roky jsem měl KTM SX 250 F ročník 2014, a v tomto kontextu musím uznat, že CRF 450 L nejede vůbec špatně až na horní spektrum otáček, kde evropskými byrokraty zcela přidušený motor rychle ztrácí sílu. Dle uživatele Nokia 321 (vlastní Hondu CRF 450 L v US verzi s 40-ti koníky) motorka s tímto kitem jede zcela identicky s dostatkem výkonu jako jeho druhé enduro Yamaha WR 450. Ten motor je fakt držený na uzdě, skoro se mi chce až brečet, co se dá vše „doladit“. Ale pokud člověk neletí a využívá průběh krouticího momentu, vůbec vlastně netušíte, že místo 40 koní jich máte pouze jen 25. Prostě takový velmi dobrý diesel na dvou kolech.
Podvozek díky geometrii a kvalitním plně seřiditelným podvozkovým komponentů Showa z CRF 450 R odvádí skvělou práci. Pryč je houpání, výrazné ponořování a chození po dorazech při skoku. Nastavení je tužší, jednoznačně pro sportovní jízdu mimo zpevněný povrch, pro náročný terén se skoky. Jak se to projevuje při jízdě, pokud se jede pomalu motorka má tendenci kopírovat terén lehce poskakovat, především na asfaltu, jakmile se ale porychlí, podvozek začíná fungovat a v mém případě má limity hodně vysoko. Dovedu si představit motárdová kola, otevřenou verzi a kopu zábavy nejen v terénu, ale i na silnici. I motor má výrazně nervóznější projev vyvolaný daleko menší setrvačnou hmotou klikového hřídele (i když pro 450 L nabrala klika 13 % na hmotnosti oproti erku).
Jízda na téhle holce má prostě závodní charakter. Takže při volné jízdě po komunikaci motorka nejede tak hladce jako CRF 250 L, karta se ale jednoznačně obrací pak v terénu. Prostě plně legální sportovní tupé enduro s přívlastkem Dual Sport.



Motor :
Jednoválec o obsahu 449 cm3, kompresní poměr 12,0:1, bez vyvažovací hřídele, výkon 18,4 kW, krouticí moment 32 Nm, elektrický startér, plnící emisní normu Euro 4. Oproti motoru z CRF 450 R došlo k úpravě klikové hřídele a to zvýšením její setrvačnosti o 13 %, dále alternátor a šestý převodový stupeň, snížená komprese a trochu upravené časování ventilů. Všude ve světě pak výkon nastaven na 40 PS pro Evropu zadušen na 25 PS. Charakter motoru je příjemný pro nezávodní ježdění v terénu především díky průběhu krouticího momentu, na silnici už přeci jen ty koně chybí, ale oproti CRF 250 L je to výrazně dynamičtější projev, který dokáže vykouzlit úsměv na tváři. Motor má hrubší chod, díky setrvačné hmotě ale krásně dynamickou reakci na plyn, paradoxně při jízdě nevnímám výrazné vibrace. Přesto vněm trochu charakteru z CRF 450 R zůstalo. Každopádně kit pro zvýšení motoru (US verze řídící jednotky, restriktor a kryt vzduchového filtru – dá se to objednat jako originální díly Honda) časem pořídím.
Mezi výměnami oleje je interval 1000 kilometrů, velký servis motoru se potom provádí po 32 000 kilometrech.

Převodovka :
Šesti stupňová převodovka, ovládání lankem, sekundární převod řetězem. Šestý převodový stupeň spíše na silnici jako převod do rychla. Převodovka je přesná, kvalty zapadají hladce, pokud jedu v teniskách řazení supr, pokud mám motokrosové boty, je to horší. Stále postrádám lepší cit. Převodovka hlučnější, záběr spojky rychlý a živelný – takové ON/OFF, ovládání a síla na páčce řekl bych nízká. Po chvilce zvyku ovládání přesné a čitelné, záběr díky krouťáku výrazný. Neutrál se mi nedaří řadit z dvojky, ale vždy až z jedničky, chce to cit. Kvalty nevyskakují, falešné neutrály nenaskakují.

Rám :
Dvojitý kolébkový hliníkový s vysokou torzní tuhostí, převzatý z CRF 450 R s úpravou v jeho spodní části spočívající v instalaci stavebně rozšířeného motoru přidáním šestého převodového stupně a na krku řízení instalace zámku. Ano, motocykl má zámek řízení. Jak jsem již psal, celý stroj je pěkně festovně postaven a to samé platí o rámu.

Podvozek :
Jednoznačně nejsilnější článek stroje. Přední vidlice Showa plně nastavitelná se zdvihem 305 mm, zadní tlumič Showa se zdvihem 300 mm a opět plně nastavitelný. Nastavení je jednoznačně sportovně tuhé a toto umožňuje v terénu se nezaleknout případných skoků a jít do dorazů, přitom perfektně filtrovat všechny nerovnosti. Právě podvozek spolu s pérováním, štíhlou stavbou a relativně na plně vybavený stroj nízkou váhou (plně natankovaný stroj připravený k jízdě - 130,8 kg) jsou největší předností tohoto stroje. V případě porovnání s CRF 250 L je opravdu nižší váha cítit, se strojem AJP PR 5 je to pocitově srovnatelné. KTM SX 250 F byla lehčí.

Geometrie :
Nevím proč, geometrie motokrosových mašin a endur mi prostě vyhovuje, jede se mi s tím lépe jak se supersportem a nikdo mě nepřesvědčí o tom, že větší sranda je na superbiku. Však motárdy pěkně zatápějí. Do zatáček to nádherně padá a navíc je to v zatáčce neuvěřitelně stabilní – téměř až návykové. Trojúhelník pozice sezení je na mojí postavu prvotřídní, žádné zalomení nohou, řídítka pěkně u těla a při jízdě ve stoje žádné hrbení. To se povedlo. Výška sedla 940 mm je vyšší jak u CRF 250 L, ale díky tvarování sedla a velmi úzké stavbě dosáhnu na zem bez problémů. Trochu mi to už dá zabrat se vyšvihnout do sedla. Mimochodem, sedlo tvarem výborné pro vedení a řízení stroje, ale zcela mizerné na normální ježdění po veřejných komunikacích, kdy se prostě nejede ve stoje. Po dvaceti minutách zadek začíná protestovat. Dal jsem ale již během dne 317 km, no zadek toho měl fakt už dost, neustále jsem vysedával či za jízdy odsedával a ulevoval zničeným partiím.

Brzdy :
Přední plovoucí dvoupístek (bohužel ale není identický s brzdovým třmenem na CRF 450 R, řekl bych na 100 % identický s brzdovým třmenem na CRF 250 L) si po zajetí sedl a na váhu a výkon stroje v terénu celkem dostačující, žádné jedovky, ale ani nic tupého, zadek mi svým projevem vyhovuje. Na silnici bych si ale dovedl představit lepší brzdný účinek. No popravdě bych snesl ostřejší brzdy. Motocykl není vybaven ABS systémem, neboť je homologovaný jako sportovní stroj. Průměr předního kotouče 260 mm, průměr zadního kotouče 240 mm.

Pneu :
Přední IRC GP-21F 80/100-21“ celkem standardního rozměru, zadek IRC GP-22R bohužel o rozměru 120/80-18“. Jiný rozměr pneumatik není v technickém průkazu. Takže standardní endurový rozměr 120/90 – 18“ není homologovaný. Pneumatiky IRC - vzorek univerzální, na asfaltu se dobře odvaluje, nevibruje a celkem při pohodovém tempu i velmi slušně drží, prověřeno na CRF 250 L i teď na 450. Na asfaltu opravdu v pohodě. Bohužel tato vlastnost se nutně pak projevuje v terénu. Tam to není ono, špatně vedou stoupu, kloužou a v blátě tragédie. Prostě pneumatiky stavěné na „Dual sport“, ale dá se, zvládnou oboje. Pokud člověk chce, opravdu v terénu lepší trakci, musí nutně sáhnout po nehomologovaném rozměru zadní pneumatiky. Doporučený tlak v pneumatikách 150 kPa.

Úložný prostor :
Vůbec žádný, buď kapsy pilota, nebo nějaké doplňky na motorku. Prozatím řeším tak, že lékárničku vozím v zadní kapce bundy. Nářadí, mimochodem k motocyklu pouze svíčkový klíč a klíč na niple drátů, nevozím, časem dám dohromady nějakou nutnou sadu.

Dizajn :
Když se představily nové krosky CRF 250/450 R 2018, jejich dizajn mě nadchnul. L je vlastně CRF 450 R 2018/2019, akorát zadní kolo 18“, osvětlení, směrovky a jeden tlumič výfuku. Co tam trochu nepasuje je zadní držák RZ, ten se mohl vyřešit lépe, např. jako na nové Africe. Ještě trochu nemístně vypadá šíře zadní pneu (120), pořádný drapák s vyšším profilem než 80 přeci jen vypadá lépe.

Shrnutí :
Co jsem vlastně dostal. Výrazně sportovní stroj s výborným podvozkem a velmi nezáludným projevem motoru. Stroj se nezalekne žádného terénu a jde spíše o um a dovednosti pilota. Přestože ta EU verze je fakt přiškrcená, motorka má pěkný dynamický projev, výrazně lepší jak 250 L, řekl bych i o něco lepší jak třeba AJP PR5. Podvozek si v ničem nezadá s ostrými endury, váha s přihlédnutím plné výbavy a kvality zpracování přijatelná. Obutí pro dual sport dobré, v terénu mizérie.
Údržba se také nepočítá na motohodiny, takže i zde celkem v pohodě. Veškeré osvětlení na motocyklu v LED provedení, přední světlo opravdu skvěle svítí. Palubní displej – sic strohé provedení (rychlost, celkové km, trip A a trip B, kontrolky neutrálu, diagnostiky, světel a směrovek, mazání a rezervy), ale jedna hodně vychytaná věc, ukazuje to u tripu A i B průměrnou spotřebu a také propálené palivo v L. Tudíž stále přesně víte, kolik paliva zbývá. Otáčkoměr fakt není třeba, pokud nejsi opravdu mimoň, přesně z charakteru motoru poznáš, kdy máš řadit. Nepřítomnost ABS beru jako velké pozitivum, vrátí to cit do ovládání stroje.
K motocyklu skvělé dílenské manuály – prostě si vše můžeš udělat pak sám. Vzduchový filtr není papírová vložka, ale jako u sportovních strojů molitanová vložka s olejem.
Cena – i po slevě je dost vysoká a záleží pak na prioritách kupce. Dostane však komplexní stroj.