Royal Enfield Interceptor (2019)

Naprostá klasika. I ve srovnání s konkurenty V7, W800, Bonneville apod. je mnohem víc „klasičtější“. Nemluvě o ceně.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:Vintage Garage (Praha 9-Čakovice)

Výška jezdce: 182 cm

První dojmy - Ačkoliv první jízda znamenala přejezd z šourůmu v Čakovicích na druhý konec Prahy v ranní dopravní špičce, nijak jsem s mašinou nebojoval. Prostě „sedla“, jako kdybych na ní jezdil roky. Interceptor není nijak záludný, ale na druhou stranu také ne „bezpohlavně“ nudný.

Motorku bych doporučil pro - seriosního vybouřeného gentlemana. :-)

Doplňky na motorce - :
- Zakázkově lakovaná nádrž
- Nákolenice na nádrži
- Originál RE štítek, padáky a kryt motoru
- Z druhovýroby nosič, upravený a doplněný o držáky brašen a madla spolujezdce
- Upravené „handmade“ brašny přímo z Indie
- Hodinky
- Hefty „John Bull“
- „Laďáky“ AEW v nerezu s Db killerem
- Zvýšené, rozšířené a zpevněné sedlo
- Stupačky spolujezdce přesunuté na přídavnou konzoly
- Kryt řetězu z nerezu „Made by Gilless“
- Teploměr oleje
- Snížení šavlí v brýlích o 12 mm
- Tlumiče YSS RZ362-360TRL-54-B
- Zásuvka 12V
- Hliníkové blatníky od Hitchcocka
- Leštěný kryt se "starým" logem na nádobku s brzdovkou (Hitchcock)
- Prodloužení tyček zrcátek
- Tlumič řízení Hyperpro
- Vzduchový filtr DNA
- Zaslepený ventil přídavného vzduchu
- Progresivní pružiny Hyperpro
- Upravené pedály brzdy a řazení
- Páčky od FX motorcycle
- Přesunutý klaxon
- Nerezová krytka nádobky zadní brzdy
- Upravené podsedlové kryty
- Sintrované desky EBC
- Nerezové svody JT
- Výfukové růžice Motone
- Pneu Dunlop Sportmax Roadsmart IV

Recenze

Kdysi dávno, v raných devadesátých letech, pořídil si kamarád prvního do ČR oficiálně dovezeného bulleta od pana Dvořáka z Jihlavy. Už tenkrát jsem si řekl, že kdyby vyráběli dvouválec s výkonem kolem padesáti koní... No, a po čtvrt století mi ho udělali, tak co jsem holt měl dělat? Prostě jsem ho koupil.

Jasně, jsou tu názory - a není jich málo - že je to Ind, tedy kvalita, výdrž atd. Sám moc dobře vím, jaké byly trable s oním starým bulletem. Jenže srovnávat tehdejšího Inda s dnešním je jako dávat rovnítko mezi Japonce z roku 1955 a 1980. Každopádně jsem to „risknul“ a zatím rozhodně nelituji; nebál bych se říci, že jsem nadšen. První garančka v 500 km. Stála 4035 Kč. Druhá v 5000 km proběhla 8. října 2020. Odhadem 2/3 odjeté v tandemu. Pokud nevážíte každý 150 kilo, tak se ve dvou na INT dá jezdit v pohodě. Poruchy či problémy doposud žádné, ovšem v tomhle nájezdu je to snad samozřejmost.



Co se týče zpracování, tak za mne je tedy na hodně dobré úrovni a vůbec nepůsobí „indicky“. Kdo motorku viděl naživo, s překvapením konstatoval, že vypadá ještě líp jak na fotkách (většinou to bývá obráceně, fotky snesou ledacos). Ostatně, já také napřed dumal nad obrázky, ale vida interceptora naživo, zamiloval jsem se a šel rozbít prasátko.

Jediné, co mi v šourůmu úplně nesedlo, byla barva nádrže. Valná většina interceptorů chodí v oranžové. Je to taková „háre krišna“ oranžová, takže do Indie asi dobrá, mně se však nelíbila. Druhá dostupná verze byla „Ravishing Red“. U té mi zas vadila celočerná kola. Ano, jsem hnidopich, jenže podle mne motorku dost opticky „utápí“.

Ind nestíhá, takže nějaké osobní vyfikundace typu objednat červenou se stříbrnými koly nepřipadají v úvahu, ale ve Vintage Garage se sami nabídli, že mi nádrž přelakují. Nu, a když už se bude zakázkově lakovat, tak přece nemá smysl dělat „tuctovku“, ale vymyslel jsem si vlastní barevné schéma. Inspirací byly (moje) motocykly Saroléa z třicátých let (viz profil), takže se nádrž ladila do tohoto stylu. Byly s tím trochu komplikace a čekání, ale myslím, že to dopadlo velmi dobře. Já jsem tedy spokojen.



Ještě než jsem přivezl motorku domů, nakoupil jsem haldu „nezbytných“ doplňků. Z nich asi nejvíc stojí za zmínku aftermarketový nosič, který jsem upravil, doplnil o držáky brašen a hlavně madla spolujezdce, neb originální nízké zadní batůžku nevyhovovalo. Pravila, že z něho bolí záda (ostatně, madlo spolujezdce je jeden v recenzích kritizovaných dílů), a že se chce držet na boku.



S tím souvisí také stupačky spolujezdce. Mám je přesunuté na externí konzoly. Při původním umístění měl batůžek extrémně zalomené nohy v koleni, takže už po nějakých dvaceti třiceti kilometrech si choť stěžovala, že jí zaškrcené tlapičky brní a pozvolna odumírají. Posunutím stupaček dopředu a dolů byl problém vyřešen k naprosté spokojenosti tandemistky.

Vzhledem k množícím se dotazům jsem nahrál detailní fotky ke stažení sem. Nic složitého na tom není, nějaká dvaapůlka až trojka trubka, bouchlá pod lisem do poloviny, na koncích úplně. Svrtáno dle roztečí a požadovaného umístění stupaček spolujezdce. Pak jen komaxit, přední šroub je originál od předních stupaček, zadní běžná osmička s matkou.




Z Indie koupeny brašny z kozí kůže. Prodejce seriosní, vychvaloval si ruční práci, což nakonec i měl pravdu, jen ta kozinka je trochu tenká. Ještě jsem brašny vyztužil, upravil závěsy, doplnil nezbytným logem „Sardel“ a uvidíme, jaká bude životnost.



Štítek je trochu „kontroverzní“ prvek. Polovině lidí se líbí, druhá je proti. Já jsem asi spíš tak nějak „štítkař“. Navíc mě rušily zadní strany budíků. Ony nemají žádný chromovaný „domeček“ apod., je tam jen poněkud nevzhledný plast. Takhle se vše krásně opticky uzavřelo. Ovšem toť každopádně na vkusu toho kterého soudruha.



Hodinky. Ne že bych je potřeboval, ale hodně recenzí si stěžovalo na jejich absenci, tak jsem je tam holt namontoval.



Hefty „John Bull“. Původní mi přišly hubené i pro Inda, natož středoevropana. Teď se mi řidítka drží mnohem pohodlněji.



Koncovky AEW v nerezu s Db killerem. Ten jsem musel trochu překonstruovat, neb mi přišel stále hodně agresivní. Výsledek je kompromis mezi zbytečným bordelem popuzujícím okolí a nezáživným přílišným utlumením. Nemluvě o několika kilech ušetřené váhy.



Sedlo je jeden ze dvou slabších článků sériového interceptora. Dodávané má neergonomický tvar, jezdec padá dopředu, je úzké a hlavně pěkná „žvejkačka“. Delší cesty hlavně ve dvou žádné velké pohodlí. Lze sice koupit za necelé čtyři tisíce „Touring“ sedlo, údajně s lepší výplní, nicméně stále má onu blbou formu. Takže jsem jej nechal zakázkově přešít, ale ve stylu originálu. Je zvýšené, rozšířené a hlavně zpevněné.



Kryt řetězu z nerezu „Made by Gilless“. Kolega s Continentalem GT navrhl a vyrobil nerezové kryty řetězu. Nějak se mu nelíbil plastový. Mě zas tolik neiritoval, abych se s ním vyráběl, nicméně když jsem dostal jeden kousek hotový jen ho namontovat, tak ty tři šrouby jsem rád povolil a „Stíhačku“ zase trochu „potunil“.



Teploměr oleje je úplně zbytečná blbinka, ukazující už z principu zmatečné hodnoty. Ovšem má ručičku, která se (nějak) hýbe a já jsem na tyhle „vopičárny“ malinko úchylný.



Snížení (posunutí) šavlí v brýlích o 12 mm. Proč? Nejlepší bude citace z recenze od Alana Cathcarta :

„Interceptor je na pohodovou jízdu dokonalý. Pokud jste kochací typy, je to motorka pro vás. Na sportovní nasazení už tak dobře nereaguje, dali jsme si stejnou trasu jako včera a bylo cítit, jak v zatáčkách tlačí přední kolo ven. Pravidelně jsem míjel apexy a musel ubírat plyn. Důvodem, proč to Continental GT nedělal a Interceptor ano, je jiné zatížení předku: kafáč má ideálních 50/50 %, naháč kvůli té své pohodové pozici ale spadl na 48/52 %. Řešil jsem to na jedné zastávce s Paulem Youngem, bývalým pilotem 500GP a hlavním testovacím jezdcem Royal Enfieldu, a ten mi poradil řešení: přitvrdit o dvě polohy předpětí zadních pružin. To zvedne zadek o 8 mm a tím pádem se více zatíží přední kolo a zmenší úhel řízení. Pokud věci nehrotíte, nechte zadek, jak je, chcete-li blbnout, obětujte komfort a pomozte ovladatelnosti. Předek funguje stejně jako na Continentalu GT, prostě dobře.“

Jenže když jedu ve dvou, tak mám nastavení na doraz (a stále je to málo, viz níže). Takže, nemůžu-li zvednout zadek, co spustit předek? Prostor tam mám a na jízdních vlastnostech se to pozitivně projevilo. Ideální by ještě bylo o nějaké dva centimetry snížit řidítka a o dva až tři je posunout dopředu. Zkoušel jsem vymyslet různé „relocatory“, výsledek nula. Není tam místo, resp. není bez zásadních zásahů do konstrukce vidlice. Překáží spínačka apod. Kam se řidítka dají posunout bez flexy a kladiva, je tak minimální úprava, že nestojí za to se jí zabývat. Řešení by mohly být nižší řidítka, dokonce se dají koupit, jenže mně se ty originální s hrazdou líbí. Čili pokusy jsem prozatím ukončil jejich mírným naklopením vpřed a oním popuštěním šavlí.

(V této souvislosti ještě poznamenám, že net je plný „riserů“ pro INT, což upřímně nechápu. Řidítka jsou vysoká dostatečně a jejich zvyšováním se jen dosáhne jistého „zharleyzování“, čili horší ovladatelnosti.)



V návaznosti na výše řečené jsem vyměnil zadní tlumiče. Druhá slabina interceptora. Originály jsou zkrátka hodně měkké. Při sólo jízdě a s nastavením 4 - 5 to ještě jde, ale trochu delší jízda s batůžkem (a třeba ještě bagáží na nosiči) už začíná být problém. Zadek je hodně potopený, motorka se houpe, hůř drží stopu.

Na výběr je několik možností. Předně Öhlins. Věřím, že je to špička. Jenže pár tlumičů vyjde na skoro 30 tisíc. K tomu se dají „přikoupit“ pružiny přední vidlice s regulovatelným předpětím za bratru 7 tisíc ... Hele, tak mizerné indické pérování opravdu není! Pak je tu Koni, Hagon aj., kde už ceny o něco méně připomínají drahotu.

Poněkud komplikovanou cestou jsem se dopracoval k YSS. Mají na výběr pro RE Interceptor 650 dvě varianty. Jsa kolenovrt, zvolil jsem levnější variantu bez nádobky, emulsní RZ362-360TRL-54-B. Zkušenosti jsou pozitivní. Motocykl se nyní lépe vede, zadek se nepotápí a nehoupe, zatáčky mohu projíždět rychleji a s větší jistotou, pérování je příjemně tvrdší, regulaci útlumu lze nastavit ve velkém rozsahu. Oproti tlumičům RE výrazný rozdíl. Öhlinsy (stejně jako dražší prémiové YSS G Series) by asi byly dokonalejší, na druhou stranu, k tomuto typu motocyklu a (mému) způsobu používání nejspíš zbytečné.



YSS jsou až druhou, resp. třetí variantou. Předtím jsem zkusil tlumiče od britské firmy TEC. Bohužel, byl to trapný omyl. Sice fungovaly uspokojivě, ale po 500 km byly na vyhození. A ještě mohu být rád, že se pode mnou nezlomily. TEC se honosí označením „Specialisté na RE a Triumph“, nejspíš však prodávají Čínu v tom nejhorším slova smyslu. Reklamace nakonec byla úspěšná a dostal jsem svoje peníze zpět, ale doporučuji případným zájemcům dobře zvážit nákup (čehokoliv) u téhle firmy.

Určitou alternativu může představovat úprava originálních RE tlumičů výměnou pružin za YSS s tuhostí 17-25. Trochu jsem experimentoval, čekaje než dorazí nové tlumiče z Thajska. Výsledek byl překvapivě obstojný, ačkoliv je samozřejmě znát, že na útlumu by to chtělo zapracovat. Možnost nastavení tam prostě chybí. Ovšem za necelých patnáct stovek máte znatelné a hlavně levné vylepšení.



Plastové blatníky v jakési šedivo-stříbrné barvě sice neuráží, ale nenadchnou. Původně jsem uvažoval o individuální výrobě, ale bylo by to nadlouho, zvlášť s neustále vyhlašovaným stanným právem a podobnými radovánkami. Věděl jsem, že hezký dělá Hitchcocks Motorcycles , jak v hliníku, tak nerezu.

Co mi u nich trochu vadilo, byl krátký přední blatník. Upřímně, nechápu tu blbou módu miniaturních, případně žádných předních blatníků. Že to mají u Enfieldu dobře vymyšlené, jsem se přesvědčil krátce po koupi. Naši oblíbení silničáři nablili na okresku asfaltovou drť s kamínky. Samozřejmě bez jakéhokoliv označení. Bezelstně jsem do toho sajrajtu vlítl. Blatník, tedy i s tím jeho sériovým plastovým nástavcem, v kombinaci s doplňkovým deklem pod motorem fungoval skvěle. Jen trochu bordelu se napeklo vepředu na kolena, jinak čisto. S krátkým blatníkem vyndávám kusy asfaltu ze žeber a chladiče ještě dnes.

Samozřejmě, řešení je jednoduché, na hitchcockovy blatníky dát originální plastovou „zástěrku“. To se mi zas jevilo jako divná kombinace - hliník s plastem. Nakonec jsem využil období krátké depandemizace v srpnu 2020 a přece jen poslal objednávku do Británie. Za týden byly blatníky na motorce! Vše přesně pasovalo, součástí dodávky jsou i veškeré úchytky atd. Přední je o nějakých 5-7 cm delší než originální lakovaná část. Přišrouboval jsem k němu příslušně zkrácený původní černý plastový nástavec, čili celková délka zůstala zachována.

Držák blatníku je také originálně lakovaný do té divnošedé. Materiál jsem předpokládal standardní kovový odlitek. Náhodou mi v seznamech dílů padl do oka popis, že „alloy“. Magnet a hurá do garáže. Opravdu je z nějaké hliníkové slitiny. Sundat barvu, přebrousit, přeleštit. Materiál samotný je o trochu tmavší než blatníky, nicméně ladí spolu obstojně. (Stejně jsem upravil držáky předního světla a kapličku zadního.)

Výsledek mě samotného překvapil. Nejenže ten kus plastu neruší, ono se mi to tak dokonce líbí! Celkově hliníkové blatníky motorku hodně pozvedly, vypadá hned jak „o sto tisíc dražší“. Nechápu, proč to takhle nedělá rovnou výrobce. Ty dva kusy hliníku ve stotisícových sériích přece nemohou výrazně navyšovat cenu, ovšem efekt je značný.




Při objednávce u Hitchcocka v košíku přistál také leštěný kryt nádobky kapaliny přední brzdy. Dlouho jsem si říkal, že časem, třeba k vánocům Stíhačce tuhle blbinku dopřeju. Jenže nějak se nemůžu sžít s novým logem Enfieldu. Takové to samotné erko s křidýlky. Jako tradicionalista preferuji původní, s iniciály RE, které jsem nechal vyšít i na sedlo. No a když ho má pan Hitchcock v nabídce...



Zrcátka jsou klasika. Sice na rozdíl od jiných strojů nezabírají jenom ramena jezdce, ale přece jen stoprocentní nejsou. Při posunutí páčky brzdy víc ke středu (líp se mi tak ovládá brzda) se samozřejmě posunulo i pravé zrcátko, takže bylo nutné najít řešení. Komerčně dostupné nástavce se mi nelíbí, pročež jsem vytočil vlastní jednoduché extendry z duralu.



Interceptor má relativně vysoko položené těžiště. V určitém typu zatáček, zvláště při jízdě ve dvou, způsobuje drobnou nervozitou, nejistotou. Občas se motorka trochu jakoby rozhoupe a nedrží ideální stopu. Není to nic tragického, nic nebezpečného a neprojevuje se vždy. Navíc 35 kW není žádný trhač asfaltu, takže stačí jen ubrat. Nicméně zkusil jsem tento jev potlačit.

Umístit tlumič řízení na INT je skoro nemožné. Zkoušel jsem všemožné kejkle, ale nakonec holt „vyhrála“ boční montáž. Tedy přesně to, co jsem od začátku nechtěl. Avšak úondí nijak zásadně nepřekáží, jedině plný pravý rejd se dost „vypíčí“, ale plný levý a běžné zatáčení jsou v pohodě. Nic lepšího prostě vymyslet nejde. Snad to nevypadá až tak zle. Tlumič je Hyperpro CSC 140 mm, montážní sada vlastní výroby za použití objímek z Ebay a inspirace / okopírování originálu Hyperpro. (Originál stojí skoro 6 tisíc, takhle to vyšlo na pětikilo plus trocha vlastní práce.)



Motor musí „dýchat“, takže udušený originální filtr nahradil sportovní DNA R-RE65N18-01. Subjektivně je nyní motor živější, jde lépe do otáček.




Záslepky "EGR" (přesněji SAS) ventilu od JT moto . Už jen z principu, nemám rád "zelená kurvítka".



Přední pružiny mně nepřišly až tak měkké jako zadní, nicméně když jsem za jízdy sledoval, jak ty vidle lítají (ačkoliv na dorazy nešly), usoudil jsem, že by bylo vhodné „zaúřadovat“ i tady. Pro hrátky s úpravou přední šavle je však potřeba experimentovat s předpětím, pružinou, hustotou oleje a množstvím oleje. Přiznávám, že na to nemám nervy, takže jsem hledal, kdo to už udělal za mne. Hitchcock má „nějaké“ pružiny, k oleji nedokáže nic říct. Öhlins, YSS, Andreani atd. jsou už trošku dražší. Nakonec jsem zvolil Hyperpro, kteří umožňují jen výměnu pružin a oleje. Jsou docela uznávaní specialisté mj. na progresivní pružiny, takže věřím, že je mají vychytané, navíc podle nich fungují v nějakém rozmezí zátěže, takže není potřeba blbnout s nastavováním předpětí spolujezdec / solo.

Jasně, Inda co má 40 kg i s helmou vs dva vyžraný 150 kg Amíky ten rozsah nepokryje, ale my jsme se ženou +- standardní váhová evropská kategorie, tedy po Holanďanech není nutno dál experimentovat. Objednal jsem u Rockway v Liberci, za necelých 14 dní byly doma, cena za set i s poštovným 4142 Kč.

Tlumičový olej: Hyperpro dodalo 15W. Může se to zdát hodně, neboť se traduje, že RE uvádí pouze 2W (což je však z logiky věci dosti málo). Jenomže, ono to má háček. Celé značení oleje jest 2W 25 HPCL. Nejzajímavější na tom je to HPCL = Hindustan Petroleum Corporation Limited. Ono je to totiž indické značení! (Stejně jako mají vlastní Euro = BS.) Podle „západní“ normy by to mělo být 10W. Takže s tužšími pružinami 15W dává smysl (a možná by stálo za pokus i 20W).

Tuhost je zhruba 20 % vyšší. Za normální jízdy po rovině na slušném povrchu není rozdíl až tak markantní. Nicméně při pohledu na vidlici za jízdy je vidět, že tolik nekmitá „ode zdi ke zdi“, avšak tvrdé to také není. Nejvíce se změna asi projeví při silnějším brzdění, kdy se šavle tolik nepotápí. Dále jsem zaznamenal značný rozdíl v ostrých zatáčkách. V podobných náročnějších akcích pružiny určitě líp drží a jízda/vedení je jistější, příjemnější.




Pedály brzdy a řazení. Také v té nehezké šedivé. Barva šla dolů, navrtány odlehčovací otvory (odlehčovací opticky, nikoliv hmotnostně; u víc jak dvousetkilové motorky vážně nemá těch pár dírek smysl) a finální úprava galvanické pokovení technickým (matným) niklem. Hned vypadají lépe!




Nastavitelné páčky FX motorcycle, samozřejmě Čína. Popravdě, vůbec jsem je nepotřeboval, originály vyhovovaly, ale ony tam ty nastavitelné celkem hezky vypadají. Tak holt z estetických důvodů.





Houkačky pod nádrží nejsou dvakrát exklusivní a působí poněkud „nahňácaným“ dojmem. Takže šly pryč, hlava motoru se opticky provzdušnila, obyčejný klaxon za necelou stovku je usazen pod chladičem.



Nerezový obal nádobky zadní brzdy. Ten kus plastu není zrovna elegantní detail, pročež je schován pod deklík z nerezu. Aspoň ladí s krytkou pumpy.




Podsedlové kryty dostaly „designové“ falešné nasávací otvory a jsou barevně sladěné se strojem.





Sintrované desky EBC. Upřímně, čekal jsem víc. Ano, brzdný účinek je znatelně lepší. Opravdu jen znatelně. Tedy jako že je poznat jakási změna. Ovšem abych nadšeně řval, jak to teď najednou kurevsky šlajfuje, to tedy zase ne. Charakter brzd zůstal nezměněn.



Nerezové svody JT-moto. Jednoplášťové, prosté katů, solidního průměru 45 mm. Ve spojení s otevřeným sáním teď konečně může motor volně dýchat. Nárůst výkonu o 6 koní a 8 Nm. Krásně vyhlazené křivky, eliminace propadů. Pokud nějaký „odborník“ bude vykřikovat něco o chudé směsi, nebrat ho vážně. To platilo tak před dvaceti roky. Dnešní ECU si se změnou parametrů poradí.





Výfukové růžice Motone. Na originálních svodech byly sice malé, jen takový náznak, imitace, ale byly. Po změně svodů mně prostě ty žebra vzhledově scházely. Takže jsem hledal řešení. Narazil jsem na Motone, kteří mají systém uchycení prefíkaně vyřešený, ale pouze pro Triumph. Jsou to dvě samostatné poloviny, které se jen nasadí na svod a stáhnou. Bez nutnosti demontáže apod. Triumph má však menší průměr svodů, ale růžice pro verzi EFI šly upravit s trochou soustružení, broušení a způsobem utažení.




Pneu Dunlop Sportmax Roadsmart IV. Rozměry mírně zvětšené na 110/80 a 140/70. Roadsmarty jsou jednak o třídu kvalitnější než originály, druhak na větších gumách motorka líp vypadá. Opticky se srovnal nepoměr mezi předkem a zadkem (na mě origo rozměry působily nevyváženě, jako kdyby zadní pneu byla menší).



Několik poznámek stran motoru a převodovky. Výkon 35 kW - je prostě 35 kW. Čili necelých 50 koní. Ty však rozhodně nejsou žádné vydechlé herky. S trochou nadsázky říkám, že je to motorka pro důchodce. Motor je živý, vrtivý, jde hezky do otáček a pěkně zdola (samozřejmě s ohledem na druh konstrukce). Koncepce přesazené kliky á la „véčko“ poskytuje příjemný zátah. Má ony tolik požadované „emoce“, akurátní vibrace (vyvažovací hřídel), aby o něm jezdec věděl, ale nevymlátil mu plomby ze zubů a šrouby z chassis. Na druhou stranu motocykl odpustí ledasjakou jezdeckou chybu či nesoustředěnost. Ve dvaceti by se mi nejspíš zdál slabý. V padesáti už vidím, že reakce dávno nejsou, co bývaly, to si přiznejme, a jsem rád, že je na mne interceptor hodný a zatím jsme stále „kolama dolů“. Kdo si potřebuje léčit mindráky, vytáhnout dvě stě v městě, případně tři sta z místa, musí se holt poohlédnout jinde.

Z převodovky jsem nadšen. Krásně si sedla, kvalty tam padají čistě, tiše a rychle, Ind tam snad dal quickshifter (každopádně tam dal perfektní antihoppingovou spojku), převodové poměry za mne vyvážené. Falešné neutrály nejsou. Jen mám občas tendenci řadit sedmičku.

Prý by twinům slušel klasický kickstarter, jsou takové hlasy. Tak ten mi vážně nechybí! Za život jsem ho si užil ažaž a mám další vehikly s nakopávačkou. Po této stránce nestrádám, tady chci jen zmáčknout čudlík a jet.

A na konec - tohle jsem si musel s dovolením půjčit z jedné recenze:
„... Zákazníkům, které ale možná od hlubších úvah o koupi odradí, že Royal Enfield není aristokraticky britská značka, jak si patrně na první dobrou mysleli, ale motorka indická. Těm ale dost možná unikl onen drobný fakt, že v Indii se vyrábí třeba i Harleye, BMW, Hondy, Yamahy, Suzuki… a že vrcholně britské Triumphy se dělají i v Thajsku.“

P.S. ještě jedna pěkná místní recenze