Honda VFR 750 (1987)

RC 24-1 je opticky nízká a úzká, ale svou váhu, centralizovanou někde uprostřed, okamžitě na místě přizná. Stará škola, kdy je znát, že máte před sebou kus starého poctivého železa, no starého – i dnes vám má co nabídnout.

Více fotografii

Výška jezdce: 176 cm

První dojmy - Motor se ukázkové vytáčí (jak se říká – jako rychlopal) a v nejvyšších otáčkách zní jak cirkulárka. Motor čtyřválec do V je pružný už dospodu – kam se hrabou klasické čtyřválce, ale i dvouválce. I brzdy na svou dobu obstojně odvádí svou práci. Chce to jen doladit pancéřovými hadičkami, pro lepší odezvu brzdného účinku. Bohužel první jízda na STK nedopadla dobře. Hned po ujetí cca 400 metrů chcípla a nechtěla se hnout. Musel jsem ji odtlačit zpět (naštěstí po rovince) a po nějaké době co jsem hledal závadu, jsem přišel na to, že přestaly fungovat kontakty na benzínové pumpě. Naštěstí jednoduchá oprava. Po této příhodě jsem raději přistoupil k důkladné kontrole všeho, protože jak se ukázalo, předešlý majitel nebyl nijak velký pečovatel, a to i přesto, že říkal že si jí chtěl nechat. Narazil jsem například na rosol v zadní brzdě, kde měla být brzdová kapalina. Díky tomu nefungovala správně zadní brzda a jedna strana brzdové destičky se přidírala. Další problém byl s napojením statoru a regulátoru. Originální konektor chyběl a nouzové řešení nefungovalo a přehřívalo se. No a poslední problém byl s chlazením motoru. VFR při delší jízdě upouštělo chladící kapalinu přes víčko chladiče. Nejdříve jsem hledal příčinu ve víčku, ale posléze se přišlo na to, že vyrovnávací nádobka na chladící kapalinu měla ucpaný přepad a tím vznikal při ohřátí celkový přetlak, který posléze tlačil chladící kapalinu přes víčko chladiče.

Motorku bych doporučil pro - Motorku bych doporučil pro – Je to youngtimer troufám si říci ještě před slangovým označením zmrzlin z devadesátých let. Kapotáž je částečně hranatá, neokouká se a věřím že se brzy ladné tvary vrátí do módy. To budou pak vzpomínky na první krůčky moto výletů naší generace. Takže buď pro vzpomínku nebo zpátky do minulosti, vyzkoušet si jaké to bylo řídit motorku, kdy ještě nebyli elektroničtí asistenti.

Doplňky na motorce - Doplňky na motorce – VFR má svou patinu z používání, nechal jsem jen udělat kompletní lak karoserie jinak vše zůstalo v originálu jako z fabriky. Drobné detaily tam přeci jen jsou ve sportovním vzduchovém filtru KN, nosič top case pro cestování, chlazení regulátoru, pancéřové hadice na brzdách a spojce.

Recenze

Historie Kořeny VFR začínají v 1. polovině 80. let, kdy Honda uvedla na trh model VF 1000 F. Koncepce motoru V4-90° se používala i v jiných kubaturách od 400 do 1000cc. Zajímavým modelem byla verze VF 1000R, dobový okruhový speciál v civilním kabátě, kde se zkoušeli nové motorové technologie. Zde se právě poprvé objevil pohon rozvodů ozubenými koly. V průběhu už existující první verze RC24-2 se objevila k mání v omezeném množství verze pro okruhový SBK speciál VFR 750R, typ RC30. Tento model si dnes drží hodně vysokou cenu a celkem i s malými nájezdy. Od modelu RC30 si převzala právě první verze RC36 rám z lehkých slitin ve tvaru delty a jednoramennou kyvnou vidlici s letmo uloženým kolem. Model RC36 přišel na trh v roce 1990, kdy nahradil starší a velmi úspěšný model RC24, který měl ještě konvenční kyvnou vidlici.
Motocykl Honda VFR 750 F byl vyráběný od roku 1986 až do roku 1997 (RC24, RC36). Byla to protiváha konkurenčně vyráběných motocyklů Suzuki GSX-R750 a Yamaha FZ750. Pro jeho charakteristiku se VFR zařadilo do kategorie Sport Tourer, tedy sportovně cestovní motocykl, vyznačující se jeho plynule zabírajícím motorem už od spodu. Je to konstrukčně cestovní motocykl ale zároveň si dokáže i zasportovat, když je potřeba.
Motor je řadový 16. ventilový do V4, 90 stupňů (DOHC) s objemem 748 ccm, se čtyřmi karburátory a s výkonem kolem 100 koní – všechny verze. Jeho rozvody ventilů ozubeným soukolím přes vačky jsou prakticky nezničitelné, a i dnes je to fajnová věcička, už jen pro ten zvuk CIRKULÁRKY u verze RC24-1. Některé VFR nemusela mít seřízené ventily do dnešních dnů. Na tuhle servisní lahůdku vzpomínají všichni majitelé. Převodovka je 6stupňová a je zde použita 180stupňová klika, místo 360stupňové kliky používané u předchůdce VF, kde nebyl motor moc spolehlivý. Rám byl použit dvojitý hliníkový s hmotností jen 14 Kg, na svou dobu krásné náčiní převzaté z RC30. Tento modelu nemá ještě jednoramennou kyvnou vidlici. Odpružení motocyklu zajišťují plně nastavitelné přední a zadní tlumiče značky Showa s průměrem 37 mm.





Mnou vlastněná VFR 750 F pořízená v sezoně 2017 typ RC24-1 s výrobním číslem 13 je jedna z první série. U následující varianty RC24-2 si Honda hrála ještě se zlepšením jak ve výbavě (hodiny na palubce, posuvné plexi apod.), tak v drobném doladění designu. Dalo by se říci, že první VFR je oblečené VF ale toto zdání klame. Kyvná vidlece je sice ještě klasika ale je tu nový rám, lepší pružení, širší kola, snížení váhy, jak samotné motorky, tak zlepšení pružnosti motoru, který lépe reaguje na otáčky. Bohužel mezi bolístka všech VFR 750 F patří poddimenzované regulátory a alternátory, které rády hoří a přehřívají se. Proč tuto závadu nevyřešili už u verze RC24-2 a následně ani u RC36 nechápu. Odpadlo by tak spousty problémů. Tato závada je tak často řešena kompletní výměnou nebo namontováním malého větráčku pro chlazení regulátoru. Jiné závaznější nedostatky kromě běžného opotřebení nejsou – jako například, kladívko benzínové pumpy, uhlíky startéru apod.
VFR RC 24-1 jsem si pořídil nejdříve na jednu sezonu v roce 2017, abych si vyzkoušel postupně celou řadu VFR. Těžiště, je ještě ze staré školy, kdy je cítit někde uprostřed motorky, a proto je manipulace na místě o něco složitější. Naopak jízdní pozice je luxusní a ani po jízdě více jak 600 km necítí řidič bolesti v rukách nebo v nohách včetně sedací části. Zde mají konstruktéři jedničku s hvězdičkou a moderní morky by se mohli lecčemu i dnes přiučit.





Motor s jeho konstrukcí a výkony jsem popsal výše, přesto si ho pojďme ještě připomenout. Každý majitel dostal s modelem VFR na svou dobu technicky vyspělý a precizně vyrobený motor s uspořádáním válců do V, kde jednotlivé řady válců svírají úhel 90°. Převod z klikového ústrojí na vačkové hřídele je realizován ozubenými koly, což je řešení, které v podstatě nevyžaduje pozornost během celé životnosti a dává motoru ve vyšších otáčkách charakteristický pískavý zvuk – CIRKULÁRKA. Ovládání ventilů probíhá pomocí bezproblémového systému hrníčkových zdvihátek přímo kopírujících pohyb vaček.
Charakter motoru, nezapře závodní geny ve smyslu průběhu výkonu a momentu, a to už od nízkých otáček a dále motor táhne jak z praku až do červeného pole, což je na 750cc té doby obdivuhodné. Škoda jen vysoké hmotnosti motocyklu (vztaženo k dnešní době), která výbušnost motoru lehounce zpomaluje v rozletu.
Převodovka je 6rychlostní a funguje perfektně ve spojitosti s hydraulickou spojkou.
Důležitější jsou ale osobní pocity. Po nastartování je čtyřválec do V4 charakteristický svým kouzelným zvukem ozubeným převodem klik a ventilů a dvěma koncovkami. Je to pravá nefalšovaná kovařina. Výměna za laděný výfuky je zbytečná, a naopak by se ztratil zvuk motoru a celkový design by se zkazil. Před jízdou je dobré nechat motor lehce prohřát, jinak jsou otáčky pro jízdu zvýšené a zbytečně se motor drží ve vysokých otáčkách. Zajímavostí VFR s motorem do V proti běžným čtyřválcům je zátah od spodu. Je to strašně návykový a co teprve když se motor vytočí k červenému poli. To pak letí VFR jak letadlo se zvukem cirkulárky. Odezva plynu je čistá bez rušivých momentů a motor reaguje okamžitě.





Rám je vyroben z lehkých slitin a nese prvky designu té doby, kdy se dodržuje pravidlo nerušícího doplňku karosérie. které zdařile pomáhají dotvářet celkový obraz motocyklu. Společně s motorem pak tvoří dostatečně tuhý celek. Poznatek z jízdy je, že se nekroutí a drží stopu. Odpružení je také ukázkové včetně kompletního nastavení odskoku a ponoření tlumičů. Při nastavení z fabriky je motocykl optimálně vyvážen a high-tech doplněk proti ponořování přední vidlice jen dotváří pocit plně vybaveného stroje.
Zadní tlumič nese značku Showa a je možné na něm nastavit předpětí pružiny a velikost zpětného útlumu. Přední vidlice je stejné značky a s průměrem 37 mm a s proti ponořovacím nastavením, používaným u většiny značek z té doby. Pro běžné používání bohatě stačí, Jiní tento systém nemají rádi a často hovoří a jeho nefunkčnosti.

Brzdy jsou v originálu a na svou dobu super i když se jedná konstrukčně o starší záležitost – jednoduše řečeno brzdí. Jsou tam namontované destičky Bremba, a svou práci odvádí dokonale. Ve předu dvakrát dvou pístkové plovoucí Nissiny a na zadní brzdě taktéž jedna dvou pístková Nissina. Z jejich práce a účinnosti jsem mile překvapen i na dnešní dobu. Stačilo doladit pancéřovými hadicemi a vše funguje optimálně. Chování motorky je příjemné, čitelné, nezáludné a při dlouhých cestách nijak unavující. Při vyšších rychlostech je podvozek v přímém směru stabilní, a to platí i v zatáčkách. Ovládání horní polovinou těla tady funguje dokonale. Motocykl zatáčí a padá do zatáčky sám.





Design - je to první model VFR a asi i nejhezčí vůbec. Na svoji dobu se bezesporu jednalo o nadčasovou a designově velmi zdařilou záležitost, která se neomrzí ani po 30 letech od svého vzniku. Už jen srovnání s Porsche 911 o něčem vypovídá.
Ergonomicky je RC24-1 hodně povedená, poloha rukou i nohou jezdce je přirozená, příjemná a nepůsobí větších potíží ani při delších jízdách včetně sedadla, které není potřeba ani přešívat. Jízdní pozice je cestovně – sportovní, to znamená celkem vzpřímený posed s ideální geometrií těla. Na dlouhých cestách nic nebolí včetně sedacího svalu – sedlo je pohodlné a na delší cesty je úžasné. Ochrana proti větru je optimální s přihlédnutím k úzké stavbě moto a době jejího vzniku. Přístrojový panel je ze staré školy, vše přehledné, hezky podsvícené, čitelné. Ručičkový rychloměr, otáčkoměr, kontrolka paliva, teplota motoru. Vše důležité a přehledné v zorném poli řidiče. Řídítka uchycená na vidlicích s příjemným sklonem, a lehkým ovládáním vypínačů. Příjemná je už v té době i kontrolka vyklopeného bočního stojanu. Umístění ovládání palivového kohoutu je ještě po staru na levé straně nádrže. Kdo jezdí se staršími motorkami ví a nepřekvapí ho to.
Úložného prostoru tu najdeš podstatně více než proti dnešním motorkám. Největší prostor je pod sedačkou a lehce se dají použít i boční kryty, přístupné jediným šroubem. Dáš sem lehce povinnou výbavu a další nářadí na opravu. Zrcátka v originálu mají krásný výhled, neklepou se a dají se lehce kompletně sklopit, když je potřeba.

Osvětlení odpovídá jednoočku a době vzniku. Potkávací světlo nic moc (malý výkon palubní sítě), u dálkového to jde. Zadní světlo je příkladem japonské preciznosti starých časů, má dvě žárovky, takže i při vysazení jedné z nich jste ve tmě stále vidět. Směrovky, které jsou na šťopkách jsou i dobře viditelné, což v případě integrovaných směrovek nebývá vždy zvykem. Časem mají tendenci se ohýbat směrem dolu a VFR tak vypadá jako unavené.





Spotřeba je u RC24-1 odpovídající použitím karburátorů a vyšší hmotnosti moto. Při normální jízdě s občasným využitím horního pásma otáček se většinou spotřeba pohybuje kolem 6L/100 km. Při sportovní jízdě se dá dostat na hodnoty kolem 8L i více. Nádrž má kapacitu 20 litrů, a to zaručuje dojezd přes 300 km.

Závěr RC24-1 je sice už pro většinu lidí stará, ale v současné době nabízí hodně muziky za málo peněz, a to platí i o dalších verzích. Jedná se o poměrně harmonickou, velmi poctivě vyrobenou a spolehlivou 750, která se hodí jak na denní použití, tak na delší cestování po Evropě. Stačí ji vybavit horním topcaseme a dovolená může začít. Bohužel šance zde koupit zachovaný stroj je opravdu malá, a tak si bude muset případný zájemce chvíli počkat, než se něco objeví, nebo hledat stroj v zahraničí.





Život s VFR Již při prvním pohledu na stroj je zřejmé jeho pole působnosti, což je relativně pohodlné cestování, jež si může jezdec v případě zájmu okořenit špetkou sportovního charakteru, dokud jej nezastaví možnosti větší váhy a úzké zadní gumy. Dovolena na Korsice prověřila 30 let starý motocykl do šroubečku. Kdo tam byl ví, že silnice kolem pobřeží a přes hory nejsou svou kvalitou nic moc. Po výletě jsem se rozhodl motocykl přihlásit na V a dopřát mu tak odpočinek na stará kolena. Už si to zasloužil i když se pořád cítí jak mladý kluk.
Servis jsem vyřešil napoprvé celkovou kontrolou motocyklu a výměnou kapalin. Motocykl byl z Německa, kde stál delší dobu a bylo to znát. Naštěstí se rozhýbal a jednoduché závady které se objevily postupem času se vyřešily s jednoduchou opravou.