Honda CBR 900RR Fireblade (1996)

Superbike pro lid a pro mě vítěz soutěže o lidovou motorku.

Více fotografii

Výška jezdce: 6 cm

První dojmy - Byla úplně nová, když jsme se spolu svezli poprvé. Usedal jsem na ni trošku s obavami, co se mnou asi litrový superbike provede? Nekonalo se však nic, co by opravňovalo moje strachy. Hladký rozjezd, plynulý tah motoru téměř od volnoběhu, neuvěřitelně snadné ovládání. Tak tuhle musím mít taky!

Recenze

Honda tímhle strojem vytvořila něco naprosto vyjímečného. Velké kapoty se na konci osmdesátých a na začátku devadesátých let ubíraly dvojím směrem. Na jedné sraně to byly sportovní superbiky - sedmsetpadesátky VFR, GSX-R, FZR a ZXR, které byly relativně drahé a jejich konstrukce se podřizovala jejich možnému nasazení v závodech. Úplně jiné byly sportovně-cestovní devítistovky až jedenáctistovky, velké, těžké, někdy až neohrabané, a nikdy ne levné. Honda měla v této druhé kategorii stroj CBR1000F. Aby se dosáhlo příznivější ceny, upustilo se od perfektního opracování motoru, rám byl z ocelových trubek a vše nevzhledné se schovalo pod téměř úplně uzavřené kapoty. Natankovaná měla dvaapůl metráku, tedy na sport nic moc. Pro Ameriku vznikla i sedmsetpadesátka, která ovšem ani díky nižší ceně neměla úspěch proti oběma VFR. V Hondě to tedy zkusili jinak. Udělali krátký a tuhý podvozek podobně jako u VFR z hliníkových slitin a do něj naroubovali klon řadového čtyřválce z CBR, tentokrát o objemu 900ccm. Oboje bylo vyrobeno co možná nejefektivnějším způsobem. Neopracované odlitky zůstaly pod kapotou, která měla tentokrát závodní střih. Konstrukce byla kompaktní a lehká, hmotnost se podařilo stlačit pod 190kg, mršnost a obratnost neubírala na potřebné stabilitě, s tím vším si pohrával točivý a výkonný motor. To vše začalo být za rozumnou cenu a CBR900RR se stala etalonem nově vytvořené kategorie litrových superbike, které vévodila celé desetiletí.
Cena byla sice lidová, ale jen na části zeměkoule. První SC28 stála 19500DM, následující SC33 pak 20500DM. Zhmotnění snu v ceně 350 tisíc korun nebylo pro každého. Každodenní realita byla v mém případě úplně jiná, nebylo v ní místo pro blbosti typu "motorka v ceně bytu". Možná jednou ...
... jednou po dvaceti letech jdu takhle kolem obchodu s motorkama, sice už byl říjen, ale odpoledne bylo teplo ke dvaceti stupňům. Prostě mě to zlákalo dovnitř, podívám se, jestli by se mi nehodilo něco na kochání se krajinou. Prohlížím si Virago - moc drahé. Prohlížím si endura - moc drahé. Pohledem přejedu i kapoty, bez většího zájmu, a v tom mě padla do oka. Krasavice! Stará láska! Doprčic, oni slevnili, vždyť dnes už se dá pořídit za jednu výplatu! V tom okamžiku jsem začal tušit, že ji strašně nutně potřebuju a že tentokrát to vyjde...
První jízda na té "mojí" nepřipomínala nic z toho, co jsem poznal před dvaceti lety. Řízení šlo ztuha, takže jsem nedokázal jet rovně, ani se trefit správně do zatáčky. Výfuk dělal neuvěřitelný kravál, nedal jsem s tím víc než 5000 ot/min. Jak jsem později zjistil, je to nefalšovaný Akrap, obrovská díra obalená centimetrem vaty. V přední vidlici podivně čvachtalo, místo zadního pružení skákací trampolína. Zadní brzda jalová, páčka spojky tuhá tak, že mi po deseti kilometrech umdlévala ruka. Kdybych měl rozum, řekl bych ne. Abych teda nevypadal jako srab, řekl jsem, že ji beru. Kolečka v tachometru dorotovaly díky předchozím majitelům na 57000km - motorka dojela i s nepůvodním modrým lakováním z Itálie a tady ji přede mnou obhospodařovali red-bull a Radek27.
Další hrátky se musely odložit až na jaro. Přes zimu jsem dal do kupy tlumič výfuku, aby se s tím dalo mezi lidi. Další přišlo na řadu pérování. Prozatím se podařilo nastavit tlumení tak, že na vyjížďky v mírném tempu ještě funguje, ale repase je nevyhnutelná. Tuhá spojka byla způsobená nečistotami v lanovodu, řízení stačilo povolit. Gumy Continental Sport Attack z roku 2011 nikdy neoplývaly přilnavostí, takže to chtělo i z tohoto důvodu ze začátku více opatrnosti. Přední už měla navíc cikcak sjeté plošky, proto šla vyměnit hned, za S20. A pak šli z kapoty dolů ještě ti červení bejčci, co jsou na fotce v deníčku... Větší challenge začala být samotná jízda tlamou napřed. Tělu se to ani trochu nelíbilo, po každé jízdě mě bolelo za krkem, to dřív nebývalo. Další problém začalo být přemisťování na místo, kde už se dá trošku jet - navlečený v kůži jsem vůbec nedával přískoky mezi křižovatkami a při pomalé jízdě v hustším provozu jsem si připadal jak debil. Po dvou měsících jsem se rozhodnul - řidítka půjdou o patnáct cenťáků nahoru.