Honda VFR 750 (1994)

VFR 750 F RC 36-2 jsem chtěl vyzkoušet a osahat si ji důkladně. Mám doma už RC 24-1 a zajímal mě generační rozdíl. RC 36-2 jsem dlouho vybíral hlavně v zahraničí, tady v ČR jsou žalostné kousky, ale nakonec se na mě usmálo štěstí a objevil jsem jednu z IT

Více fotografii

Výška jezdce: 176 cm

První dojmy - První dojmy – proti RC 24-1 strašně nizoučká a lehoučká v ovládání na místě. Motor šlapal jak hodinky a jen si přede. Brzdy brzdí! I přesto jsem si ji zkontroloval před větším výletem - od kol, přes ložiska, brzdy, filtry, kapaliny a já nevím co ještě. Jistota je jistota, když neznáš předešlého majitele. Tím jsem zjistil, že je opravdu zachovalá, nepadlá, a ještě s jednou originální úpravou, o které jsem sice už slyšel, ale ještě ji neviděl v reálu. Ta úprava se týkala sklápění RZ. Ano přátelé na dálku elektricky sklopná RZ. Celý systém byl napojen na elektro instalaci, kdy tlačítko bylo schováno pod řídítky v kapotáži na levé straně. Důmyslný systém používal díly z auta, jak ovládací tlačítko okna (nahoru, dolu), tak servo motorek pro pohyb RZ. Váha i s kabeláží cca 3 kila. Ital byl asi divoch, když si zakrýval RZ. Při tom jsem zjistil, že kompletní tlumiče a jejich uchycení nastavil na co nejnižší světlou výšku. Přímo formule F1. :)

Motorku bych doporučil pro - Je to skoro youngtimer takže buď pro vzpomínku nebo zpátky do minulosti, vyzkoušet si jaké to bylo řídit motorku, kdy ještě nebyli elektroničtí asistenti.

Doplňky na motorce - Kromě zvedací RZ viz foto níže, kterou jsem odstranil, nic zásadnějšího. Vše v originálu jako z fabriky. Jen sportovní vzduchový filtr KN, nosič top case pro cestování a chlazení regulátoru.

Recenze

Historie Kořeny VFR začínají v 1. polovině 80. let, kdy Honda uvedla na trh model VF 1000F. Koncepce motoru V4-90° se používala i v jiných kubaturách od objemu 400 do 1000cc. Zajímavým modelem byla verze VF 1000R, dobový okruhový speciál v civilním kabátě, kde se zkoušeli nové motorové technologie.
Taky hodně vyzkoušený zdejšími lidmi. Zde se právě poprvé objevil pohon rozvodů ozubenými koly. V průběhu už existující druhé verze RC24-2 se objevila k mání v omezeném množství speciální verze pro okruhový SBK speciál VFR 750R, typ RC30. Tento model si dnes drží hodně vysokou cenu a celkem i s malým nájezdem. Taky to byl vrchol moderní techniky. Od modelu RC30 si převzala právě první verze RC36 rám z lehkých slitin ve tvaru delty a jednoramennou kyvnou vidlici s letmo uloženým kolem. Model RC36 přišel na trh v roce 1990, kdy nahradil starší a velmi úspěšný model RC24, který měl ještě konvenční kyvnou vidlici. Rozdíl mezi nimi je patrný jak v technice podvozku tak motoru.

Technické parametry motocyklu
Na rok 1994 to byl hi-tech s výkonem na rozdávání a technickými libůstkami co většina motorek nemá ani dnes. Posuďte sami:





Motocykl Honda VFR 750 F byl vyráběný od roku 1986 až do roku 1997 (RC24, RC36). Byla to protiváha konkurenčně vyráběných motocyklů Suzuki GSX-R750 a Yamaha FZ750. Pro jeho charakteristiku se VFR zařadilo do kategorie Sport Tourer, tedy sportovně cestovní motocykl, vyznačující se jeho plynule zabírajícím motorem už od spodku. Je to konstrukčně cestovní motocykl ale zároveň si dokáže i zasportovat, když je potřeba. Prostě univerzální motocykl.

Motor je řadový 16. ventilový do V4, 90 stupňů (DOHC) s objemem 748 ccm, se čtyřmi karburátory a s výkonem kolem 100 koní - ten se drželo u všech předešlých verzích. Jeho rozvody ventilů ozubeným soukolím přes vačky jsou prakticky nezničitelné, a i dnes je to fajnová věcička, už jen pro ten kovový zvuk. Některé VFR nemusela mít seřízené ventily do dnešních dnů. Na tuhle servisní lahůdku vzpomínají všichni majitelé.

Převodovka a rám je 6stupňová a je zde použita 180 stupňová klika, místo 360 stupňové kliky používané u předchůdce VF, kde nebyl motor moc spolehlivý. Rám byl použit dvojitý hliníkový s hmotností jen 14 Kg, na svou dobu také unikum. Od modelu RC36 byla použita jednoramenná kyvná vidlice (ta naopak přidala svou konstrukcí váhu 16 kg), tolik obdivované uchycení letmého kola známého jen ze skútrů Vespa. Rychlá demontáž kola bez nutnosti změny napnutí kola a sundání řetězu - pecka. A navíc to vypadá cool. Je to zajímavý prvek, který byl vyvinut ve spolupráci s francouzskou firmou ELF, jež se v té době konstrukčně hodně angažovala na poli Formule 1. Bohužel těžko říci, zda je toto řešení skutečným přínosem, nebo závadou v podobě více kilogramů. Celkově je model RC36 o 17 kg těžší než předchůdce RC24 (při manipulaci na místě se to ale nezdá). Odpružení motocyklu zajišťují plně nastavitelné přední a zadní tlumiče značky Showa nejdříve s průměrem 37 mm (RC24), poté 41 mm (RC36).





Mnou vlastněná VFR 750 F v modré barvě pořízená na sezonu 2018 typ RC36-2 oproti předešlým verzím byla v novém designu kapotáže - odkaz na model NR, s novým rámem, přední silnější vidlicí, a konečně jednostrannou zadní kyvnou vidlicí, širší zadní kolo a "snížení váhy", jak samotné motorky, tak motoru, který lépe reaguje na pružnější jízdu. Mezi bolístka všech VFR 750 F patří poddimenzované regulátory a alternátory, které rády hoří a přehřívají se. Je často řešeno kompletní výměnou nebo namontováním malého větráčku pro chlazení regulátoru. Jiné závaznější nedostatky kromě běžného opotřebení nejsou - jako například, kladívko benzínové pumpy, uhlíky startéru apod.
VFR RC 36-2 jsem si pořídil na jednu sezonu v roce 2018, abych si ji vyzkoušel a okusil zlatá devadesátá léta. A hlavně abych ji porovnal s RC24-1. Jak jsem už psal, manipulace na místě je s VFR RC36-2 libůstka proti RC24-1. Dokonale vyřešené nízké těžiště, kdy s VFR RC36-2 nemusíš vůbec zápasit a lehounce se posunuje a přemisťuje. Manipulace a nasednutí je pak jedna radost. Proti RC24-1 je jízdní ale pozice více stavěná na předek, řidič má pocit, že stačí zalehnout a vyrazit do zatáček. Realita je ale jiná, a řízení není tak jednoduché jako u starší sestry.





Motor s jeho konstrukcí a výkony jsem popsal výše. Důležitější jsou osobní pocity. Po nastartování je čtyřválec do V4 charakteristický svým kouzelným zvukem ozubeným převodem klik a ventilů. Je to pravá nefalšovaná kovařina. Výměna za laděný výfuk je zbytečný a naopak se ztratí zvuk motoru. Před jízdou je dobré nechat motor lehce prohřát jinak je zbytečně ucukaný a otáčky jsou pro jízdu zvýšené. Zajímavostí VFR s motorem do V je zátah od spodu – nechápu, jak jsem před tím mohl bez toho žít. Je to strašně návykový a co teprve když se motor vytočí k červenému poli. To pak letí VFR jak letadlo s dusotem koní a ti z vás co ji kdysi měli, se ohlížíte a vzpomínáte (vyzkoušeno). Odezva plynu je čistá bez rušivých momentů a poloautomatická spojka (taky novinka u RC36-2) jen vše vylaďuje k dokonalosti. Chvíli mi trvalo se se spojkou zžít a naučit se řadit, ale pak zjistíš, že vlastně moc spojku nepoužíváš. Převodové stupně tam padají samy, skoro bez použití spojky.To předešlá verze RC24-1 nemá, ale díky hydraulické spojce není ani potřeba.






Podvozek Hliníkový rám jsem popsal výše, jen poznatek z jízdy, že se nekroutí a drží stopu. Zadní kyvná vidlice Elf s jednostranným uchycením se nijak negativně neprojevuje na jízdě. Vše drží jak má, nic se nekroutí. Odpružení Showa je také fajn včetně kompletního nastavení odskoku a ponoření tlumičů. Bohužel u nastavení tlumičů z fabriky tedy tuhost a předpětí, tak uchycení není optimální pro denní jízdu, Když nechceš závodit ale používat pro delší přesuny musíš přední vidle zvednout a zaměnit tuhost oleje. Je super pozorovat, jak se mění geometrie podvozku s různým uchycením a nastavením tlumičů. Při nastavení z fabriky (dle návodu) je motocykl těžký na předek, zvlášť když natankuješ plnou. Hůř se pak ovládá tělem. Když jsem všechny tlumiče upravil, rozložení hmotnosti se zlepšilo, ale pořád to nebylo ono proti RC24-1. Při průjezdech zatáčkami jsem stále cítil nejistotu od předního kola. Vůbec se nedivím, že předešlý majitel VFR spustil co nejníže.





Brzdy jsou v originálu vpředu 2-pístkové plovoucí Nissini a na svou dobu - brzdí. Byly tam namontované destičky Bremba, která sice při brzdění lehounce skřípala, ale svou práci odváděla dokonale. Zadní brzda plnila svou funkci zpomalování, více se u této motorky ani nečeká, když je většina váhy na předku.





Ergonomie Jízdní pozice je malinko sportovnější na předek než na RC24-1, ale sedlo je pohodlné a na delší cesty geometrie těla celkem vyhovuje. Při každé změně směru jízdy je zapotřebí použít váhu těla dole, aby VFR RC36-2 zatočilo a šlo poslušně do zatáček. Ovládání horní polovinou těla tady prostě nefunguje, jako jsem zvyklý na většině motocyklů a funguje u její starší sestry RC24-1. S tím i souvisí velké zatížení předloktí, které opravdu trpí při pomalých rychlostech ve městě. Jakmile se ale zrychlí, odpor vzduchu i přes vynikající kapotáž částečně pomůže. To na RC24-1 neznám, tam je jízdní pozice dokonalá a člověka nic nebolí ano po x stovkách kilometrů.
Ovladače a přístrojová deska je už modernější ale zachovává sportovní ambice. Vše důležité a přehledné v zorném poli řidiče. Uprostřed otáčkoměr, po stranách rychloměr, digitální hodiny, ukazatel chladící kapaliny a paliva v nádrži. Ovládání palivového kohoutu tady už nenajdeš jako u předešlých modelů, je skrytý pod kapotáží a slouží jen při servisu. Kontrolka vyklopeného bočního stojanu tu samozřejmě také je. Řidítka uchycená na vidlicích s negativním sklonem, jinak ale příjemná v držení s lehkým ovládáním vypínačů.





Úložný prostor tu samozřejmě najdeš více než u dnešních motorek. Dáš sem lehce povinnou výbavu a další nářadí navíc na opravu. Zrcátka v originálu mají slušný výhled, neklepou se a dají se lehce kompletně sklopit, když je potřeba.

Osvětlení , ač to má dvě oči, bylo při zapnutém potkávacím osvětlení vyřešeno jen jednou lampou, navíc ne moc zrovna dobře pokrývající silnici svým světelným kuželem. Při zapnutí dálkového světla se přidala druhá lampa a teprve pak člověk pořádně viděl. Menší úpravou se totiž zapínala obě světla na dálkový osvit. To je lepší osvětlení než u RC24-1. Co se tu ale stávalo bylo sklápění paraboly, tedy osvitu silnice. Trochu problém, když to nedrželo nastavené seřízení světel. Zadní světlo je už řešeno jen jednou žárovkou ale ta bohatě stačí na bezpečný provoz. Blinkry jsou součástí kapotáže ale svítí perfektně. Jen technicky vyřešené uchycení není na věčné časy. Později se klepají v kapotě a trošičku kazí dojem.

Spotřeba je u RC36-2 podobná jako u ostatních motorek. Jsou zde ještě karburátory a pokud se zapomene vypnout sytič hned je žíznivější. Pokud se ale jezdí s rozumem je spotřeba kolem 6 litrů. Bohužel 18 litrů nádrž není nic moc na delší přesuny.

Život s VFR Servis jsem vyřešil jen napoprvé celkovou kontrolou motocyklu, výměnou kapalin a pak se už nic neobjevilo. Motocykl byl sice z Itálie ale netknutý solí a jinou chemickou látkou. Jen jsem vyleštil kolena výfuku a koncovku, nalakoval znovu hlavní stojánek a VFR vypadalo jak nové. Doufám, že novému majiteli bude taky poskytovat jen samou radost.





V plánu je pokračovat s novějšími VFR 800, tak jsem zvědav jak se budou řídit a co v Hondě vylepšili a naopak zhoršili...