Agresivní topsexy červená Panigale V4, přichází s technikou z prototypů MotoGP.
A je to zážitek!
Motorka koupena od FIRMA:DMOTO (Popůvky) - S prodejcem vše v pořádku, jen příplatkové díly od továrny Ducati mají dlouhou dobu dodání.
Výška jezdce: 188 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
BMW S 1000 RR: Ve všem dokonalá, přesně velká, ale Ducati je víc přitažlivější stroj.
Yamaha YZF-R1: Aktuální typ. Proč musí svítit potkávací světla a proč jsou boční kapoty tak od sebe, ten radiátor je moc vidět.
Ducati 1299 Panigale: Rozdíl v ovladatelnosti nová V4 vyhrála.
První dojmy - byly, že nevěřím že mám Ducati. Design je přesně to co jsem dříve nakreslil a snil o budoucí mašině. Zadní Pirellka 200/60 nemá sobě rovného, ostatní mašiny proti ní vypadají, že jedou na galuskách. Po první jízdě domů, 150km, tělo nebolí. Ergonomie pro vysokého jezdce je dokonalá. Brzdy kousavé s tendencí vyhodit nepřipraveného jezdce ze sedla. Ovladatelnost až příliš jednoduchá, zatáčí do apexů sama a chce do nich ještě větší rychlost. A motor? Při prvním zajíždění zvládá neskutečně plynulou jízdu od nízkých otáček. Je jak z japonských čtyřválců. Necuká, sebere se a pak jede.. spíš teda letí až do vesmíru. Ale o tom v níže.
Motorku bych doporučil pro - Pro snílky a též zkušené jezdce. Rozhodně asistenti a první zajíždění pomůže k tomu, že na ní nějakou chvíli přežijete. Bude Vás bavit.
Doplňky na motorce - Multimedia systém Bluethooth, vyšší tenčí čiré plexi, karbon blatník tankpad a kryt baterie, Rizoma hliníkové víčko, CNC sklápěcí zrcátka, úprava držáku SPZ a blinkry, zakázkové samolepky, nádobky Rizoma na kapaliny.
Recenze
Pamatujete černou Hondu CB1000R s nízkými řidítky a výfukem co byl jen delší svod. Ano? Pak si na mne vzpomínáte a budete vědět, že jsem vysoký jezdec. Výška 188cm mi limitovala ve výběru superbiku. Naštěstí ty motorky, které se mi nejvíce libí(S1000RR 17, R1 17, Panigale 1299), počítají i s vysokými jezdci.
Na podzim se ukázala nová era Ducatí sportovní třídy, na jaře pak V4 otestovali blažení novináři ve Valencii. V březnu jsem se ní posadil a ... výhra.
Po 2500km 15.7.18
Ještě než se rozjede
S ještě víc agresivním výrazem než měla předchozí Panigale přitahuje pozornost nová V4, hlavně dominantními automatickými plně diodovými světlomety. Konečně nesvítíte potkávacími světly, ale jen zamračenými bíle zářícími ledkami. Nádrž není tak úzká jako u dvouválcových předchůdkyň, přesto motorka není široká a na první dobrou nepoznáte, že má Pani další dva válce navíc. Oproti mohutné Ninje se na V4 Vaše tělo za kapotu neschová, takové ale Ducati jsou. Mála tato červená mašina rozhodně není. Rozvor 1469mm je vlastně nejdelší ve své kategorii, z boku je to kus stroje s krátkou prdýlkou a schovanými výfuky. Nádrž, jenž ukrývá palivo také pod sedlem, je přesně dělaná, tak aby se na ní vešli jezdci, kteří jsou vysocí a mají delší nohy. Řidítka jsou širší, umožňují složit lokty na vnějšek kolen. Sedlo je měkké, netlačí, zadek nebolí ani po dvou hodinách. Spolujezdkyně má po přechození krytu za sedlo menší místečko spíš tak na krátké poježdění. Se sedlem pro spolujezdce se zkrátí plocha jezdcova místa. Stejně budete raději uprostřed. Detaily a zpracováním na MV Agustu nemá, jenže F4 je dělaná jen na parádu, ale ne moc na závodní jízdu, dle teda recenzí. Vzhledově nepasuje jen asi šedý hliníkový rám. Kdyby byl v tmavé barvě nebo zakrytý karbonovým krytem, bylo by to perfektní. Nutno kryt někde sehnat. Baterie je pod karbonovým krytem, kde u ostatních bývá nádrž s palivem. Nabíjet motorku mohu přes konektor pod sedlem jezdce. Dva šrouby, jednoduché!
Plexi je úzké, kulaté avšak jeho tloušťka ohýbá svět před Vámi. Změnou ve vzhledu je vyšší plexi, které díky tenkosti zostří výhled. Nemám rád tykadlovitá zrcátka. Místo nich jsem blinkry zabudoval do kapoty a zrcátka jsem přesunul do řidítek. Ano je ta mašina víc širší, ale zrcátka v řidítkách Vám nevibrují a vidíte do nich i při zalehnutí, navíc tyto od firmy CNC jsou i sklopné a fungují.
Ovládací prvky motorky jdou zlehka. Spojka, brzda, plyn, řadička, přepínače ... Posadíte se na ní a jediné co motorka od Vás chce je jet vpřed o to ostatní se postará sama.
Automatické toto a tamto, vše samo
Asi 280 stran z manuálu je jen popis co vše motorka má za asistenty a elektroniku. Bodejť vždyť má 214 koní a pohlídat se to musí.
Po otočení klíčkem se nahodí šestiosá inerciální jednotka, rozsvítí se nový TFT displeji a v podstatě se může vyrazit.
Jsou tři režimy, které lze editovat jak před jízdou tak při jízdě. Jednotka si Vaše nastavení pamatuje. Za jízdy si pravým přepínačem na levém řidítku měníte hlídání trakce, zvedání kola, ABS, brzděni motorem, kontrolu smyků a řazení. Tyto asistenty a jejich hodnoty od 1 do 3 nebo 8 vidíte v pravém dolním rohu displaye. Čím vyšší číslo tím bezpečnější či umírněnější nastavení. Na levé straně obrazovky máte info o Vaší jízdě, nastavuje se levým přepínačem.
Tím to nekončí. Dále máte podporu v automatických blinkrech, které se vypnout po narovnání ze zatáčky, automatických světlech, kdy zapnou hlavní diody třeba v lese. Dva výkony pro motor, střední a vysoký. A spojku využijete jen při rozjedu, protože kvalty nahoru a dolů dáváte bez ní.
Opravdu jezdcova starost je jen jet vpřed a co možná nejrychleji. Asistenty jsou dělané na to, aby se z mašiny hned jen tak nespadlo, zkoušel jsem úplně vypnout hlídání zvedání předního kola. A řeknu Vám raději ho mám zapnuté na úroveň bezpečnější 5tky. Na OFF bych se při přidání plynu 2x otočil a skoro jedno při jaké rychlosti. Na nastavená 4 je tlumič odlehčený a můžete tak ze zatáčky vyjíždět s protirejdem a na 3jku se Vám kolo zvedne, ale ne víc než je třeba.
Takový stroj jsem ale chtěl, aby mě hlídal. Po dvou highsiderech na CB už padat nechci.
Launch control má tři úrovně, dle zkušeností jezdce a závodního účelu.
V motorce je přikoupený Ducati Multimedia systém, což je krabička, která umí propojit Ducatku s telefonem nebo sluchátky přes bluethoot. Funguje to náramně jak v autě. Dokonce i aplikace ve smartphonu slouží jako deník s jednoduchou telemetrií.
Další moduly GPS a Data log by dokázaly zaznamenávat pokročilou telemetrii a sám si počítat kdy projedete kolo na závodní trati a ještě další věci.
Jede to? Ano, někdy až moc.
Na standardní výfukové koncovky je to dost dobře hlučný. Jen tak tak výfuk prošel limity na Mostecký okruh. Na volnoběh V4 přijde jako dvouvál. Po otočení plynu tomu tak není. Motor inspirovaný z MotoGP, 90° stupňové véčko ždíme z 1103 kubíků klikových 214koní. Z měření na brzdě se prý jedná o z nejvýkonnější motorku na trhu. Tak proč s ní v pohodě jedu po městě na 3jku při 3000ot? Žádné cukáni ani vibrace při nízkých otáčkách. Stačí dávat pozor na rozjezd, kdy chce víc plynu a pak už si hladce jede předpisovým tempem. Je to s podivem, že může být italská motorka hodná, když tomu přičtu snadné ovládání páček, "sekvenční" převodovku... řídím opravdu Superbike?
Ano řídím. Dávám dvojku a otáčím heft. Nad 7000ot se začíná zvuk z výfuku měnit na běsnivou bouři. Žlutá kontrolka zasahujícího asistentu svítí. Tělo se posouvá vzad a zatíná svaly. Digi rafička letí po kulatém otáčkoměru vstříc červeným 15tis. Rychle řadit 3,4. Rafička otáček je po 12tis tak rychlá, že nestačím domrknout a mám červený omezovač přes 14tis. Pětku nestíhám dávat v čas. To už frčím nad 250 a to bylo jen pár vteřin. Uf, to není možný. Mozek nestíhá vůbec nic. Řadit, koukat na cestu a po přístrojích to nejde. To je nemožné s takovou akcelerací kontrolovat tři základní věci.
Nejlepší je to, že tu rychlost chcete prožívat znovu a znovu a Panigale Vám to umožňuje s bezpečným pocitem. Nejhorší je, že se pohybujete vůči statickým předmětům smrtelnou rychlostí.
Na delších trasách by se možná ten tempomat od BMW hodil, protože elektronický plyn na Ducatce jde zlehka ohýbat a tak se při nezkamenělé rukojeti může akcelerovat a decelerovat. Jde o zvyk a pevnou ruku.
Je to neuvěřitelný dopravní prostředek.
Má cenu vůbec režim Race?
Na výstavě Motosalon jsem zaslechl jak se dva baví, o tom že zavodní režim se na silnici nevyužije. Režim Race přidává výkonnější režim motoru, ubírá hodnoty asistentům, vypíná ABS pro zadní kolo. Je to zkrátka základní nastavení na okruh. Motorka už na střední hodnotu motoru jede jak splašená. Můj verdikt ... na silnici stačí dva režimy Street a Sport. Na ně v pohodě cestovat a lze ovládat hudbu a telefonovat. Race si nechat na okruh, dojmy z okruhu se dočtete v časopisech, když jezdili ve Valencii. Na okruh se vydám asi příští rok.
Na všechny tři režimy Dukárna zatáčí stejně. Po technické stránce tomu pomáhá opačně otáčející motor, provozní hmotnost 198kg a vysoké až špičaté pneumatiky. Ještě jednou 200/60 Supercorsa V3 SP. Žádný takový rozměr se na jinou motorku nedává. A je to znát.
Geometrie a podvozek Showa přenáší spoustu informací do řídítek. Hbitost, lehkost a snadnost naklopení to jsou charakteristiky podvozku. Každou vytočenou zákrutou hrozí neustálý úsměv. Spíš se budete divit jak velkou rezervu náklonu máte. Do zatáček najíždím už rychleji než s předchozí motorkou a přece ještě nejsem na koleni, pořád je tam rezerva. S Panigale V4 spíš hlídám, aby nezatočila na vnitřek škarpy. Tak snadno se lepí na vrchol zatáčky. Podvozek jsem zatím nenastavoval. Elektronické tlumiče nemohu porovnat.
Samozřejmě hrbolatější silnice nejsou příjemné, dají se však zvládnout.
Brzdy Brembo. Nepřipraveného mě při první jízdě zvedly ze sedadla. Asi je vyzkouším až na okruhu. Jinak po městě pískají jak předek tak zadek.
Pro představu vysočinský úsek HB-Hum 14km dá za 5.33. A je ještě je prostor to snížit.
Neupeč mě než dojedu k té pumpě!
Redukce hmotnosti, přesněji tloušťky stěn motoru a výfukové svody pod sedlem mají svojí nevýhodu.
Při pomalejší jízdě začne pravé peklo. Po městě vydržíte tak 2km, než horký vzduch začne ohřívat všechno od krku dolů. Na anglické počasí ideál, jakmile je 23°C a výš, je to utrpení. Dobré je posadit se co nejvíce dozadu, aby horký vzduch z bočnic šel kolem kolen. Samozřejmě rychlost chladí.
Indikátor spotřeby kecá a jak moc kecá. Při zajíždění kdy se nesmělo přesáhnout 6tis ot. = 130km/h, se při takovém tempu ujelo 170km na 11,5l nádrž. Pak se rozsvítí 4.5l rezerva, na kterou počítač počítá kilometry. Zhruba ujede na rezervu 50km. Spotřeba prý 4.7l/100km. Nemožné, to si počítač vymyslel.
A při jízdě stylem budu tam hned se 11l ztratí už za 130km. Počítač ukazuje hezkých 6.0l, ale je vedle jak ta jedle.
Z nevýhod zmíním pozici zapalování. Klíček je mezi nádrží a brýlemi, tedy přesně tam kam si při zalehnutí chcete dát přilbu. Kratší jedinci se vejdou před klíček. Ty vyšší jezdce to bude štvát. Musím ale říct, že po čase zalehávám, tak že si nakonec klíčkem podepřu přilbu a tím pádem se mi přilba posune na čele výš. Lépe tak vidím.
Stojánek závodními botami nenahmatám, dávám ho dolů raději rukou. Do úložného prostoru se vejdou jen klíče, ani peněženku či doklady tam nedáte. Je to takové pouzdýrko na imbus. Lékárničku jsem rozložil pod sedlo jezdce.
Neměnil bych .
Okruhová mašina, která se hodí na běžné silnice. Vejdou se na ní i velcí. Teplotní úmor se řeší rychlejším obtékáním vzduchu.
Stojí sice majlant, ale ten úsměv na tváři je o to širší.
9/10
Do budoucna snad jen přepákování.
Také děkuji za spolupráci při tvorbě vlastní kombinézy 4SR a konfiguraci motorky v D Moto.
Paura v italštině znamená strach
Kdyby něco tak FB PauraCZ
Po 4000km 26.8.18 - GP řazení
Znovu se učím řadit. Při konzultaci v servise se přišlo na to, že se bude moci přehodit směr řazení, aniž by se pořizovalo přepákování. Podobně jako u nového BMW i u V4 stačí přehodit tlačnou hřídel (viz galerie - ze žluté dolů pod řadičku).
Přesto neuniknu investici. Z originálních stupaček mi sklouzávají boty, takže i tak bude potřeba vyměnit stupačky za nějaké s ostřejšími hroty.
V recenzi jsem opomenul zmínit pasivní aero prvky, což jsou pohyblivé kryty mezi kapotou a vidlicemi. Drobný podíl budou mít na mé zatím naměřené rychlosti 315 (tachometrových). Otáčky naznačovali prostor pro 320, ale ruka už zaklapla.
Po 4000km má zadní pneu masíčka na poslední tisíci kilometr. Na krajích zbývá 2mm nesjeté plochy, což odpovídá náklonům kolem 49°
Jak spojku používám výjimečně, tak až nyní jsem si všimnul hlukového záběru páčky. 3/4 zmáčknutí spojka nedělá nic. Částečně pomohlo dát víc páčku od řidítka, ale na spojkové wheelie to určené není.
Z továrny dorazil poslední dílek do objednávané konfigurace. Držáky Rizoma nádobek. Interiér je tak o něco pohlednější.
Po 5000km 18.11.18 - Zazimování
Při tomto nájezdu jsou pneu kaput, ale stihly jednu jízdu na okruhu, kde my V4 nahnala strach. A to strach z rychlosti, kterou dokáže vyvinou na krátkých rovinkách na Masarykově okruhu (+270km/h). Rozbor jak jezdí na uzavřené trati bych sepsal až se tam svezu s V4 vícekrát. To ale až příští rok, kdy budou nové gumy a možná nějaké designové drobnosti.
U 4SR
Druhá sezona 2019 10500km do 12.10.19
...
Okruh 2019
...
Tření sezona 2020 11400km
...
Ahoj, díky za super popis. Před 2-ma týdny jsem si dovezl svou vysněnou V4S / 2019. Nadšení je absolutní. Jen teď před víkendem jsem na ni sednul a úplně se mi rozhodilo nastavení, neukazuje se zařazený kvalt, vpravo na mě bliká žlutej trojúhelník a neustále vlevo ikona diagnostika motoru, netuším co s tím, máš zkušenost ? Nápad ? Díky a užívej V4?
co dodat...nádhera
Pěkná a pěkně poladěná strojovna k obrazu svému
Na trojku 3ot. přes město, to by se mi taky líbílo 