S jídlem roste chuť a s přibývajícími kilometry roste chuť vymáčknout z toho víc.
Shodou okolností jsem se na podzim 1988 zúčastil kurzu, kde jsme dostali možnost dozvědět se základy toho, jak doopravdy funguje dvoutakt. Že důležité jsou dvě věci, přepouštěcí kanály a výfukové potrubí. Nechci říct, že třeba sání je úplně nedůležité, ale všechno ostatní je opravdu až to ostatní.
Doma stála 638 a základ už v ní byl - 4 přepouštěcí kanály, dokonce slušně tvarované. S ohledem na pouhé čtyři rychlosti v převodovce a použití mašiny jsem se rozhodl ponechat časování - ssání 132°, přefuky 115°, pouze výfuk zvětšit ze 160° na 165°. To zaručovalo ještě relativně plochou momentovou křivku. Výfukové potrubí jsem se rozhodl nechat zvenku stejné, změnit pouze "střeva". Mělo to ale jeden drobný háček, a to byla příliš velká délka nového výfukového potrubí, tedy rezonátoru, už nebylo kam dát koncovku a tlumič. O tom, jaká je funkce výfukového rezonátoru se rozepisuji víc v deníčku u své babetty a v sérii svých článků na pokračování, takže rovnou k věci.
Využitelná délka výfuku na 638 je 1,50m, od pístu na konec originálu. Pokud se zachová koleno výfuku a expanzní, rozšiřující se, kuželová část originálu, tak veškerá úprava spočívá v nahrazení vložek tlumiče reflexní kuželovou částí. V příloze je obrázek pěti různých typů potrubí. Úkolem bylo nahradit typ první shora typem prostředním. Největší použitelná rezonanční délka Lrez=1,28m vyšla pro otáčky 5200ot/min. Tedy tam, kde je v sérii největší výkon. Nyní to budou otáčky největšího točivého momentu, s předpokladem největšího výkonu při cca 5800ot/min a maximálně dosažitelnými 6500-7000ot/min. Rezonanční délka se počítá ze vztahu:
kde úhel výfuku Uv=165°, rychlost zvuku ve spalinách Cs=485m/s, rezonanční otáčky Nrez=5200ot/min.
Další je délka reflexní části L3, ta vyjde 0,39m, viz. vzorečky na dalším obrázku, kde dosadíme Uv=165°, úhel přefuku Up=115°.
Celé řešení je na posledním obrázku. Aby se vyřešil problém s nedostatkem místa pro koncovku a tlumič, vymyslel jsem udělat reflexní kuželovou část "inverzně". A funguje to možná i líp než klasicky řešený "protikužel". Koncovka, tedy trubka menšího průměru, by neměla chybět. Fyzikálně je to totiž součást hmotnostního Helmholtzova rezonátoru (bude vysvětleno v článku). Koncovku lze "zapíchnout" kamkoli a jakýmkoliv směrem v oblasti reflexní části, nemusí být zrovna na konci výfukového potrubí. Proto je v mém řešení poněkud nezvykle. Na koncovku navazuje absorpční tlumič, tedy trubka svinutá z tahokovu (nebo pletiva, síta), obalená drátěnkou a minerální vatou. Celé je to zasunuté do "tubusu" originál výfuku a přichycené k originálnímu víčku. Hlučnost ne vyšší než originál, zvuk "ostřejší".
Výkon zaručen. Jelo to až 140km/h (6000ot/min na 4°), s optimálním režimem 110-120km (4700-5200ot/min). Na nižší rychlosti to krásně táhlo od 4000 až do 6500ot/min, tedy na 3° od 70 do 115km/h. To celé bez kouře a se spotřebou do 4l/100km. Mazáno mixem od pumpy 1:40, jak bývalo zvykem.
Odhadovaný výkon 22kW (30k) v rozsahu 5500-5800ot/min.
| Vlastník | Beranidlo | |
|---|---|---|
| Vloženo | 1.8.2017 | |
| Aktualizováno | 5.8.2017 | |
| Zobrazeno | 4 406x |
HODNOCENÍ PROFILU OD 9 UŽIVATELŮ
Píše mi Deyva, jak je konstrukčně řešené ukončení výfuku. Je to hodně dávno, mašina je pryč, proto bych to nechal na invenci každého, kdo to chce zkusit. Jedno možné řešení je v deníku u mojí babetty, kde jsem páchal nedávno, a dle mě i úspěšně. Na mojí 638 zůstaly původní pouze chromovaná víčka. Kuželová vložka s přivařenou koncovkou, a na ní navazující děrovanou trubkou absorbčního tlumiče, byla přišroubovaná přes ty dva boční šroubky, do dírek skrz ten nový protikužel a z vnitřní strany matičky. Děrovaná trubka končila zároveň s víčkem. Někde u konce jsem nejspíš přes tu trubku svinutou z děrovaného cca 0,6-0,8mm silného plechu (možná to bylo nějaké rezaté síto ze šrotováku?) prostrčil napříč čep nebo šroubek, pro zakotvení šroubu s okem, který pak přitahoval víčko. Možná jsem nacpal ještě jednu drátěnku i do té děrované trubky, abych spaliny trošku "přibrzdil", ale jinak to bylo průchozí až k tomu chromvíčku. Absorbce je sviňa, funguje až neuvěřitelně dobře.
Píče mě Cadlubeen, že má na 634 uvnitř tubusu ještě jakýsi protikužel.
Popravdě, nepamatuji se, že bych tam něco takového měl. Ale možná jsem se jenom pořádně nepodíval, je to skoro třicet roků. Ovšem výfuk pro 638 je jiný, koleno je kratší a tubus delší než u 634. Zkusil bych to tam nechat a uvidí se. Vložky jsou práce na jedno odpoledne a vrátit to půjde vždycky. Myslím, že ta přepážka tam bude jenom nalisovaná. Svařovalo by se to obtížně a zvenku by byly vidět bodové svary.
Mazec, takto odborně provedenou, popsanou a provedenou úpravu jsem na třindě snad ještě neviděl (minimálně ne tady na m.cz)
To zkus! Ale bacha na jednu věc. Já jsem měl 638 s výfukama vodorovně, kde koleno končilo někde na úrovni klikovky. Jak začali zvedat laufy na 639/640 alá californian, koleno se prodloužilo o nějakých 100mm a sahá až k řetězovému kolečku. Čím delší je výfuk, tím nižší jsou otáčky motoru. Čím větší je úhel výfuku, tím vyšší jsou otáčky s tou samou délkou výfuku. A čím větší je úhel výfuku, tím větší vliv má výfuk (-ový rezonátor), s tím, že v rezonančních otáčkách to jede strašně, ale s propadem výkonu v nižších otáčkách.
To zkusim