Suzuki AN 650 Burgman (2010)

Sice poněkud obřík, ale jinak dokonalý cestovatelský nástroj, ve verzi EXE doplněný spoustou vymožeností.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:Motart (Praha 4-Braník) - Nákup z jejich bazaru - vstřícné operativní jednání, zařízení veškerého papírování v ceně, komplet příprava k vyjetí, 3 měsíce záruka.

Výška jezdce: 180 cm

První dojmy - Vzhledem k tomu, že jsem na maxíky zvyklý, tak jsme si sedli okamžitě. Motor příjemně vrní, pohodlné křeslo, spousta úložného prostoru, něco málo celkem užitečných elektrických hejblátek... Jediné, po čem se mi ale opravdu stýská, jsou klasické analogové budíky... Tahle digitální moderna se mi zdá dost naprd. Proti originálu jsem dokupoval jen o něco vyšší plexi GiVi.

Motorku bych doporučil pro - Kdo si potrpí na cestování na skútru, nemá moc lepších možností. Naopak na nějaké každodenní lítání po městě to moc není - ani ne tak kvůli jízdě, ale spíš kvůli manipulaci při parkování.

Doplňky na motorce - Verze executive - ABS, vyhřívané hefty, vytápěné sedlo, výškově stavitelné plexi (originál nahrazen vyšším a širším GiVi), elektricky sklápěná zrcátka. Navíc zásuvka pod sedlem, kufr Givi Maxia, tunelvak SHAD SC25, textilní boční kufry SHAD.

Recenze

V posledních letech a cca 30.000 najetých km na různých skútrech jsem se konečně propracoval k tomu největšímu, co je v téhle kategorii k rozumnému dostání. X-max 250 byl skvělý po městě, s B400 jsme v pohodě projeli i Alpy, ale na delší cesty a případně i ve dvou je to přece jen málo... Takže když se naskytla koupě rozumně vypadajícího strojku za rozumnou cenu, bylo rozhodnuto.

Od začátku bylo jasné, že tohle je přece jen trochu jiná káva (jak vahou, tak výkonem), ale do téhle chvíle máme najeto skoro 6.000 km a rozhodně pořízení nelituju. Váha je znát hlavně ve stoje, a to ještě zejména se spolujezdcem a plným nákladem. To chce po zastavení opravdu nezaváhat, hlavně na nerovném terénu, protože když už se jednou ta masa dá do pohybu a rozhodne se, že lehne, tak taky lehne, že. Ovšem jakmile se hrošík rozjede, váha se kamsi ztratí a vodí se mi subjektivně líp, než jeho rodná sestra "400" - nemá tendenci se zavírat, jede přesně tam, kam chci a i náklony se dají vyrobit docela hezké až do škrtání stojanem. Strašně je znát, že podvozek má klasikou konstrukci a motor není součástí hmot zadní vidlice, jak je tomu u drtivé většiny skútrů - prostě jede tam, kam jezdec jen pomyslí, nikam neodskakuje a nedělá žádnou neplechu.

Samozřejmě ho mám hlavně na cestování, takže se hodí skvělé úložné prostory - díra pod sedlem (pro představu - vejde se tam pohodlně třeba balík osmi dvoulitrových limonád) spolu s kufrem GiVi Maxia (který byl v ceně) má přes 100 litrů, a s tím už se dá žít. A když je nejhůř, přijdou na boky ještě dvě textilní tašky a dopředu "tunelvak" - a cesta na konec světa může začít . Ochrana proti nepohodě je taky za 10 bodů - široký čumák a plexi GiVi dokonale chrání před větrem a případnými kapkami, komfort cestování dál vylepšují vyhřívané hefty a sedlo. Pro jezdce i spolujezdce jsou na palubě připravená široká pohodlná křesla, doplněná vpředu bederní opěrkou, vzadu opěrkou na kufru, a samozřejmě nášlapy v podstatě v celé délce odpředu až dozadu. Díky tomu může být sezení hodně variabilní. Nejvíc využívám samozřejmě klasický skútrový "chopper" posez s nohama na pohodu vpředu (prostoru je dost, aby šly nohy úplně natáhnout a zapřít se při tom do bederní opěrky - na delších cestách je to tělocvik k nezaplacení), ale osvědčila se mi i možnost naskládat nohy pod sebe jako na motorce a přenést naopak váhu těla dopředu - připadá mi, že pak má člověk takový nějaký větší cit pro zatáčku. Pohodlí a variabilita posezu je prostě bezkonkurenční - mám už dvakrát vyzkoušeno skoro 1.000 km za den a dá se to zvládnou opravdu na pohodu, bez jakýchkoliv námitek spodní části těla.

Motor si jen přede, dva válce jsou - co se vibrací týče - sakra rozdíl proti jednobuchu... Výkon se dá popsat podobně, jako se to dělá u limuzín Rolls-Royce - tedy jako "dostačující" - 160 to jede jako fík a víc jsem to zatím nedráždil.

Trochu se zastavím u CVT "převodovky". Originální uživatelský manuál o funkcích CVT celkem zarytě mlčí, nicméně ledacos se dá zjistit z dalších zdrojů. Technicky je CVT elektronicky řízený a krokovým elektromotorkem ovládaný variátor, který se ale pohybuje jen v rámci šesti předdefinovaných poloh. Z hlediska uživatele se to tedy chová jako pěti resp. šestistupňová sekvenční převodovka. Automat je možné trošku ovlivnit tlačítkem "Power" - potom si řazení nechá do vyšších otáček. Zajímavé je, že podle dostupných údajů i zkušeností to vypadá, že automat je schopen zařadit jen 1. - 5. "stupeň", zatímco šestka s podivným názvem "overdrive" (na palubce svítí kontrolka "OD") se dá zařadit jen v ručním režimu. Přitom ve 130 km/h shodí OD skoro 1000 otáček, což je už se výrazně odrazí na spotřebě. CVT zatím seká dobrotu, i když v určitých (nižších) otáčkách to celé hučí tak trochu jako vysavač - ale to je prý normální. Uvidíme. Celé CVT je součástí bloku motoru. Přenos výkonu dozadu pak zajišťuje trochu kuriózní řešení - sedminásobný převod ozubenými koly.

Spotřeba se pohybuje mezi 4.6 a 6.2 litru v závislosti na způsobu jízdy - dolní číslo je plynulá kochačka krajinou, na dálnici (s předpisovou jízdou) je pak stále pod 5 litrů, při ostřejší jízdě a nebo při poskakování po městě se ale spotřeba občas blíží až šesti litrům. Pokud se ale člověk držív rozumných mezích, je pro cestování možné počítat se spotřebou těsně nad 5 litrů a dojezdem na nádrž cca 300 km. Oleje jsem doléval po 3.000 km necelého půl litru. Režim POWER jsem zatím nezkoušel - přijde mi na to Burgmánka moc líto

Má ta věc samozřejmě i svoje slabiny. Není jich moc a z toho "co jezdí" bych přivítal hlavně trochu ostřejší brzdy.

Jinak jsou to spíš jen prkotiny - nejvíc výtek mám k ergonomii pracoviště řidiče. Co mě například neskutečně ... štve... je "moderní" digitální tachometr v podobě LCD displeje první generace. Takže nejen že se musí číst číslice, ještě ke všem se čtou fakt blbě, hlavně na sluníčku. Jó stará dobrá analogová ručička, kterou stačí sledovat periferním viděním... ale jistě, bylo by to celé bylo nejmíň o dvě stovky dražší, takže nic, že...(ale jo, už jim to asi někdo řekl - nové Buráky už mají zase klasické analogové budíky - hurááá). Další věc k na...zlobení je signalizace docházejícího paliva: kdesi v koutku měřiče začne blikat asi pětimilimetrový symbol pumpy a pak i poslední segment - vše černé na tmavě zeleném pozadí. Pokud na to přímo nekoukáte, nemáte šanci si všimnout. Chtít zřetelnou kontrolku rezervy paliva u skútru na čtvrt mega? Ale jděte... Nejrozumnější je tak vždycky tankovat do plna a jezdit podle počítadla kilometrů. Na to, jak je panel palubky obrovský, je škoda, že neumí zobrazit třeba hodiny a teplotu současně. Úplně blbě je umístěná autozásuvka v předním kastlíku - je moc blízko dvířek a i s tím nejplacatějším USB adaptérem se drát od něj při zavření brutálně zalamuje - je to na milimetry. Dvojitý USB adaptér nebo dokonce klasická autozástrčka by šla použít jen při otevřených dvířkách, přičemž ovšem zásuvka funguje pouze při zapnutém zapalování (a tedy m.j. svítících světech), takže je to celé nepoužitelné. Tohle teda Uko Ješita nedal. Fuj. Škoda, že motorky nevymýšlejí motorkáři . PS: ukázalo se, že existují USB adaptéry s výstupem z boku - BINGO!

Poslední nedostatek vlastně ani není nedostatek ale vlastnost - váha, která je holt daní za to, že je to fakt koráb silnic. Za jízdy je to úplně v pohodě, ale například parkovat je potřeba opravdu s rozmyslem - zpátečka by bodla .

Ale to už si - přiznávám - vymýšlím opravdu moc. Suma sumárum - Hrošík je skvělý stroj a těším se na každý nový výlet v jeho sedle.

29.11.2017 - Po ujetí skoro 15.000 km přes 13 zemí za jedinou sezónu, bez jakékoliv sebemenší trable, je se slzou oku Buráček odeslán do světa - resp. zpátky do MotArtu. Věřím, že si na něm někdo brzo moc hezky pojezdí. A důvod?
Jediný možný - koupě novějšího bráchy