BMW R 100 GS (1993)

Typ- Sajda
Jméno- Erwin

V případě dvojmužné dovolené lze praktikovat systém jeden jede, druhej může pít...

• 

• 

• 

  Svítí...:-D

Výška jezdce: 170 cm

První dojmy - No, za války to měli kluci na těch tříkolkách těžký...:-D

Motorku bych doporučil pro - Jako evakuační prostředek jedince až to přijde- pro každého.

Doplňky na motorce -

Recenze

Takže to nejdůležitější- proč?

Odpověď jednoznačná- proč ne?

Vždy jsem k dvojventilům vzhlížel jako k tomu jadrnějšímu než jsou pozdější modely.
Ale samotná motorka mi přišla jako hloupost, jelikož mi Heinrich poskytuje všechno co jen jednostopec může...
A pak souhrou náhod došlo k tomu, že jsem se dostal k Erwinovi...

No a začínáme nanovo.
První překvápko po obnažení- má to ventily jako traktor a bez gufer, pouhopouhý jeden řetěz, a sundavací vanu.
Dokonalé.
Rozebrat, proměřit, nainstalovat nový kroužky a vodítka rozvoďáčku a začínáme s odstraňováním slabin.

1.- Elektrika
Maximální výkon origo alternátoru- 14 A při 6000 otáčkách znamaná konec veškerým myšlenkám na větší vybyvenost stroje (vlastně soustrojí)
Takže investice první- 30 A generátor a kapku větší akumulátor (28Ah).

2. - Zapalování
Bláznivé původní řešení (bezdotyk ale s odstředivou regulací) nahrazeno digitálem s pořádnýma cívkama, plně kompatibilním s výše zmíněným alternátorem, k tomu pochopitelně BRISK, ten je roky odzkoušen.

3.- Rozložení váhy
Po prvních 30 km a následném brutálním seznámení s trajektorií nadzvednuté sajdy a odepsání Renaulta Laguny na totálku je rozhodnuto- přídavná palivová nádrž o objemu 33 l v prostoru vozíku.
Propojeno s nádrží na moto, nádrž v sajdě zůstává plná (a těžká) do spotřebování standardní zásoby na motorce a v případě nedostatku benzínek nabízí prodloužení dojezdu o téměř 100% oproti originálu. (celkem k dispozici 68 litrů ropného derivátu.)

4.- Informace
Spartánská výbava sestávající z tachometru, otáčkoměru, kontrolky mazání a dobíjení je doplněna o tlak a teplotu oleje (obsah oleje 2akousek litru a k tomu váha sajdy- nejspíš se to bude dost hřát), obsah paliva (pochopitelně pouze v nové neboli záložní nádrži) a ukazatel napětí v palubní síti alias voltmetr a držák navigace...

5.- Bezpečnost
Když už nic, tak alespoň instalace pořádných mlhovek a pátracího světlometu (když už máme ampéry..., osvědčené blikátko brzdových světel.

6.- Spalování
Kontrola, vyčištění a doplnění těsnících gumiček všech těch trysek v karburátorech (včetně jejich zprůchodnění- díky mistře Babiši za ty tvoje nesmyslný biokrámy v palivu), výměna unavených membránových pružin, dekarbonizace spalovacích prostorů.
Zrušení nesmyslnosti SLS- (zpětné odfrkávání spalin do sacího traktu) já taky nežeru to co už jednou prošlo mým zažíváním, tak nevím proč by to měl dělat chudák motor...

Uff, zbývá vyčkat na zadní tlumič z repase, abych mohl konečně zkusit přemluvit motor k pohybu a mohl celý cirkus přemístit ke vratům na šlaufku kvůli seřízení, na novou podestu k sedáku aby měla čalounice co dělat, a na chlapce z ruské strany fronty aby už konečně dodali ten pátrací šajnič...
A koncem dubna- k profesionálům na naladění geometrie do Straubingu, a pak pozor- na silnicích v okolí Plzně začne chaos...

No a to je na první sezónu úprav všechno.
Teda skoro všechno.

Přes léto se zkusím zaměřit na vývoj brzdiče sajdovýho kola s regulací účinku (něco vzádu v hlavě mi říká že by to nemuselo brzdit zase až tak na plný koule...) a nějaký decentnější provedení parkovací brzdy...

Tak, vývoj plném proudu, po několika svižných štěrkových driftech potvrzena obava z poddimenzování sajdové nápravy- přece jen letmo uložené kolo z BMW 650 na osičce 17 mm je hodně odvážné řešení, obzvláště pokud Ural dnes již používá 25 mm a stopro ví proč...
Takže rozhodnuto- je třeba posílit.
a) buď zvětšit osičku, což by znamenalo přefrézovat nábu pro použití větších ložisek
nebo
b) překopat celou nápravu
nebo
c) obojí.

Takže demontáž stávajícího zavěšení, a zvolení varianty b, zatím...





Prvotní návrh, materiál posháněn, výkres hotovy, je třeba rozjet kola výroby...
Ponecháme prozatím osku ve stejné dimenzi, předpokládám že výměna letmého zavěšení za oboustrané postačí...

2017-
Tak stále v procesu, první nástřel nápravy silně připomíná zavěšení pojezdovýho kola tanků typové řady KingTiger...
Stavební práce postupují hlemýždím tempem, nějak mi zmizel čas...





Tak jo, zase kousek, trošku rozumnější blatník k sajdě než ta plechová příšera Agados










No a protože je třeba nemyslet a pracovat- o víkendu jsem kapku tvořil uchycení brzdiče...










A tento týden dojde na tlumič.

Tak jo, to velemonstrum začíná nabývat konkrétní podoby.
Původné přřepracovaný návrh:




A proces jeho fyzického ztvárňování:












Takže pro fázi podvozek je možno ohlásit hotovo, po prvních jízdách dobré dojmy, jede rovně, brzdí rovně, přiměřeně tlumí, spokojenost nadevše, možno soupravu rozvášniti i na 130/hod pokud třeba a vcelku bez problémů zastavit.

Pro zimní radovánky jsem zakoupil zánovní kartery s nevytrhanejma šteftama, přeskládám motor, tím snad zmizí to strašlivé cvrnkání a průsak oleje pod levým válcem, způsobené výše uvedeným problémem...

Po dvou týdnech tvrdé práce:

1.Motor
Totální rozborka, přmístění zkontrolovaných vnitřních komponent do karterů které drží pohromadě, nutná pouze úprva axiálních šál kliky- rozdíl opracování oproti původnímu cca 0,1 mm, nový zadní simeringy kliky, výměna ložiska alternátoru.

2. Startér
Vycídění, výměna ložisek a uhlíků promazání nutných částí.

3. Spojka
Kontrola lamely (skutečně byla nová), správné sesazení vypínacího terčíku pružiny, otočení setrvačníku do správné polohy aby bylo možno ladit předstih lampou...

4. Převodovka
Demontáž (napřed výroba přípravku na stažení unašeče kardanu), výměna ložisek, gufer, vyměření axiálních vůlí (totální absence vymezovacích podložek), zabroušení pochroumaného kónusu výstupní příruby a kuželu hřídele, úprava výstupní hřídele pro pojištění ložiska pod pětkovým kolečkem, preventivní výměna pružinky západky řadícího automatu která podle starých harcovníků ráda praská.

5. Kardan
Výměna rozlámaných ložisek uložení

6. Koncovej převod
Výměna ložisek a gufer, úprava styku kol a vymezení zubové vůle, výměna rozlámané matice vstupního ložiska (pozůstatek po předchozím odborném zásahu mechanika dobrodruha s velkým srdcem a nulovým vybavením)






7. Úprva výstupních šroubení z nádrže, přiroubování sítka na benzín do zaplavovacího a ventilační trubičky do odvzdušňovacího.

Cenový nástřel letošních ú(o)prav:

Motor:
Kartery bez poskvrnky 7000
Ložisko pod alternátor 1000
Gufero zadní na kliku 600

Startér:
Droboť dovnitř a nové uhlíky cca 1000

Převodovka:
Ložiska a gufera, pružinka řadící západky a pouzdro pod zadní ložisko vstupní hřídele cca 6000

Zadní rameno
Ložisko uložení koncáku 1800

Koncák
Komplet ložiska a gufera cca 7000

Zničené další věci ze strých ležáků nashromážděných lety...(Matice vstupního pastorku koncáku a přední ložiska zadního ramene)
Holt kdo si koupí opičku, musí mít i na banánky, ale myslím že do důchodu už to neojezdím...
Je to všechno ještě z dob, kdy se na materiálu nešetřilo a hlavní devizou drahých strojů byla co největší výdrž...

Zbývá tedy jen sehnat větší brzdovou pumpu aby stíhala řádně dokrmit i přiinstalovaný brzdový třmen kotouče na sajdovém kole, a až to všechno smontuju tak ještě vyměnit vrzající ložiska v krku řízení, a dalších 100.000 km nechci slyšet o jakémkoli problému.

A na příští zimu zbývá implementace olejového termostatu, a pokud bude nálada a situace tak možná i kompletní nástřik.

Už se těším...

Červen 2019.
Po úspěšné STK rozjíždíme seznamovací trénink.
Vzhledem k výšce podvozku a délce zdvihů tlumičů je jízda trochu podobná čtyřkolce na balonech, pilot musí počítat s tím, že se to narozdíl od čtyřkolky potápí trochu nesymetricky...
Motorově pohoda, optimální rychlost pohybu 80-100 km/h, samozřejmě s ohledem na poloměry zatáček a sklon silnice.

Trošku neklidný řízení do cca 40/h, ale na to si člověk asi zvykne, trošku problém při svižném výjezdu doleva, přední kolo to i na asfaltu tak nějak hrne bokem před sebou,..
ale asi to je jak fyzika velí...

Zatáčky jen a pouze ručně, chlapská záležitost.

Námaha, ale každej kilometr je odměnou, a neuvěřitelně to psychicky nabíjí.

Maximálka zatím cca 140, pro bezpečný předjetí postačuje, spotřeba zatím orientačně cca 7l/100, což je asi tak nějak co bych viděl jako přiměřený...
Šotoliny a polňačky to snáší pokud jsou po rovině nebo do kopce, z kopce mě trošku nesedí pocit na předním kole, a sváživost doleva je hodně odrazující. Představa albánských stezek sklopenych vlevo ke srázu- asi jen bezpečně ve dvou, jeden bez druhýho ani ránu...
Brzdy po přestružení pumpy na 15 mm v pohodě, pokud je třeba poslat spřežení vlevo, stačí přišlápnout zadek, pokud vpravo, společná brzda předek+ sajda udělá svý, a pokud je třeba brzdit rovně, obě to zmáknou symetricky...

Teror je jízda přes ucpanou Plzeň v těchhle vedrech, 130° a cca 1,5 baru na oleji při volnoběhu, rozhodně bude třeba nainstalovat ještě ten obsažnější chladič s vrtulí, tohle vzhledem k věku agregátu není ono...

Tak bacha na silnicích, jedu...
Ale neměnil bych...

Po trošku delších výjezdech poznatky o spotřebě: 532 km k Batmanovi včetně 30 km dálnice v tempu 130- 6l/100 km, což je super.

Jen ten olej, jen ten olej... Už jsem zakoupil velkej chladič s větrákem, přes zimu osadíme a doufám že prvotní idea vyjde...

Poznatek- pokud Vám profesionál po seřízení podvozku dá do ruky zvětšenej boční závěs se slovy : "Zadní jsem ti vyměnil, na přední jsem se už nestihl dostat, tak si doma přeřízni ten závit a dej si ho tam, občas to praská"

TAK HO POSLECHNĚTE...!

Cestou na skoro poslední loňský výlet jsem přiletěl ke kolegovi před domek, s grácií jsem vysekl ladnou otočku a najednou bylo všechno jinak, horizont se mi před očima svážil do kopce jako po absintu, mezera mezi sajdou a motorkou se prapodivně zmenšila natolik, že řidítko atakovalo plexi na sajdě a celý to bylo nějaký "slehlý"...

Nevěřili byste jak rychle jsem si vzpomněl:

"Jasně Helmute, díky, až dorazím domů, tak ho tam hned vrazím...!"

Když jsem se pak plíživou rychlostí dokodrcal z Kornatic domů, šel jsem najisto- ležel tam v kufříčku s nářadím kam jsem si ho tenkrát před lety po příjezdu ze Straubingu připravil...
A taky už to najednou nevrže- přece jen to nebyly ložiska v krku ale únavovej lom...

Krátká informace o probíhajícím zimním vývoji 2019/2020

Postup projektu chlazení:
Držáky svařeny, chladič umístěn, připravený okruh na ovládání ventilátoru, osazeny všechny nezbytnosti vedení oleje tam a zase zpátky.
Trošku neznámou je použití termostatu z policejní RT 850.
Všechno probíhalo hladce, až při dlouhém přemýšlení a osvitu myšlenkou mě napadlo, že celá idea instalace megachlazení naráží na drobný detail, který mi v prvopočátku tak nějak nedošel...

Zatímco na Hroších řady 1100 a výš je motor vybaven dvojitou olejovou pumpou, kdy jedna zajišťuje tlakové mazání pohyblivých skupin, druhá má na starosti tepelnou pohodu motoru- olej je veden do prostoru výfukových kanálů a chladí exponované části a následně je přes termostat (r. 97+) a chladič hnán zpátky do skříně.
Tudíž mazací okruh je tlakový a chladící v podstatě bez tlaku.
No a Erwín je vybaven pohříchu jen jednou pumpou a veškerý olej je hnán přes filtr, případně přídavný termostat - (který však díky pomocnému rámu na sajdu nejde použít) a sériový pidichladič.
Což znamená, že veškeré části okruhu jsou brány jako TLAKOVÉ...

Takže termostat, hadice i chladič samotný- to vše je původně dimenzováno na 5+barů tlaku, kdy by měl otevřít přepouštěcí ventil a zabránit tak nadměrnému zatěžování soustavy.
Takže bylo nutno vyzkoušet předem chladič, aby při prvním pokusu o spuštění stroje nedošlo k vymalování dílny olejovou sprchou...
Díkybohu se zadařilo, nasadil jsem mu 6 a ustál to.
Pro jistotu jsem ale ještě upravil jeho držák aby se dal v polovině jeho výšky (kde bude jeho deformace při namahání největší) pro jistotu stáhnout- kdyby náhodou měl tendenci se nějak připonafukovat.
Termostat RT850 je ala pohříchu vymyšlen kapku jinak než by bylo pro zamýšlenou aplikaci záhodno- termopatronu a vratnou pružinu zajišťuje přes gumičku a ploché dýnko jen obyčejný pojistný c-kroužek kruhového průřezu, který by při natlakování na 6+barů nejspíš vzdal svoji práci a olej by se vydal po jeho vystřelení trošku nechtěným směrem.

Rozhodl jsem se pro jeho uchycení pomocí dotlačovací klemy a tažných šroubů, které by měly zajistit jeho celkové domáčknutí, tož budem vidět.

Hadice jsem použil v největší možné dimenzi (DN 8) s ohledem na kombinaci šroubení (12 + 16 mm)- kvůli průtoku oleje za studena a patřičně upravil průtokové částí všech šroubení a samotné banjošrouby.
Po průzkumu asi všech britských a US internetových fór věnovaných airheadům jsem nasál nutné podrobné informace o úpravách boxer modelů, které provádělii sami majitelé po existujících problémech s právě praskajícími studenými chladiči rannějších ročníků.
Výsledkem zjištování průzkumem je, že všechny doporučené převrtávky "nouzových obtokových kanálů" jsou u téhle série již z výroby doladěny a mělo by to bejt v pohodě...

Došlo na montáž nástavce vany a prodloužení uložení sacího koše olejové pumpy, což by mělo zajistit zvětšení objemu použitého oleje o 1,3 litru. Tím se jednak zlepšuje teplotní průběh (víc oleje se dýl ohřívá, takže při krátkodobém zvýšeném nároku dýl zůstane studenej). To ale vzhledem k cílovým úpravám není ten správný přínos.
Hlavně- víc oleje- to je míň pracovních cyklů na objemovou jednotku náplně, takže dojde k prodloužení intervalu výměny ze 6ti na 10 tisíc km, ať se to líp pamatuje...

Chladič má podle odměrného válce 0,75 litru, což je další přínos k výše zmíněnému, ALE...!

...ale bude nejspíš třeba zajistit aby olej, který bude obsažen za provozu v chladiči nevytekl po zastavení motoru zpět do vany, kde by pak zbytečně působil neplechu ve formě dýmové clony po startu, kdy obsah navíc zůstavší nad pístem opouští soustavu výfukem (modrobílí kteří stavějí 11X0 na boční stojánek, čímž olej v levém válci směřujícím k zemi proniká skrz kroužky nad píst (teda vlastně v tomhle případě spíš pod píst... ) již vědí... )

Do Brusele to bylo ale práce stvořit takový souvětí...

Ne že by teda sajda stála nakřivo, ale 0,75litru + hadice přece jen hladinu posunou výš nežli je potřeba.
No a taky pár okamžiků trvá než olej chladič naplní a dostane se zpět do motoru kde má konat svoji původní mazací funkci.
Takže na výstup z chladič přijde ještě zpětnej ventil, aby spojený nádoby nedělaly po odstavení to co uměj...

Zbyde za provozu vyzkoušet bimetalové ovládání větrníku, k dispozici mám čtyři hodnoty od 100- 130 stupňů.
Pohříchu jsou všechny NC (po dosažení hodnoty rozpojujou jako třeba v žehličce), takže jsem musel navíc použít relátko s rozpínacím kontaktem abych otočil logiku zapojení a v okamžiku dosažení žádaně hodnoty získal elektriku pro ventilátor- po zapnutí klíčku se relé přes spojený bimetal zapne, čímž odpojí původně zapojený větrník, po dosažení teploty se bimetal rozpojí, ovládací napětí relátka zmiz, to se vypne a objeví se tak zpátky napětí na výstupu pro větrák...

Projekt ruční brzda:
Chyběla, chyběla, chyběla.
Spoléhat na jedničku, nebo drátovat rukojeť k řidítkům při stání z (nebo do) vršku, nebo nedejbože zakládat souspřeží klínem jako náklaďák přece jen pilota neuspokojí, takže retromegapáka s řehtačkou ze Š 120, jedna kladka pro otočení směru vývodu lanka, bovden a přidání druhého tahu k prodlouženému čepu klíče zadní brzdy vyřeší problém.
Prostě to furt stojí jen na kolech a půl tuny na ten vysokej hlavní stojan fakt sám nanatáhnu...

Projekt elektro- další fáze:
Po předloňské vodní elktrobouřce na Heinrichovi jsem se rozhodl i zde odstranit panelový přístrojový digivoltmetr z palubní desky a nahradit ho stylovým rafičkovým standardního rozměru do další kampeličky, takže už to konečně začíná vypadat jako v kokpitu FW 190...
No a když už jsme u těch ukazatelů, tak proč neutrácet i za hodiny stejné modelové řady- ty ovšem přišly do zorného pole pilota (neb sajdy jezděj na čas jízdu pravidelnosti že?), a k tomu se nádherně hodil prostor kastlíku v nádrži, takže kýžená časomíra trůní v jeho deklíku...

No a do díry v palubce po původně použitém voltmetru se vetkne držáček dvou kontrolek- jedné červené pro ruční brzdu a jedné žluté pro signalizaci chodu větráku chladiče.
Budem vidět, dám vědět, dodám fotky...

A prachy už radši nepočítám, nemá to cenu, už je to další neprodejnej kus německýho železa...

11.2.2020
Těžký je život pionýra slepých uliček, aneb:
Jak to chodí? Chodí to výborně ale neseje to...

Všechny rámy, držáky i držáky držáků jsem namontoval, celek vypadá impozantně, s tou vrtulí na zadku to připomíná trochu obojživelnou KDFku...





Hadice od motoru k termostatu hotový, trubky od termostatu do chladiče taky, včetně zpětnýho ventilku.
Elektrika provizorně napojená, nasadit filtr, zadeklovat, nalejt kanystr oleje do motoru, vyndat svíčky, pomodlit a zkusmo natlakovat...
První pocit- dobrý, startérem v poho tlakuje...

Namontovat svíčky, pustit benzínovou pumpu( nádrž na motorce je nepřítomna) a zkusit na ostro...

NIC.

Po dvaceti marných pokusech...

NIC.

Jasně, pán je magor, přestože benzínová pumpa vrčí, je třeba ještě propojit taky rychlospojku vedení do karburace...:-D

Po dalších dvaceti marných pokusech...

ZASE NIC.

Jasně, pán vyšel ze cviku, když připojíme hadičku, je třeba taky otevřít zavírací kohoutek...:-D

Škrt, běží!

Olej pochopitelně teče kudy nemá, je nutno utáhnout šroubeníčko na trubičce, pohoda, jen drobné opomenutí bezpečnostního protokolu...
Další pokus, motor běží, olej nikde neteče, s napětím černobylského vědátora sleduju kontrolní ukazatele...
Tlak v pohodě, po pár minutách je vidět i pohyb na rafičce teploměru, úleva...
Motor běží, teploměr stoupá, přichází čas, kdy by měl začít otevírat termostat.





S rukou na trubici k chladiči čekám, 100...
trubka studená, čekám, 110...
trubička se mírně hřeje, čekám, 120...
teplo se posouvá po trubičce, čekám,130...
chladič studenej, stále čekám, 140, konec experimentu, narozdíl od černobylského, tady stačí vypnout klíček...

Deprese, myšlenkový guláš, bezesná noc.

12.2.
Odpojuju hadice od termostatu, zkusím co se bude dít když je zaměním, jestli nedošlo přece jen k chybě, pak by se tlak snažil hrnout proti zpětnýmu ventilku, a vstupní větví taky, jen tam by měl šanci stlačovat vzduch v chladiči, proto ten pomalý posun po trubce...

Motor běží, teploměr stoupá, přichází čas, kdy by měl začít otevírat termostat...
S rukou na trubici k chladiči čekám, 100...
trubka studená, čekám, 110...
trubička se mírně hřeje, čekám, 120...
teplo se posouvá po trubičce, čekám,130...
chladič studenej, čekám, 140, konec experimentu, narozdíl od černobylského opět díkybohu stačí vypnout klíček...

Deprese, další myšlenkový guláš, další bezesná noc.

13.2.
Vyndavám zpětný ventil (koupil jsem dva- z druhého jsem vykuchal střeva a použil jen tělo abych nemusel předělávat trubky), vracím hadice do původního gardu, další pokus...

Motor běží, teploměr stoupá, přichází čas, kdy by měl začít otevírat termostat...
S rukou na trubici k chladiči čekám, 100...
trubka studená, čekám, 110...
trubička pálí, čekám, 120...
horko se posouvá po trubičce až do chladiče, čekám,130...
chladič se hřeje, ale teplo se rorozrůstá do horních pater chladiče podezřele pomalu, čekám, přidám plyn, chladič se dohřívá, větrák spíná, chladič se chladí, na budíku stále 130, ubírám plyn, chladič se znovu neohřívá,
čekám, 140... konec experimentu, vypínám s brekem klíček...

Resumé- máslu se prostě do chladiče v nízkých otáčkách nechce, což hatí plány na jeho fungování v zácpě...

Deprese, hluboké myšlenky.
Žeby termostat?
Po hodině od něj odpojuju hadice, pozitivní je že i bez ventilku je plnej oleje, tzn neteče to zpátky do skříně, byla dobrá volba umístit ho na nejvyšší místo celý soustavy, pokud to vyteče, tak pouze z hadic, s tím se asi naučím žít, mají dost velkej průřez, takže bublinka vzduchu projde až k termostatu a vytečou, s viskozitou oleje to ale nemá sílu vycucnout chladič kterej je níž než termostat, sloupec se roztrhne nahoře.
Ohřívám otevřenej termostat pistolí, chodí...
Beru tuningovej od Siebenrocka co jsem kdysi koupil a nevešel se mi tam kvůli rámu sajdy, porovnávám střeva- má slabší pružinu, měním péro i s patronou...

Užuž chci rozjet další fázi experimentu,náhodou otočím Siebenrocka hlavou dolů...
Helemese, tenhle nemá bezpečnostní vrtání, skoro všechno do motoru, nebo skoro všechno do chladiče...(To pro hnidopichy samozřejmě skoro- patrona má nějakou vůli, aby se nepřidřela)
Resumé- než by se olej nuceně cpal při nízkejch točkách do chladiče, bere to raději zkratkou ve víčku- při menším litrovém výkonu je to čtyřmilimetrový vrtání prostě snažší cesta než tři metry hadic a chladič






Zrušíme tedy bezpečnostní pojistku a pulsace studeného oleje holt pobere vrapovaný teflonový vnitřek hadic, za termostat do chladiče by to nemělo dolézt.
Teda doufám, protože takovej je další záložní plán...
Zítra zruším bezpečnostní vrtání zavařením, myslím že hodina černobylské pravdy se přiblíží o víkendu. Pro jistotu ale zabalím pro začátek chladič do prostěradla, ať nemusíme malovat dílnu až to bouchne, bude stačit vytřít...

15.2.
Nemůžu dospat přestože je víkend, poběží?- nepoběží?...

Nasazuju zavařenej deklík, připojuju hadice, nalejvám kanystr oleje, zapínám klíček, mačkám zelený tlačítko, reakce se rozjíždí...

Motor běží, teploměr stoupá, přichází čas, kdy by opět měl začít otevírat termostat...:-D
S rukou na trubici k chladiči čekám, 100...
trubka se začíná ohřívat, čekám, 110...
trubička pálí, čekám, 115...
horko se posouvá po trubičce až do chladiče, začíná pálit vratná trubička, chladič je tedy plnej, 123 na budíku, sahara spíná...!
Nechám ho klapat, sahara funí, ručička teploměru oleje začíná pomalu couvat, když žuchne na 115, sahara vypíná!
Opakuju cyklus, stejnej průběh...
Ukončuju vývoj otočením klíčku, a s pocitem vítěze otevírám etapové pivo!

Po hodině doplním olej na rysku, pro jistotu opakuju ještě celej pokus, i potřetí se stejným výsledkem, s blaženým pocitem vědce který se právě otrávil svým nově vynalezeným jedem a hrdým výrazem ve tváři vypínám naposledy klíček a jdu vyvětrat dílnu, benzín už kape ze stropu...
Zvítězil jsem nad nepřízní osudu i nad svojí touhou po úpravách vedoucích k dokonalosti...

Samozřejmě že 120° není málo, ale jde o hodnoty při nulový rychlosti- jen o nouzový snížení teploty při Stau, kterou bohužel nejde prokličkovat jako na motorce. Za jízdy ta velikost chladiče musí chladit s prstem v nose...

Vyhladit elektrický vedení, v pondělí konečně přijde bowden na ručku...

18.2.2020
Stylová ručka fertyk, můžu s klidným svědomím parkovat z kopce i do kopce...

















Pro letošní zimu splněno, zbývá jen naimplantovat kontrolky až přijdou a uvést to zpátky do stavu...

Poslední update- výměna spínače za 100°C přinesla snížení hodnot na motoru cca 115/105. Bude to sice spínat častějc, ale olej bude spokojenější, o motoru nemluvě.

A přístrojovka je komplet, letošní puzzle je hotovo...











Dlouhodobějším testováním nelze než konstatovat- všechno jak má být.
Sahara spíná někde při 120°C (čidlo ve vaně, bimetal v chlaxiči), vypíná při 98...
Za jízdy mimo obec se olej udrží do 100 i při slunečných třicítkách, s vyjímkou šplhu do hor- typicky na Koráb, nebo lesníma šoustkama kolem Brčálníku nahoru na Rudu, a hlavně- průjezd zacpanou Plzní už netrýzní mé uši...?

Červenec 2022
Setkání dvouventilů Santov- super lidi s podobným postižením, skvělý místo, skvělá obsluha, parádní akce...
400+ tam, 400+ zpátky, vše funguje jak má, maximálka na dálnici 155 tacho...?
Cestou domů vítr jako kráva, až mi to při nájezdu na dálnici u Zlína přizvedlo kočárek...?
Ale trenky udržely co měly, bez poskvrnky...???

18.7.2022

Černý pondělí aneb: Jak je důležité míti Filipa, nebo teda spíš zpátečku???

Pelášim si do práce a přede mnou popeláři...
Jako skoro každej den- stejně jedu pozdě, nepouštím se teda zbytečně do žádnejch větších akcí a předjížděcích manévrů na přihodné rovince směrem do centra...

Smradlavý vůz začíná vcelku intenzivně brzdit- tak se do toho obuju taky abych neskončil mezi kelímkama od jogurtů a posranejma jednorázovejma plenama, Erwín je v pohodě, i díky třetí brzdě se s ne tak úplně čekanou situací vypořádá na výbornou- holt se asi někdo rozhodl spáchat sebevraždu skokem pod kukavůz nebo něco. Zastavuju hrdej na svoje brzdy a čekám na pokračování etapy.

Však nebyl to sebevrah kdo zkřížil nám cestu,
Obloha zčernala předzvěstí trestu.
Smraďoch se rozpípá- tušim co přijde,
V zoufalství zatroubím- třeba to vyjde?
Podrážky prohrávaj marný boj s hmotností,
Sajdkára necouvá, blíží se neštěstí...

Zbytečnej pokus o vysílání SOS klaksonem, nesrovnatelně těžší MAN plnej sraček prostě couvá...

Není úniku- ústupovýho kvaltu nemaje a není to férovej souboj...

Tři metry kakofonickýho inferna- kvílivý zvuky muchlání železa, skřípání trubek a cinkání střepů, Erwín se se staví na předek, zadní kolo opouští vozovku, hrábě na zvedání popelnic nedávají celý přední stavbě šanci, rolujou pod sebe kolo a přilehlé záležitosti, svět se mi doslova pod rukama bortí...
V okamžiku smíření se s nevyhnutelností setkání s obsahem sračkometu pádem přes řidítka do jeho útrob pípání ust?vá...
MAN pouští levej blinkr, rozjíždí se a zahýbá jakoby se nechumelilo do odbočky kterou v družném hovoru se spolujezdcem prostě přejel...

Zadní kolo dopadá na silnici, řidítka mi vyletí z rukou a přestávám troubit, vypínám motor, opouštím kokpit stroje a vybíhám po svých za tim debilem...

Hlavně že jsi celej zní jeho lakonická odpověď na otázku proč couvá když nevidí...

Znovu se ptám proč si veze závozníka, odpověď mě sráží do kolen- nepotřebuju, mám tam kameru...

Tenhle svět už je plnej jenom pračůráků a polykreténů s IQ pod 60...

Zápis od příslušníků, odtah nutnej- rejd řidítek zmizel...
Celej Plzenec je auf- moc takovejch strojů tu fakt nemáme a plaťák byl nekrytej, to neutajím...???

Zvídavý telefony s dotazy co přestalo fungovat...?

Včera zápis a první obhlidka s fotografem z pojišťovny, dneska první rozborka...

Krásná přední kyka je zmuchlaná za roh, rám v motorce zkřívanej a vmáčklej do žeber na prsou motoru- krk hejčmo, pomocnej rám od sajdy má utrhaný závěsy, plastovej blatník visí v pravým úhlu dolů ohlej jako penis s erektylní dysfunkcí, plasty kolem rozmlácenýho světla- ty co nejdou svařovat-jsou rozpraskaný jako tváře staré ženy, celej předek je namaděru...
Soupiska originál BMW dílů a pohled na ceník mě přivádí do mdlob, po telefonátu s Vinohradama už taky tuším že stavba vidle začíná rámcově na 30-40ti...
Takže ve finále v reálu tak 60...

Tohle nikdo nikdy nezaplatí, chudák Erwín nejspíš umře jako invalida v domově pro nemajetný- úplně nepojízdnej...

Život je svině, poslední hoŕkou pilulkou je zjištění že převodovka se zpátečkou bohužel existuje- na výměnu za 3k euro...???
Jenže to Ježíšek v týhle posraný katastrofický době už nedokáže...?

Dneska večer budu pít černý pivo a fernet...