Jedná se o repliku GP stroje ze začátku 90 let. Naprosto jedinečná, nekompromisní sportovní voňavka.
Výška jezdce: 173 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda NSR 250R: Nikdo ji nebyl schopen dovézt.
První dojmy - Už je to víc jak 15 let, ale první dojmy se nezapomínají, byly fantastické. Věděl jsem, že si kupuji 2T bestii, proto jsem byl mile překvapen, že při jízdě v obci byla schopná žít i na 7 tis. ot. Ovšem ten správný cirkus přišel mezi 9 - 12 tis. ot... Jelikož mi prodejce na zkušební jízdu nechal v nádrži málo benzínu, tak jsem musel cca 1km dotlačit...
Motorku bych doporučil pro - Pro závodníky, fandy nebo blázny. Zásadně nedoporučuji pro běžného spotřebitele. Spekulanty a sběratele nepočítám.
Doplňky na motorce - Upravené výfuky Giannelli.
Recenze
Na úvod si neodpustím malý výlet do minulosti pro motorkáře, kteří si pod zkratkou 2T, maximálně vybaví socialistické veterány atp...
Tento motocykl, je poslední dvoutakt svého druhu, který byl v roce 2002 zahuben emisními limity EU. Je to vzpomínka na zlatou éru závodů GP, kdy konstrukce závodních motorů, byla v podstatě limitována pouze maximálním počtem válců, jejich objemem a počtem převodů. Použití dvoutaktních motorů, dávalo smysl díky jejich jednoduchosti, nízké hmotnosti a především vysokému měrnému (litrovému) výkonu. Proto na okruzích 30 let kralovaly 2T stroje. Návrat 4T motorů do MS byl možný pouze za předpokladu změny technických předpisů v jejich prospěch. Konkrétně zdvojnásobení objemu a zákazu 2T technologie...
Nyní k motocyklu.
Čísla hovoří za vše, suchá hmotnost 141 kg, výkon 45 kW. Motor V2 90°, pochází z legendární Suzuki RGV 250, takže závodní srdce tu skutečně je. Svým výkonem, například převyšuje současnou Yamahu R3 GYTR, 320 ccm, 4T. Motor odbržděný nemám, ale 1/4 míle, se mi podařilo zajet za 12,4s, takže těch 60 koníků tam asi bude. Je to sportovní motocykl, který vyžaduje precizní zacházení a chyby vám neodpustí. V praxi to znamená, že ruku musíte mít stále připravenou na spojce, sledovat otáčkoměr a rychle cvakat kvalty. Velice důležité je správné seřízení výfukových přívěr. Výkonová křivka je pak v nízkých otáčkách otáčkách bez díry a díky tomu, je motocykl lépe ovladatelný na běžných komunikacích. Zkrátka potřebujete, aby to trochu jelo i ve spodu. Ideální provozní otáčky motoru jsou 8-12 tis. ot. min. V tomto pásmu jede jako pila a na kochání krajinou nemáte opravdu čas. Doporučuji zkrátit převod, maximálku 200km/h asi v běžném provozu těžko využijete... Zásadně nedoporučuji odpojovat olejové čerpadlo a mazat pouze do benzínu. Jedná se o kvalitní a spolehlivý systém mazání, pokud si ho vlastní vinou nezavzdušníte... Nejvhodnější využití motocyklu je pochopitelně na okruhu, nebo případně na sprintech. Na běžné výletování se opravdu nehodí, ale i tak, každá vyjížďka je adrenalinový zážitek. Máte také jistotu, že nikoho jiného na stejné, nebo podobné 2T motorce nepotkáte... Je výborně ovladatelná, bez přemlouvání padá do zatáček a velice dobře drží stopu. Starší typy MK1 s předními vidlicemi Marzocchi, jsou poněkud měkké a neseřiditelné. Jako nouzové řešení, doporučuji do vidlic použít tužší pružiny a hustší olej. Pokud použijete pancéřové hadice a kvalitní destičky, tak i výborně brzdí. Jako každý výkonný 2T motor, vyžaduje zvýšenou pozornost, proto musíte být manuálně trochu zruční a o 2T něco vědět, nebo musíte mít šikovného mechanika. Repase válců (Nikasil) a výměna pístů je finančně únosná, stále jsou dostupné od tří výrobců. Maximální přípustná vůle u originálních pístů RTV je až 0,12mm! Kolik vydrží jiné písty než prasknou, vám nikdo neřekne, rozhodně bych se to nepokoušel zjišťovat a písty raději vyměnil při max. vůli 0,1mm. Pochopitelně platí, že na silnici se vyráží až po opatrném zahřátí motoru na provozní teplotu, která je 55-65°C. V letních měsících v běžném provozu, je opravdu velký problém tuto teplotu udržet, protože chladič má relativně malou plochu a není vybaven ventilátorem. Výfukové přívěry doporučuji preventivně nahradit dvoudílnými. U původních třídílných těles jsou nože tenké, hrozí tak prasknutí a kolize s pístem. Brrr. Do klikového hřídele se dají pořídit
kvalitní ojnice PROX, ale repase je oříšek, protože je na středovém čepu svařen. Musíte mít šikovného nástrojaře, který je ochoten si s tím pohrát a svar odbrousit. Pokud nikoho neseženete, tak nezbývá než koupit celou klikovku. Ceny se pohybují od 25 tisíc výše. Existuje i velice kvalitní italská replika, která ovšem není za hubičku. Originální díly doporučuji nakupovat rovnou u Suzuki, Aprilie pouze díly přeprodává a účtuje si nesmysly. To ale většina lidí asi ví. Není úplně od věci, mít klíčové díly v šuplíku, včetně kol do převodovky. Můžete mít smůlu a časem vám začne vypadávat dvojka a pak trojka, jako u staré Kývačky. Proč se to stane, nebudu raději rozebírat. Varuji před českým e-shopem, který nabízí do motoru nevhodné náhrady a tvrdí vám, "že si zatím nikdo nestěžoval". Pokud se hodláte zabývat zvyšováním výkonu, tak bych vám doporučil, omezit se pouze na výměnu hlav a výfukových expanzních komor. Pro začátek to bohatě stačí. Kupodivu na trhu jsou od několika výrobců. Hrabat do kanálů a hrát si s programovatelným zapalováním a náporovým sáním, je už vyšší level pro skutečné ladiče.
S pozdravem rs.jawkar.
Tohle je naprosta pecka! Je videt, ze motorka je ve spravnych rukou (soude podle fotek).
Kurva, som sa vzrušil! Kam sa hrabú milenky. Toto je adrenalín a parádny orgazmus!
Máme teď doma RS 125 a je nádherná. Tahle 250 je nádhera na druhou.
Tato motorka je v dnešní době luxus,který už jen těžko někdo ocení. Díky Ti rsjawkar.
Pri čítaní som ani nedýchal. Krásny stroj.