Vyjímečná mašina nabitá elektronikou chytne za srdce nekonvenčním podvozkem. Motor sklopený výrazně vpřed zajistí erupce emocí rucervoucím zrychlením a pomáhá k nízkému těžišti. Jezdí jich relativně málo, potkat v ČR kolegu s káčkem je velká náhoda.
Motorka koupena od FIRMA:Invelt (Praha 5-Stodůlky) - Prodejce Martin Pajer
Pohodový nevtíravý přístup, chvíli mě nechal na ní koukat a slintat a pak přesně vystihl čas, kdy mě má oslovit. Přesně tak to má být. Zbytečně jsem na něj nečekal, ani se mi hned nevnucoval. Popsal motorku svou osobní zkušeností s tím, že podvozek Paralever/Duolever se prostě musí vyzkoušet, protože na něj bylo nakydáno už mnoho hnoje a jen vlastní zkušenost může přesvědčit o kvalitách podvozku. A ten quick-shift ... z toho prý budu také nadšený.
Výška jezdce: 172 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Ducati Multistrada 1200S: 150 koní už je dostatečně divoké pro ukojení mých adrenalinových potřeb, ale ta pověstná (ne)spolehlivost Ducati mi jaksi moc nejde dohromady s cestovní motorkou.
BMW R 1200 GS Adventure: Bohužel jsem na tyhle velký cestovní endura dostatečně nevyrostl, ale jinak proti \"advikovi\" nemůžu říct špatný slovo.
První dojmy - První jízda mi měla ukázat, jak se na motorce sedí, jestli mě z ní nebudou bolet ruce a jestli si prostě "sedneme". Můžu říct, že zatím žádná motorka mi nesedla takhle okamžitě.
Motorku bych doporučil pro - Kdo umí řídit motorku hlavou ocení její kvality. Pro ostatní je to zkratka na krchov.
Doplňky na motorce - Originální doplňky (příplatková výbava):
- vyhřívané rukojeti
- QuickShift (rychlořazení bez spojky nahoru)
- LED blinkry
Neoriginální doplňky:
- padací protektory rutan
- nožičky a zrcátka Wunderlich
- stavitelné páčky Wunderlich
- polepy karbonovou folií
Recenze
Jak jsme se seznámili:
Poprvé jsem si o Káčku přečetl v březnovém čísle časopisu Motocykl, kde jej srovnávali proti Ducati Streetfighter S a Benelli TnT R160. Byl to údajně test těch nejbrutálnějších naháčů, co jsou v současné době na trhu. Do té doby jsem vůbec nevěděl, že nějaké K1300 existuje a vůbec jsem tak nějak od BMW znal pouze model GS a myslel, že všechny motory od BMW jsou dvouválcové vzduchem chlazené boxery a první čtyřvál je až v S1000RR. Na výstavě Motosalon 2011 jsem se na Káčko posadil a říkal jsem si, že to je na mě moc velká motorka, ale designově mě velmi zaujala. Půl roku nic a náhodou jsem jel v záři okolo Inveltu, tak že se zastavím „na kukačku“. Chodil jsem okolo Káčka jak mlsnej kocour a prodejce mě asi hned odhadl, nabídl zkušební jízdu, sice na kapotované K1300S, ale … no motor, podvozek, brzdy, quickshifter a milion dalších věcí mě totálně dostali. Po hodině jízdy v Praze a okolí naprosto nelegální rychlostí, jsem si rychlost tý střely uvědomil teprve ve chvíli, kdy jsem chtěl řadit ze šestky na neexistující sedmičku. Pátral jsem očima po přístrojovce, co tam teda mám za rychlost a úplně náhodou zjistil, že kurva jedu 270 km/h! Motorku jsem vracel prodejci a zažíval u toho erupce emocí. Nechal mě naštěstí být, nic mi nenutil a jenom podotknul, že si ani na mě číslo brát nebude, že mu stejně zavolám sám, tak že mi jí schová. Říkal jsem si, nabob jeden, jak si může být tak jistej? No, měl pravdu, za týden jsem mu volal … :D
Design
Designéři tohoto motocyklu měli pravděpodobně v oblibě robota Bendera ze seriálu Futurama. Bike má po vzoru snad všech BMW motocyklů asymetrický kabátek. 
Vpředu zaujmou nestejně veliká světla. Větší pro potkávací světlomet, menší pro dálkové. Velmi připomínají lampy co jsou na GS. Obě dvě na žárovky s paticí H7, čili je velký výběr z různých vysoce svítivých náhrad případně montáž xenonů (v každém případě nehomologovaných) by měla býti snadná. Spíše záleží co tomu řekne elektronika, která umí detekovat vadné žárovky jak dnešní osobní automobily. Elektronika určitě nemá problém s 3W CREE LED parkovačkou v předním světle, zrovna nedávno jsem namontoval. Bohudík je zralá na výměnu žářovky za LEDkovou pouze parkovačka v předním světle, vše ostatní má LEDky již z továrny. LEDkové blinkry ale byly příplatkové. Koncová svítilna používá také techniku LED a má tzv. briliantovou optiku, stejně jako ve vozech BMW. Osvětlení RZ mi přijde ovšem poněkud přehnané a vzhledem k reflexním RZtkám jaké se dnes používají je číslo vidět hodně daleko. Když zůstanu ještě u přední části motocyklu, tak samozřejmě musím vypíchnout designové provedení předního odpružení Duolever. Technice tohoto konstuktérského skvostu se budu věnovat v části podvozek, tady jenom zmíním, že při prvním pohledu na motorku mě ani nenapadla nepřítomnost teleskopických vidlic, ale při druhém je hned jasný, že je něco úplně jinak a přemýšlíte jak to, že při tom prvním si toho člověk nevšiml. Oplastování, které je na nosiči kola přišroubované, vypadá jakoby vidlice byla pokrčená "v koleni" připravená nakopnout někoho do zadku 
. V kombinaci se zmíněnou asymetrií světlometů a olejovým chladičem přímo pod nimi působí motocykl hodně agresivním vzhledem. Zadní část motocyklu je opět asymetrická. Levé části motocyklu dominuje zadní kyvná vidlice Paralever s kardanovým převodem na níž je letmo uchycené zadní kolo. Na pravé straně se našlo místo pro poněkud větší krabici tlumiče výfuku. Nemá vůbec špatný zvuk, ale je prostě moc velká. Již proběhla výměna za titanový Akrapovič. Ovládání blinkrů je klasicky (nebavorácky) sdruženým ovladačem na levé straně řidítek. Zarytý příznivce bavorské značky může nadávat, ale já jako nováček ve světě BMW přecházející z japonce, to vítám. Jinak ale řidící jednotka blinkrů funguje stejně jako na GS, takže po 20 s nebo ujetí 200 m se automaticky vypnou. Motorka je oproti ostatním naháčům cca o půl předního kola delší. Délkou je spíš jak nějaký cruiser. Přestože je mnoho částí motocyklu vyrobeno z lehkých slitin, bohužel hmotnost je na tom podobně jako délka. Také se chce rovnat s nějakým cruiserem. Ovšem na to, že je o 50 kg težší než můj předchozí motocykl GSR600, tak se do zatáček posílá daleko ochotněji. Kamarád, který měl možnost tento motocykl delší dobu testovat (a že už jezdil na hodně motorkách) tvrdí, že to je jeden z nejovladatelnějších motocyklů na kterém kdy jel. Tenhle motocykl není o kompromisech, jeho design se buď líbí nebo ho naprosto nesnášíte.
Motor (urychlovač částic)
Motor K1300 vychází z motoru K1200 o objemu 1157ccm a pro BMW jej vyvinula britská společnost Ricardo plc, která má svou pobočku i v Praze, tak možná je tento motor dílem i českých ručiček (české ručičky zaměstnané v této společnosti prý určitě pracovali na vývoji šestiválce K1600). Byl zvětšen objem na 1293 ccm, byl navržen nový tvar spalovací komory, nový profil ventilů a zlepšeno proudění plynů v nové hlavě válců. Oproti dvanáctce je výkonový přírůstek 8 koní na 173 koní při 9250 ot./min a krouťák 140 Nm v otáčkách o 1000 nižších. Řadový 4-válec je skloněný dopředu o 55° čímž je dosaženo velmi nízkého těžiště.
Díky velkému točivému momentu má motor má zátah již od nejnižších otáček. Použitelných je už 2000 ot/min! Na šestý rychlostní stupeň se dá jet od 50 až do maximálky, která činí 270 km/h. To má samozřejmě příznivý vliv na spotřebu, takže můj dlouhodobý průměr je 5,5 l/100 km aniž bych jezdil jak s hnojem.
Mazání motoru je se suchou klikovou skříní, takže pod sedlem se nachází oddělená olejová nádrž, kterou je třeba občas dolít olejem Castrol Power 1 Racing 5W-40 Trizone nebo 10W-50. Opravdu je třeba dodržovat tuto specifikaci a tohoto výrobce, protože má nějaká aditiva, která motoráři BMW pro motory K potřebovali. S jinými oleji mělo BMW problémy a proto zatím žádný jiný motoolej nesplňuje specifikaci výrobce. Jediné co se mi zatím nelíbí je spotřeba oleje. Cca 1/4 litru na 1000 km. Prý je to normální když za to člověk moc tahá a podřazuje z vysokých otáček. Když jedu na dovolenou v poklidu, tak celých 2000 km nemusím dolévat, ale v případě že jezdím po městě, pořád zrychluji a zpomaluji, tak za 1000 km je stavoznak nádržky na olej v polovině.
Zvuk motoru je impozantní ... už se sériovým tlumičem to má grády, ale po té co jsem tam fouknul Akrapoviče a demontoval z něho dBkiller je to koncert! Ještě když se k tomu přidá řazení pod plynem (příplatkový Quick-shift), díky němuž při bleskové změně převodového stupně dochází k lahodným vedlejším zvukovým efektům, je vytáčení motoru, meziplyny i brždění motorem pastva pro uši.
Podvozek
Duolever (použit překlad článku ze serveru www.bmwgs.cz, ti to zase převzali z www.bmw-motorrad.com - sekce experience technologi a opravil jsem pár technických nesmyslů, které jim pravděpodobně vygeneroval překladač, ale ještě to není ono):
Uchycení předního kola Duolever společnosti BMW Motorrad, které bylo na sériovém motocyklu poprvé použito u K 1200 S představuje zásadní inovaci v podvozkové technice motocyklů. Nová měřítka nastavuje zejména v oblasti pohodlí, stability brzdění a ovladatelnosti.
Zavešení předního předního kola pomocí podélných dvojitých ramen (jako v autech, která mají rovnoběžníkové A-ramena – akorát tam jsou uložená příčně) původně vyrobil a nechal si patentovat v 80. letech Angličan Norman Hossack a BMW mu po vypršení patentu jeho nápad docela sprostě ukradli Hossack-Design
Zavešení předního kola Duolever je z pohledu kinematiky kloubový čtyřúhelník, ve kterém jsou do rámu přes valivá ložiska upevněna dvě podélná ramena z kované oceli. Ta drží speciální vidlici vyrobenou z gravitačně litého hliníku (kokilové lití), která je extrémně odolná vůči zkroucení a opticky alespoň trochu podobná dosavadní vidlici. Pružení a tlumení přebírá centrální pružící jednotka, která je kloubově spojena s dolním z obou ramen a opírá se proti rámu. Nůžkový kloub lichoběžníkového tvaru uložený mezi řídicí hlavou a již zmíněnou vidlicí (na animaci vyznačeno červeně) je spojen s řídítky a přenáší pouze řídicí pohyby. Při propružení se nůžkový kloub svírá a rozvírá podle pohybu vidlice, ale neabsorbuje žádné tlumící a pružící síly. Konstrukce Duolever se na rozdíl od teleskopické vidlice zcela obejde bez kluzné a vodicí trubky. Duolever funkce řízení a tlumení odděluje ještě důsledněji, než osvědčená páková vidlice Telelever použitá na modelech řady R. Z výsledku tohoto oddělení funkcí řízení a pružení má řidič maximální užitek, protože pohodlí a přilnavost k zemi je na takové úrovni, jaká dosud nikdy nebyla dosažena. Výhodou tohoto pokrokového uchycení předního kola je naprostá odolnost vůči zkrutu. Zatímco vodicí a ponorné trubky konvenční i USD teleskopické vidlice se při propružení kola směrem dolů zkroutí bočně i podélně, Duolever takové negativní vlivy nezná. Jeho obě podélná ramena absorbují síly, které vznikají při propružení a udržují nosič kol stabilní. 
Tím je vyloučeno jakékoli zkroucení a ovládání předního kola je mimořádně přesné. Pokyny řidiče jsou vykonávány přímo a přesně a odezva předního kola je za všech možných situací transparentní. Vhodným uspořádaním ložisek podélných ramen se navíc dosáhne kýženého anti-dive efektu při brzdění jako u Telelever (resp. ještě lépe). Zatímco konvenční teleskopická vidlice se při prudkých brzdících manévrech silně propruží nebo při špatném nastavení dokonce dojede na doraz, zůstává u Duolever i v takovém okamžiku zachována dostatečná zbytková dráha pružiny a řidič tedy může v zatáčce brzdit velmi pozdě a stopa přitom zůstává stabilní. Úhybné manévry předním kolem před překážkou při přejíždění nerovností lze s Duoleverem provést stejně jako s klasickou teleskopickou vidlicí. Ve spojení s nepatrnou neodpruženou hmotou a malými hodnotami statického tření je pak výsledkem dokonale citlivá a komfortní reakce. S uchycením předního kola Duolever se tak spojují dosud protichůdné vlastnosti - vysoká stabilita stopy při vyšších rychlostech, přesný cit řízení a z hlediska stopy stabilní chování při brzdění při jakékoli rychlosti.
Duolever (a i starší Telelever) umožnují jednu boží úchylárnu ... brzdit v zatáčce bez efektu (teda spíš s minimálním efektem, trošku to cítit je, hlavně když se jede rychle a ve velkých náklonech) narovnávání motorky. Na alpský utahovačky je to pecka. Do zatáček člověk může rychleji a když se mu začne nebezpečně zavírat stačí hrábnout po páčce brzdy. Motorka zůstane ve stejném náklonu, jen začne víc zatáčet. Ano podvozky BMW (Duolever/Telelever) z části popírají zásady zatáčení, které jsou všeobecně známy.
Paralever
Paralever je systém jednostranného zavěšení zadního kola a sekundárním převodem pomocí kloubového hřídele - kardanu. Na modelech K1300 se jedná již o jeho třetí generaci s momentovou tyčí umístěnou nad kloubovým převodem. Jak již je u BMW zvykem, nejedná se o běžné jednostranné zavěšení jaké je vidět u jiných značek (např. Ducati). Opět se jedná o typ rovnoběžníkového zavěšení díky čemuž motocykl nemění rozvor ani při akceleraci ani při brždění. Zároveň je dokonale potlačen driveshaft efekt - tedy reakce podvozku na změnu zatížení. V krátkosti na vysvětlenou: při akceleraci se nezvedá zadek a při brždění motorem naopak nedochází ke kompresi a tím ztrátě přítlaku na zadní kolo. Myslím, že to je problém většiny dvouválistů, jimž tato vlastnost všech ostatních motocyklů ve spojení s vysokým brzdným účinkem dvouválcového motoru zadělala na nejednu krušnou chvilku v zatáčce. Takže Paralever ve spojení s předním zavešením Duolever se tedy jedná o naprostou nirvánu. Lepší podvozek pro běžného motorkáře není ... a nepřesvědčí mě nikdo!
A nejlepší na tom je, že se dá celý podvozkový systém za příplatek elektronicky regulovat. Říkají tomu ESAII a pro řidiče to znamená možnost tlačítkem na levém říditku za jízdy upravit charakteristiku tlumení ve třech stupních (komfort/normal/sport) a pouze při stání na neutrál s bežícím motorem lze nastavit i předepnutí pružin podle zatížení (solo jezdec/jezdec s nákladem/jezdec+spolujezdec). Změna se projeví okamžitě (do 2 s) a rozdíl mezi jednotlivými režimy je znát.
Našel jsem nějaká videa pro demonstraci té reakce na změnu zatížení:
To první je dynotest Hondy VFR
A ten druhý je test Káčka jehož podvozek na naprosto inertní vůči přidání nebo zavření plynu
Čili závěr ... všechno ostatní je akorát schopný rozhodit stabilitu motocyklu při otočení plynem. A díky tomuhle podvozku budete v zatáčkách zatraceně rychlí!
Brdzy
Káčko neskutečně dobře brzdí. Podle zatím provedených testů zahraničními novináři se jedná o sériovou motorku s nejlepšími brzdami na světě. Integrální brzdy s ABS ještě za přispění anti-dive funkce duoleveru a i díky dlouhému rozvoru, který výrazně omezuje možnost udělat stoppie, tenhle tank zastaví na extrémně krátké dráze. Vpředu jsou dva 320 mm kotouče do kterých se na každé straně zakusují čtyřpístkové brzdiče. Vzadu 294 mm kotouč s dvoupístkovým brzdičem. Vzhledem k namodralé barvě kotouče je znát, že je systémem integrálních brzd velmi často využíván. Účinek brzd je konstantní i ve velké zátěži. Po 50 minutách jízdy na mosteckém okruhu nebylo kromě smradu z destiček cítit jakékoliv vadnutí brzd i když kolo co kolo jsem brzdil z 250 km/h na 70 km/h stylem, že téměř vždy zasahovalo ABS na obou kolech.
Prohnal jsem Káčko na okruhu v Mostě. Není to žádná lambáda, přece jenom mám strach se do toho opřít a rozvěsit tam motorku, když havarijní pojištění zde neplatí.
A takhle se dá jezdit s Káčkem (K1200R) - obratný jak stopětadváca
Díky za tu práci, co sis s tím dal, tohle je přesně to, co si chceš přečíst, když o něčem uvažuješ. Mezi těma recenzema typu teď jsem to koupil, jede to jak svině... je tohle pecka. Ještě jednou dík.
Super info
Vyborne
krásná práce, super napsáno, dávám za deset