Kawasaki ZRX 1200 (2001)

Je to parníček, srnkoborec, Speedy Gonzales, prostě Heavy Industry...

Recenze

Speedy gonzales

…aneb Kawasaki ZRX 1200 S, r.v. 2001


Když jsem uvažoval o tom, že si přece jen ještě jednou pořídím čtyřválec, měl to být samozřejmě naháč. Rozhodně jsem ale neměl v úmyslu rozšířit nekonečné řady Banditů a zástupy XJR. X11 zase není stavěná pro eurolidi nad 180 cm, navíc je taková – jiná. Ale je tu jeden vcelku nenápadný a v našich končinách ne zrovna častý kousek. Navíc je to téměř pravidelný vítěz srovnávacích testů. Závody ťažkého strojárstva v Akashi před časem zařadily do svého výrobního programu vedle křižníků moří a enduro buldozerů taky cestovní motocykl pod označením ZRX. Aby náhodou nechyběly nějaké ty Newtonovy metry na konkurenci, pořídil jsem upgreadovanou verzi 1200 ccm. Bohužel, vysněná Eddie Lawson replika právě žádnému Helmutovi ze stojanu nespadla, takže jsem se musel spokojit s polokapotou.

A jak to jede? První dojmy a první (stovky) km byly ve znamení toho, že si vystačím se 4 tisíci otáček. Motor bzučí jako všechny řadové čtyřválce, zátah je plynulý, žádné cukání dvouválce (ach jo!), žádné emotivní projevy, charakteristika jako elektromotor. Přiznávám, jsem trochu (?) zaujatý, ale na druhou stranu musím uznat, že elasticita je fakt velice slušná a mít většinový vkus, jiný čtyřvál bych nechtěl. Ocenil jsem velice stabilní podvozek. Většinu kilometrů jsem najezdil ve dvou a pérování rozhodně nepůsobilo měkce. Zadní tlumiče byly sice úplně natvrdo, ale předek asi tak napůl. I při plné zátěži na dovolené (spolujezdkyně + tankvak, sateltašky a vzadu válec) vše OK. Jen při jízdě sólo a trochu větší rychlostí (od 160,-) jsem v zatáčkách začínal mít trochu plavecké dojmy, způsobené jednak docela krátkým rozvorem (psáno v r. 2003) a taky stále stejným nastavením tlumičů jako s plným zatížením (pomohlo by pohrát si s předpětím a horním i dolním útlumem). Šestipístkové třmeny přední brzdy vypadají dost efektně až brutálně, takže mě trochu překvapilo, že brzdí úplně normálně. Náběh je plynulý, velice příjemný, žádné jedovky (pozn.: po výměně destiček jedovatější než tchýně!). Co se týče zadní brzdy, z mého pohledu brzdí dobře, ale nemůžu srovnávat, protože jsem ji až do první dovolené v Alpách nepoužíval. Polokapotáž, která se mi ze začátku tak nelíbila (a stejně bych rači tu Lawson repliku…) se ukázala jako velmi účinná a ani ve 200 km/h nemáte problémy s větrem (nanejvýš s větry). Zrcátka, které z ní trčí do stran vypadají solidně, ale na CBR 1000 F nemají, vidět je jen z poloviny. No co, někteří jsou na tom o dost hůř. Přístrojovka nepoznamenaná digitální dobou nabízí klasické čtyři (resp. tři) budíky. Tachometr s denním počítačem kilometrů, který vám děti před barákem vždycky přetočí, otáčkoměr s červeným polem v 10 500 ot. který asi nepřetočíte ani vy, palivoměr, který mě ze začátku trochu vytáčel a s ním sdružený ukazatel teploty chladící kapaliny, který, když je v polovině, roztočí ventilátor. Naopak ručička palivoměru v polovině signalizuje, že máte v nádrži jen asi třetinu jejího obsahu. Výrobcem udávaných 19 l se mi do ní nepodařilo nacpat ani po 60 km ujetých na rezervu. Nejvíc jsem dotankoval 16,5 l. Asi to bude tím, jak jsem se právě dočetl v manuálu, že po přepnutí zbývá v nádrži ještě 4,5 l benzínu, což při mojí průměrné spotřebě znamená najet asi 85 km. Ano, taky jsem se divil, že to žere tak málo. Po všech varováních v časopisech, že se pod 7 l/100 km dostanu jen stěží mi nikdo nechtěl věřit (zpočátku ani já sám) skutečných 5,59 l/100 km. Zprůměrováno po 58 000 ujetých km (pořád říkám, že jezdím slušně). Jednička táhne do 120 km/h, dvojka 160 km/h (10 500 ot.), trojka 210 km/h (červené pole), čtverka – tam přišly ty větry. Kawa je pětikvalt, řadí se dobře, s trochou cviku to jde i bez spojky. Občas se objeví falešný neutrál. Při 3 000 ot. na pětku ukazuje ručička 85 km/h, na 4 000 je těsně nad 110 a v 5 tisících 140 km/h. Tak proč by to mělo žrát… Dojezd na nádrž je kolem 280 km (do sucha).

Cestování po alpských průsmycích bylo velice příjemné, stoupání až 20% zdolával silný motor bez problémů, ve vyšších nadmořských výškách (přes 2 000 m n.m.) začal ztrácet výkon asi o 200 výškových metrů později než Bandit. Díky výše posazeným stupačkám jsem si ani přes veškerou snahu neškrkl o zem (s každou dřívější motorkou se mi to zatím povedlo). Kvůli sportovně vedenému výfuku jsou výše i stupačky spolujezdce, což moc příjemné není. Následkem tohoto byla i nemožnost použití standardních brašen, to však vyřešila návštěva u fy Lojzo a zakoupení zcela nového (prý první kousek) typu šikmých brašen, které tvarem i barevnou kombinací pasují naprosto přesně. Všechno, co se nevešlo do menších brašen, spolykal neuvěřitelný zavazadlový prostor pod sedlem. Používali jsme ho jako ledničku, když jsme tam naskládali všechno jídlo na cestu do devizové ciziny. Bohužel se ukázalo, že je to spíše horkovzdušná trouba. Aspoň jsme měli denně teplou stravu. Do menší schránky před zadním světlem se pak vešel ještě antipich, lékárnička, náhon tachometru (ne a ne prasknout), hadřík… Na dlouhé trasy bylo nepříjemné jenom příliš měkké sedlo. Už po 150 kilometrech jsem nevěděl, jak si mám sednout, protože mi odumírala … zadek.

I když se jedná o solidního musclebika – 122 PS, 112 Nm (údaje výrobce), živí se celkem střídmě (záleží samozřejmě na stylu jízdy – dle vkusu každého soudruha). Průměrná spotřeba je více než příjemná (viz. výše), mastné nežere skoro vůbec. S gumama je to trochu horší. Tady se projeví kromě výkonu i pohotovostních 250 kg váhy. Ze zadní mírně jeté turistické Dunlopky D220 ST (180/55) se 4,6 mm vzorku zbylo plátno po 6 500 km. Nová D204 vydržela 6 000 km. Osvědčily se mi Conti Road Attack. Zadní 8 000 km a přední zatím taky, ale chystám se s ní ještě podruhé do Alp. Takže tipuju, že vydrží přes 11 000 (pozn.: vydržela). Původní přední Bridgestone BT 020 (120/70) jsem musel preventivně přezout před dovolenou na Michelin Macadam 100X. Za 7 000 km ubyla z 3,5 na 1,5 mm. Měl jsem z ní ale divný, nejistý pocit a při brždění v náklonu se motorka mnohem víc narovnávala. Tento dojem se mi potvrdil po opětovném přezutí na BT 020. Pěkné svezení bylo na předku s D207. Nová snesla skoro 10 000 km. Od r. 2005 jezdím jenom Road Attacky a výdrž P/Z je 9000/8000 km. Původní řetězovou sadu jsem měnil ve 30 000 km, ale nutno dodat, že K.O. byla už ve 28 000. Rozetu jsem nechal – vypadala neopotřebovaně. Že to nebyl dobrý nápad jsem poznal po 11 000 km s řetězem iris… Sada s RK X-ringem vydržela necelých 18 tis. km a aktuální D.I.D. ZVM2 X-ring má 20 tis. km a stále drží. Ve 30 tis. byly zralé na výměnu také přední brzdové desky. Podle nápisu Tokico soudím, že byly původní. Vyměnil jsem je za EBC HH sintered, které vydržely 22 tisíc. Jelikož jsem s nimi byl spokojen, použil jsem je opět a teď už mají 25 tisíc. Mechanická přístupnost ke svíčkám a karburátorům je dobrá, k vzduchovému filtru pod nádrží po odemknutí sedla dokonce výborná (při vzpomínkách na TDM…). Zvlášť musím pochválit napínání řetězu excentrem v zadní kyvce – „patent“ Kawasaki Heavy Industries. To, že se tím lehce pozmění geometrie podvozku, nechává každého „sladkovodního“ kormidelníka naprosto chladným, ba co víc, nabízí se tu možnost pohrát si s jeho nastavením. Jediná závada se vyskytla, když mi po návratu z dovolené začal téct chladič. Nějaký kamínek se dostal pod gumu, která je mezi chladičem a ochrannou mřížkou a vydřel malinkou dírku do chladícího žebra. Pomohlo zalepení dvousložkovým hliníkem. A po devíti letech provozu odešla baterka.

Kawu můžu vřele doporučit, narážky kamarádů na doky a lodě přejděte se sebejistým klidem vlka moří. Závidí vám totiž tu krásnou kyvnou vidlici. Nejen ona, ale i zbytek motorky vypadá fakt dost dobře. A pokud dokážete vyždímat většinu jejího potenciálu, brzo jim ztuhne úsměv na tváři.



Editováno v září 2009. Najeto 78 000 km, šlape v pohodě
"Je to vážně silná Kawa..."