yamaha_srpen




Redakční BMW F 850 GS: Ve čtenářském testu

V půlce července jsme vám dali možnost, stát se na týden redaktorem portálu Motorkáři.cz a ukázat, jak byste sami dokázali otestovat naše dlouhodobě testované BMW F 850 GS. Otestovat, to neznamená jenom se povozit, ale pěkně celé – vyzvednout, ojezdit, nafotit, vrátit, napsat. Tuhle příležitost nakonec získala naše čtenářka Saša. Jak to vidí ona?

Kapitoly článku

Spousta velkých věcí začíná maličkostmi. Čtenářská recenze nového BMW F 850 GS pro mě začala právě tak. Napsala jsem email a brzy nato přišla odpověď ‑ tak snadné to bylo. Teď tu po té náročné „Šestidenní“ sedím u domácí klávesnice plné drobků a vymýšlím epické úvodníky. Nakonec to ale vzdávám, protože vás určitě mnohem víc zajímá, co si o tom novém malém bavorském zobákovi myslí běžná čtenářka, jejíž denním chlebem není ježdění na nových leštěnkách, jako to dělají redaktoři z M.cz, ale psaní korporátních emailů a kreslení 3D modelů.
Nejprve, komuže to vlastně vás oblíbený motorkářský webzine umožnil projet nové BMW na celý týden a jaké má zkušenosti?

Áčko mám od 2012 bez jakékoliv předchozí zkušenosti a první motorka byla Kawasaki ER-5. S rostoucím ročním nájezdem se tříbila chuť a na podzim 2014 jsem skončila u bavorského traktůrku R 1100 GS, který mi po několika úpravách a bezmála 70 000 km slouží doteď. Mezitím na necelé dva roky přibyl a odešel Triumph Tiger 885 a Yamaha TT600R. Krom ježdění si sekunduji jako vlastní mechanik – to se dá kvalifikovat jako koníček, nebo taky diagnóza, ale to bych zbytečně zabrušovala do jiného tématu, takže zpátky k tomu, proč tu jsme.

Pár dní od radostného emailu se setkáváme s Jardou Ducháčkem osobně v garážích v Butovicích, kde se běžně motorky BMW půjčují novinářům, kam přijíždím… pozdě. Po tom, co si s Jardou ujasníme organizaci a detaily, se vracíme k německému harému a po nezbytné administrativě dostávám klíčky a spásnou navigaci. Navíc od Jardy obdržím nezbytné rady k tomu, co a jak se ovládá. S krátkodobou pamětí rybky Dory většinu úspěšně zapomínám a usedám do úzkého sedla malého géesa.

V koloně na Radlické se rozkoukám, stihnu nastavit navigaci, získat cit pro plyn a brzdy, ale víc než na pocity z jízdy se soustředím na okolí. Z časových důvodů brzy opouštím myšlenku jet okresky a volím D1. Na dálnici mám konečně čas přemýšlet. Rozložení kokpitu je prosté a přehledné a dominuje mu obří barevný TFT displej, který ukazuje vše, co má a nezatěžuje zbytečnostmi. Příjemná je pro mě především kombinace tmavého podkladu a světlých hodnot. Dál kokpit nemá vlastně nic, ani pořádný štítek. Ten končí necelých 10 cm nad displejem. S turbulencemi není zásadní problém, ale šum začíná být citelný od 90 km/h a ve 160 už není slyšet vlastní myšlenku.

Mrzutost v podobě plexi vynahrazuje motor. Řadový dvouválec zase trochu narostl a zhrubl, v dobrém slova smyslu. Při stálých otáčkách není příliš výrazný, ale při akceleraci zní jako divoký zlý pes, který při každém otočení plynu zavrčí do nerezového potrubí zakončeného nerezovou koncovkou, která neudělá ostudu. Není to však jen zvuk co mě často nutí přidávat, je to i výkon, který motor podává instantně a bez zaváhání. Do 2500 otáček je potřeba trochu citu a dávkovat spojkou, většina představení probíhá od tří do šesti tisíc. Od šesti k sedmi tisícům otáček už není taková ochota k akceleraci, a přestože motoru ani tady nedochází dech, je lepší řadit vyšší rychlost. Těch 70 kW je pro tohle GS dostatečný výkon a dynamika mu při rychlostech přes 120 km/h neschází.

Co mě nemile překvapí, je mírná ucukanost motoru zhruba do 4000 otáček. Té si všímám už od samého začátku. Je citelná především během chladnějších rán a s teplým motorem ustupuje, ale úplně nemizí. Zčásti to řeší jízdní režim Dynamic, kdy je tenhle nedostatek zahlazený bohatší směsí. S režimem Road, který chápu spíš jako ekonomický režim, je cukání citelnější. Není to nejspíš nic, kvůli čemu hned vracet motorku dealerovi, a dost možná lze řešit jen úpravou map, ale kazí to dojem. Režím Rain zkouším jen krátce, během deštivého dne a jen ze zvědavosti. Chování motoru v tohle režimu je snad až příliš otupělé a volím raději Road/Dynamic. Režim Enduro pocitově ubírá v horním spektru otáček a přidává na síle v nižších otáčkách, navíc - jak už zaznělo v předchozí recenzi - uchovává v paměti vypnutí kontroly trakce a ABS.

Většinu nájezdu jsem měla při teplotách 30+°C a odhlédnu-li od faktu, že mnou preferované teploty na motorkaření se pohybují o 20 stupňů níže, zajímalo mě, jak moc bude teplo motoru přispívat k diskomfortu jezdce. Při běžné jízdě, ani při větším trápení – třeba na brněnském polygonu – nebylo cítit výraznější zahřívání. Snad jen poslední den, vyzbrojená v očekávání deště, jsem se řádně zapotila. V tomhle ohledu další bod k dobru. Velkým plusem je i dlouhodobá spotřeba, která, i když na ni neberu ohled, se pohybuje do 4 l/100 km.
Šestistupňová převodovka je dobře sladěná s motorem a funguje dobře jak na silnici, tak i v terénu. Řazení jde zlehka, dráhy jsou krátké a řadí se s jistotou. Občas je potřeba zalovit neutrál, ale to především v nulové rychlosti. Malý černý puntík s potenciálem na větší černý puntík je hluk na neutrál. Testovaný model vracím s nájezdem kolem 9800 km a hluk ložisek, který je slyšet při vyřazení na neutrál, je na můj vkus výraznější, než by slušelo u nového stroje.

Ještě než celý tenhle test začal, jsem si uvědomovala tíhu případného očekávání. Nakonec, tohle malé GS je terénnější sestřička F 750 GS a k čemu by bylo projet jen rozbité asfaltky a nedotknout se nezpevněných povrchů? Hned druhý den tak sjíždím z asfaltu a okouším chování téhle německé atletky. Inu, německá atletka je vysoká. Vysoká i na mých 180 cm, a tak po pár kilometrech lesem ji během otáčení a při marné snaze došlápnout si galantně pokládám. Když test tak, tak se vším všudy. Tady se nabízí dodat, že těžiště není příliš vysoko a zvednout 230 kg není velký problém. Dobrá, tohle nebyl nejlepší start. Tak zvolníme, ještě máme několik dnů.

V průběhu dalších dní zkouším několik dalších povrchů: šotoliny, kamenité cesty a polňačky. S rostoucí důvěrou vnímám, jak velký potenciál tahle motorka má. Stejně jako se GS chová jistě na asfaltu, se stejnou jistotou se vede kamením, hlínou a kolejemi. V kombinaci s motorem, který dá tolik výkonu, kolik je potřeba, je to stroj na radost. Drobnou šmouhou na radosti je pro mě poloha ve stupačkách. Možná jsou to jen moje opičí ruce, ale celkově k pohodlnému úchopu mám dál a necítím se pohodlně. Stupačky by mi vyhovovaly o 2-3 cm níže a řídítka by naopak mohla být o pár centimetrů výše (3-4 cm by bylo akorát). K řídítkům mám druhou výtku, a tou jsou gripy, jejichž průměr je na můj vkus malý a po delší době unavuje ruce.

Co naopak musím vyzdvihnout, je příjemný a jistý úchop koleny, a to jak vsedě, tak ve stupačkách. Malá poznámka ke stupačkám: je to pro mě příjemné retro, protože testované GS používá jednoduché zubaté stupačky z ocelového plechu a s odnímatelnou gumou, které mám i na své staré jedenáctce, a přestože je už léta chci nahradit, naprosto mi vyhovují a vydrží mnoho.
S tím, jak se blížil konec testování, si na všechno výše jmenované zvykám a necítím, že by mě to veskrze omezovalo. Univerzálnost má žel svoje limity a na ty tu se svou výškou narážím. Další výtka je k sedlu, které může na výstavě působit futuristicky a velmi líbivě, s praktičností však lehce drhne. Šířka je optimální a při potřebě pevného úchopu motorky nepřekáží. Pokud ovšem hodláte brát GS na delší cesty (200+ km), chce to počítat s přestávkami pro otlačené pozadí. Síťovitá textura na povrchu sedla určitě lépe brání skluzu než koženka, bude se v ní však dobře držet bláto. Koženka s protiskluzovou texturou by byla určitě lepší.

Podvozek je vedle motoru další silnou stránkou GS. Spíše měkčí a dobře naladěný pro silnici i mimo ni. Silniční trasy obvykle volím podle hesla: čím horší, tím lepší. Menší provoz, větší díry, více štěrku. Malé GS vše projíždí s naprostým přehledem, tlumí všechny nerovnosti, a přitom dává dostatečně dobře najevo, co se pod vámi děje a vede motorku, kam ji ukážete. Bez ohledu na rychlost nebo povrch dělá podvozek skvělou práci. Příjemný doplněk je i tlumič řízení umně schovaný u spodních brýlí. Brzdy mají ostřejší nástup, ale následný účinek se dobře dávkuje. Na páčku přední brzdy stačí jeden prst. ABS nezabírá zbytečně brzy, a když zabere, chová se předvídatelně a nevtíravě.

Na víkend přibírám spolujezdce a volím režim pro větší zátěž – dvě „helmičky“ bez kufrů. ESA je pro mě trochu black box a jediné, co reálně zaregistruji, že se motorka citelně zvedne. Jinak je vše při starém a větší zátěž nemá zásadní vliv na chování při rychlejší jízdě. Jediné, kde je přidaná váha znát, je samozřejmě dynamika motoru.

Designová stránka je čistě subjektivní a určitě se najde mnoho těch, které vizáž neosloví. Za mě plus, že nenásleduje trend Transformerů a působí lehce na rozdíl od Adventure verze, která se bachratostí nebezpečně blíží velkému bráchovi R 1250 GS, což je spíš na škodu. Už při pohledu zpředu je zřejmá „čistě náhodná“ podobnost s britskou konkurencí, ale pro konkurenta mám slabost, je to zase bod k dobru. Asi nejzásadnější vizuální změna oproti předchůdci je rošáda výfuku a pohonu zadního kola do obvyklejší konfigurace. Méně nápadná změna, ale o to praktičtější, je použití ráfků pro bezdušové pneumatiky.

Teprve až po pár dnech od vrácení GS do Butovických garáží jsem plněji docenila nepříliš zřejmý prvek, a tím je ergonomie ovládání. Když si odmyslím mnou kritizované gripy a výšku řídítek, vše ostatní mi na motorce přišlo akorát po ruce. Velký barevný display s tím, co je třeba, veškeré ovladače na řídítkách – tempomat, ovládání palubního počítače, vyhřívané gripy a další. Veškeré ovládání je intuitivní a pochopitelné i bez manuálu. Na ovládání spojkové a brzdové páčky potřebujete jen malou sílu a šetříte tak svoje ruce. Zkrátka po usednutí do sedla malého GS najdete vše tam, kde to má být, a vy se můžete plně soustředit na jízdu. Je to tak samozřejmé, že to člověk ani nevnímá. Příjemný detailem pro mě bylo i bezklíčkové zapalování, na které jsem si zvykla hned.

To nejnáročnější přišlo až po vrácení motorky. Napsání recenze na novou motorku, když je vaším denním koněm 20 let stará vrána, je nesnadný úkol. Těžko se bránit vychvalování do nebe a ignorování zřejmých neduhů. Jízda na F 850 GS mě chytla od prvních kilometrů a užívala si ji plnými doušky až do konce. Potenciál, který se v ní skrývá především v jízdě mimo silnice, je daleko za mými možnostmi. Tohle GS je dobrým nástrojem pro kohokoliv, kdo se nechce omezovat jen na asfalt a hledá univerzál, který s sebou nepřináší tolik kompromisů jako erková řada BMW. Motor, převodovka a podvozek jsou dobře vyvážené a ani papírová hmotnost malého GS není ve skutečnosti takový problém, jak se může od monitoru jevit.

Finální verdikt vlastně není tak jednoznačný, jak jsem si na začátku myslela. Z hlediska výkonu motoru, podvozku a ovládání není malému GS co vytknout. Stejně tak i design je velmi povedený. To, co by mě jako potenciálního kupce nutilo váhat, je relativně chudá výbava vzhledem k vyšší ceně. Rychlořazení, kterým byl testovaný model vybavený, dává mnohem menší smysl než pevnější chrániče rukou, dostatečně velké plexi anebo větší kryt motoru. Za druhé je tu silná konkurence jak po stránce výkonu a výbavy, tak po stránce pořizovací ceny. V tomhle směru bude tohle malé GS tahat za kratší stranu provazu.

Klady a zápory

+ Dynamika motoru a odpovídající podvozek
+ Ergonomie ovládání
+ Digitální display
+ Spotřeba


- V tovární konfiguraci není moc cestovní
- Mírná ucukanost motoru
- Vyšší postavy vs. jízda ve stupačkách
- Cena


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 127.5 Kč od 25 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist