ktm_srpen




Závodní Over Yamaha TRX850R: Příběh mé lásky Trixie

Yamaha TRX850 byla původně koncipována jenom jako čistě japonský model. Marketingový manažer evropského zastoupení Yamahy Lin Jarvis (ano, TEN Lin Jarvis) ale chtěl zjistit, jestli by o Trixie, jak se téhle motorce běžně říkalo, byl zájem i v Evropě, a tehdy mě požádal, jestli bych na ní neobjel pár závodů ProTwins. Nakonec z toho byla obrovská láska a spousta vítězství včetně Daytony 1996!

Kapitoly článku

Během 25leté kariéry silničního závodníka jsem měl tu kliku, že jsem mohl jezdit i na hodně neobvyklých továrních motocyklech, od avantgardní Bimoty Tesi přes podobně inovativní Saxon-Triumph 900 až po radikální jednoválcovou Ducati Supermono. Ovšem byl jeden motocykl, na němž jsem závodil a který se stal tak kultovním, že mi kvůli němu dokonce fanoušci posílali dopisy, a to byla moje Trixie. Jelikož je to letos přesně 25 let, co jsme spolu dokázali získat jedno z nejúžasnějších vítězství naší kariéry při Daytona Cycle Weeku 1996, když jsme po startu ze zadních řad nakonec předjeli všechny konkurenty včetně Ducati 916, rád bych na ni vzpomněl – na unikátní Yamahu TRX850R, kterou pro Yamahu Motor Europe připravila japonská ladičská společnost Over Racing.

Autor po vítězství hned v prvním závodě v Assenu 1995

Koncem roku 1994 se začalo proslýchat, že Yamaha pracuje na dvouválcovém sporťáku postaveném na bázi cestovní TDM850, aby si vyšlápla na Ducati 900 SS, která se prodávala skvěle právě v Japonsku. Řadový DOHC dvouválec z tédéemky tak byl upraven, aby napodoboval tahavý charakter Ducati – z 360° formátu britských strojů se přešlo na tehdy experimentálních 270°, což přineslo stejné chování jako 90° véčkový dvouválec. Yamaha s tímto řešením už nějaké zkušenosti měla, Stéphane Peterhansel na pouštním speciálu YZE850 se stejně řešeným motorem vyhrál třikrát Paříž-Dakar (1991-93). Ale tady to bylo proto, aby měl stejnou trakci na kluzkém povrchu jako motor Ducati v Cagivě Elefant jeho největšího soupeře Ediho Orioliho, jenž zvítězil v roce 1990. Vítězná technika YZE850 byla v TRX přenesena na silnici. TRX850 se začala prodávat jako model vyrobený pouze pro japonský trh v březnu 1995, dva roky před Hondou VTR1000 Firestorm a Suzuki TL1000S, a šlo o dlouho očekávaný produkt ze Země vycházejícího slunce, dvouválcový sporťák s podmanivým charakterem, který byl dostatečně praktický pro každodenní provoz, ale zároveň zábavný při sportovní jízdě po silnici i závodní dráze. Nový model, interně označovaný jako Project 005, vyvinul tým pod vedením Hirosukeho Negishiho a vtiskl mu výkonové parametry a ovladatelnost vhodné pro běžné motorkáře. Na téhle motorce byla radost jezdit, nemuseli jste jí vládnout, a zároveň se hned vyrojila spousta aftermarketových produktů, jimiž jste si stroj mohli výrazně upravit k obrazu svému. S řadovým dvouválcem namísto véčkového, které později udělaly Honda a Suzuki, šlo o protiútok Yamahy na rostoucí popularitu evropských dvouválců na domácím trhu. Ale byl pro TRX trh i jinde?

Vedení evropského zastoupení Yamahy v Amsterdamu se nemohlo rozhodnout, jestli by o TRX na Starém kontinentu byl vůbec zájem, až tehdejší marketingový manažer Lin Jarvis přišel s nápadem. Ano, ten stejný pan Jarvis, který je dnes šéfem továrního týmu Yamahy v MotoGP a který předtím, než do svých služeb začal najímat závodníky, jakými byli Valentino Rossi, Jorge Lorenzo nebo dnes Fabio Quartararo, nejprve najal mě! Linova idea byla, že by ve společnosti Over Racing, což je satelitní ladičská firma Yamahy (něco jako Moriwaki pro Hondu nebo Yoshimura pro Suzuki), připravili vyladěný závodní speciál TRX850R a dali ji známému novináři, který na ní ten rok pojede hlavní evropské závody třídy ProTwins. I když nic nevyhraje, motorka tam bude a lidé ji uvidí v akci jako protiklad ke všem těm italským véčkům. A doufejme, že jejich reakce pomůže YME rozhodnout, jestli má TRX v Evropě budoucnost. Takhle jsem se dostal na rande s Trixie. Co celý tenhle příběh umožnilo, byla velká změna pravidel ten rok, která přišla po setkání klubů pořádajících závody ProTwins po celé Evropě (a že jich tenkrát byla spousta). Byla zaměřena na odstranění neo-superbiků, jako byly nejnovější Ducati 888 SPO/916 SPS, tedy veřejně prodávané závodní speciály vycházející ze strojů mistrů světa Polena a Fogartyho, a to tím, že umožňovaly vodní chlazení, vstřikování paliva a více než dva ventily na válec, ovšem jenom dva ze tří těchto elementů najednou, ne všechny tři. Premiérou pro tato nová pravidla v roce 1995 byly závody Dutch Open, tedy osmikolový šampionát Beneluxu (počítalo se sedm nejlepších výsledků), které přilákaly jezdce z celé severní Evropy, kteří startovali na různých strojích od Moto Guzzi se vstřikováním a osmiventilových BMW ve speciálních rámech přes všemožné kreace na téma Ducati 900 SS/907 ie, Harleye, Triumphy, Yamahy TDM až po Ducati 888/926 vybavené karburátory. Jarvis a spol. došli k závěru, že jejich nový desetiventilový dvouválec by se v této společnosti neztratil a bylo na mně, abych prokázal, že měli pravdu. Přitom jsme se domluvili až na začátku března, když jsem v Daytoně závodil na Saxon-Triumphu při úvodním podniku světové série BEARS, mé priority pro tuto sezónu. Ta nová emailová schránka se ukázala být jako hrozně šikovná věcička…

Dílna Over Racing v Suzuce najednou měla hodně napilno, protože musela připravit motorku během pouhých šesti týdnů, než bude odeslána letecky do Evropy na Dutch Open do Assenu na Velikonoční pondělí v půlce dubna 1995. Motor dostal vyšší kompresi (12,5 namísto 10,5:1) díky novým japonským tříkroužkovým pístům uchycených k titanovým ojnicím od jiné místní značky. Válce byly převrtány o 1 mm, takže poměr vrtání a zdvihu byl 90,5 x 67,5 mm, což dávalo objem 868 cm3. Sériová klikovka z TRX, lehčí a silnější než na TDM, byla zachována, stejně jako mazání se suchou skříní a 4,2litrovou nádržkou nad převodovkou kvůli centralizaci hmot. Alternátor šel ven, aby se snížily rotující hmoty, takže jsme museli používat velkou baterku, která vydržela dvě hodiny jízdy. Také zapalování CDI zůstalo standardní. Hodně se ale pracovalo na 10ventilové DOHC hlavě, kam putovaly ostré vačky Over, všechny ventily (tři sací, dva výfukové v každém válci) byly o 2 mm zvětšeny a kanály upraveny, ale ne moc, protože vzhledem k vysokému počtu ventilů není mezi kanály moc „masa“ a je jednoduché se probourat skrz, když se člověk rozvášní s frézkou. K sériovým ventilovým pružinám přibyly podložky, které zvětšily napětí. Krmení dostala na starost dvojice plochých 41mm karburátorů Keihin FCR s akceleračními pumpičkami (překvapivě nenáročných na správné natryskování), nicméně zřejmě díky časování ventilů nebyla reakce plynové rukojeti tak divoká a škubavá jako na jiných motorkách, které jsem s těmito karburátory znal – vysoká komprese pomáhala motoru Trixie pěkně zatahovat z pomalých vinglů, aniž byste se museli bát, že vás zadní kolo kopne, když dáte v náklonu plný plyn. To šlo mimochodem krásně, čekal jsem obvyklé tvrdé pružiny jako na jiných závoďácích třídy ProTwins, ale Yamaha působila jak se vstřikováním, tak měkce rukojeť chodila. A z ovládání spojky by si mohli všichni italští výrobci vzít příklad, fakt jste předtím nemuseli rok chodit do posilovny. Spojkové lamely přitom zůstaly sériové, a to musely zvládat téměř 40% nárůst síly, který se Over Racingu podařilo z agregátu silniční TRX vydolovat: sériovka měla 83 koní, závodní Trixie 115 koní při stejných 7500 otáčkách! A pro rok 1997 a světovou sérii Sound of Thunder (k tomu se ještě dostaneme) se výkon zvedl dokonce na 121 koní při 8750 otáčkách, což kromě těch šesti koní nahoře přineslo ještě plošší krouťák ve středních otáčkách a také výrazně lepší akceleraci. Nějaké 2-3 koně přidal olejový chladič a důležitý byl i vodní chladič ze závodního kitu pro Kawasaki ZXR750, neboť jak v Overu věděli, motory TDM byly náchylné na přehřívání.

Sériové šasi TRX bylo silně vyztuženo, za hlavou řízení přibyly dvě extra trubky překryté kovovým plátem, další byl pod sedlem a jedna poloviční trubka zesilovala hliníkový čep kyvky. Trubkový rám TRX byl hanlivě označován za sprostou kopii technologie Ducati, nicméně ve skutečnosti šlo o design typu Segale, později aplikovaný Massimem Tamburinim na MV Agustě F4, kde vrchní část používala motor jako plně namáhanou část podvozku, zatímco zesílená hliníková kyvka Trixie byla uchycena ve dvojici hliníkových plátů, sloužících jako zadní úchyty motoru. Rozvor se zkrátil o 10 mm na 1420 mm, jiné zadní přepákování zvedlo záď o 30 mm, což zostřilo úhel řízení na 23,5° a zkrátilo závlek na 94 mm (sériovka: 25°/99 mm) a také se tím zlepšilo rozložení hmotnosti na 52/48 %. Plně nastavitelná USD vidlice Showa pocházela ze závodní XJR1200 SuperNaked, s níž značka Over vyhrála v roce 1995 jednoznačně japonský titul třídy NK-1, a fakt fungovala skvěle, co jsme ji v Hengelu pořádně nastavili, skoro jsme na ni nesáhli. A zadní tlumič Öhlins ze superbiku OW-01 taky fachčil na jedničku. Brzdy představovaly tehdejší špičku od Bremba, plovoucí 320mm kotouče vpředu a k nim čtyřpístkové třmeny, a i na suchu jsem byl schopen vybrzdit mnohem lehčí Ducati. Občas jsem použil i zadní disk z TZ250, třeba když jsem si potřeboval motorku postavit v šikaně, jako je třeba v Assenu. Yamaha nebyla tak ovladatelná jako Ducati, zejména díky vyšší hmotnosti, takže jste do změny směru museli zapojit trochu svalů, ale nebyla to únavná motorka – jízdní pozice byla neuvěřitelně komfortní, seděli jste uvnitř motorky a ne nahoře, a na rukách jste ani neměli moc hmotnosti. Zatáčela dobře, avšak nikoli rychle. Pozice motoru držela těžiště celkem nízko (škoda ještě těžké plechové nádrže), takže TRX byla pěkně stabilní v rychlých zákrutách, nicméně přitlačit na rozpočtu ještě nějaké jeny, určitě by šla hmotnost sundat o dobrých 15 kg pomocí karbonové kapotáže a titanových šroubů, menší přední vidlice, která by pak nemusela tolik čumět z brýlí, atd.

Mé první setkání s Trixie bylo typickou schůzkou naslepo, když jsem se na motorku posadil týden poté, co přiletěla za Japonska, při první kvalifikaci v Assenu. Žádné testování, žádné nastavování. Naštěstí spolu s motorkou přiletěl šéf Overu Kensei Sato spolu s šéfmechanikem Umem Umemotem, aby se o Trixie postaral první dva závody ve spolupráci s mým mechanikem Alistairem Wagerem, který se měl učit, co je na téhle motorce potřeba. Vzhledem k tomu, že jsem předchozích pět let v Japonsku závodil několikrát na Satových motorkách, věděl Kensei-san dobře, jak mi má motorku nastavit. Pár dobrých výsledků z mých japonských angažmá, která zahrnovala i porážku továrních týmů Suzuki a Honda, stejně jako Kenseiovy vlastní Over-Yamahy, v roce 1994, kdy jsem vyhrál japonský šampionát Sound of Singles na své Ducati Supermono, znamenalo, že jsem měl velice dobré vztahy se značkou Bridgestone a v roce 1991 jsem se stal prvním závodníkem v Evropě, kterého tato japonská pneumatikářská společnost plně sponzorovala. Zvláštní, ale je to tak – do té doby jste na Bridgestony v evropských paddocích nenarazili. Díky tomu jsem měl o gumy na Trixie postaráno, ELF dodal palivo jako poděkování za testy jeho motocyklů 500GP, které vyšly po celém světě, do toho přišlo pár sponzorských peněz do časopisů, s nimiž jsem spolupracoval, a mohlo se závodit. V prvním suchém tréninku v Assenu jsem skončil šestý ze 36 závodníků, což vypadalo slibně, ovšem potom se otevřela obloha a lilo dva dny! Takže šancí potrénovat na TRX na mokru jsem měl spoustu a hned druhý trénink odhalil jeden obrovský bonus – na téhle motorce se v dešti jelo neuvěřitelně dobře. Jak se dalo očekávat, když to posunuté zapalování fungovalo dobře v písku, fungovalo dobře i na mokru, a v kombinaci s výjimečným gripem tehdy nových mokrých slicků Bridgestone to znamenalo, že jsem hned první závod TRX850R vyhrál o propastných 25 vteřin! Druhá byla dvouventilová Ducati 900, třetí boxer od BMW.

OK, na vodě nováček uspěl, ale co na suchu? Odpověď přišla o šest dní později před 20tisícovým publikem na historickém přírodním okruhu Hengelo, kam dorazila pořádně silná konkurence. Především to byla Ducati 888 Superbike vybavená karburátory s holandsko-indonéským jezdcem Leem Samanem za řídítky, která měla podobný výkon jako Trixie, a i když jsem po startu z pole position vedle celý závod až do vítězného konce, celou dobu jsem odolával Leeho tlaku. Děkovat jsem musel skvělé spojce, která mi umožnila odstartovat lépe než Lee a dostat se do první zatáčky na rychlé, ale úzké trati dříve než on, a také čistému dávkování výkonu úplně odspodu, což se hodilo ve třech pomalých zatáčkách projížděných na jedničku, což pomáhalo smáznout výrazný 23kg handicap Yamahy proti podstatně lehčí 148kg Ducati. Over TRX byla silničním strojem přeměněným na závoďák jen s minimální snahou o redukci hmotnosti, spousta věcí byla sériových, takže motorka vážila bez náplní značných 171 kg. Sériovka s klaksonem a světly měla 188 kg. Navzdory té výrazné hmotnostní výhodě mě Saman na Ducati nedokázal nikde vybrzdit, zejména když v té době antihoppingové spojky ještě neexistovaly a on by při hodně agresivním manévru riskoval divoké rozskákání zadního kola, zatímco Yamaha na tohle nikdy netrpěla. Vítězství v Hengelu potěšilo o to víc, že podle zajížděných časů bych se v závodě superbiků dostal na 6. místo – to nebyla špatná vizitka pro karburátorový dvouválec! Utažené šikany Hengela daly vyniknout skvělé dávkovatelnosti výkonu a jeho dobrému přenosu na vozovku, prakticky z rychlosti chůze jsem na jedničku dal plný plyn s jen minimálním líznutím spojky a Trixie zatáhla jako traktor od 3000 otáček a bez zaškytání běžela až do omezovače v 9500, přičemž za výkonovým maximem v 8500 nijak citelně nevadla, takže jsem mohl ušetřit řazení mezi zatáčkami. Převodovka byla závodní s kvalty blízko sebe a ostrou a precizní funkcí, nikdy jsem neprořadil, takže se dalo dobře udržovat motor neustále nad hranicí 7000 otáček, kde byl nárůst síly největší. V této fázi ladění byl motor také krásně pružný, což mě mile překvapilo. V roce 1992 jsem totiž v Assenu jen těsně porazil Britten na speciálu Over TDM OV-15, což byl závoďák s hliníkovým rámem a 120koňovým agregátem z TDM, který ovšem vyžadoval striktně držet mezi 7-9,5 tisíci otáček, jinak byl nepoužitelný.

Vítězství v Hengelu před Leem Samanem na RRR Ducati

Bohužel navzdory dalším vítězstvím v Mettetu, Eemshavenu a skutečné dominanci na mém oblíbeném Spa-Francorchamps jsem titul v Dutch Open nezískal, a to částečně kvůli časovým kolizím. Od začátku jsem měl s YME domluveno, že vynechám jeden ze závodů, protože jsem měl domluvený závod světové série BEARS v Brands Hatch při WSBK na Saxon-Triumphu, což znamenalo, že mi chyběl ten osmý ze sedmi závodů, jehož výsledek by se mi býval škrtal. V Assenu v srpnu mě „na motor“ porazil Saman na neustále vylepšované RRR Ducati, to bylo vůbec poprvé, co se Trixie ve své čtyřměsíční závodní kariéře postavila na druhé místo. O týden později v Tolbertu na utaženém 2,5km přírodním okruhu se třemi zatáčkami „na jedničku“, kde jsem používal pouze čtyři první rychlosti, začalo hustě pršet půl hodiny před startem, což vzhledem k dešťovým schopnostem Trixie znamenalo, že jsem po dvou kolech měl už pohodlný dvouvteřinový náskok a mířil za dalším vítězstvím, když vtom mi začala vyskakovat jednička! Naštěstí jsem si nenabil při dobržďování do vlásenky kokos, nicméně musel jsem v těch pomalých zákrutách jezdit dvojkou a citlivě spojkovat, takže mě za chvíli Saman předjel a dostal se do vedení i bodově. Napříště ve Spa pro změnu on oddělal motor, takže jsem byl zase na koni, když bodové konto bylo 136 já a 115 Lee. V závěrečném Assenu stačilo dojet na 11. místě a bylo to v suchu. Zajel jsem pole position, vedl v závodě, jenže v šestém z deseti kol jsem chtěl přeřadit a nenašel řadičku! Jeden pitomý šroubek za pár halířů se rozlomil a celé řazení teď viselo dolů. Se zařazenou trojkou jsem musel odstoupit a vypít asi nejhořčí kafe své závodní kariéry.

V Tolbertu (nahoře a dole vlevo) Trixie zazlobila převodovka, další obrázky z Mallory Parku a Spa

Každopádně práce, kterou jsme s Trixie odvedli, měla své ovoce, když se na základě pozitivních ohlasů PR oddělení evropské Yamahy rozhodlo od sezóny 1996 model TRX850 dovážet i na Starý kontinent – a mě za prokázané služby odměnit tím, že mě s Trixie poslalo do Daytony na Cycle Week 1996! Jeden ze dvou motorů, co jsme měli k dispozici, putoval do Japonska na revitalizaci a následně rovnou na Floridu, zatímco Alistair Wager připravil motorku na závod s tím druhým motorem. V pondělí se na úvod jel závod Formula 1 ProTwins, kde měly startovat upravené produkční motocykly, a v úterý Open Twins, což bylo cokoli s dvouválcovým čtyřtaktem. To znamenalo, že v závodě F1 nebudou Britteny, jenže také to znamenalo, že zde narazím na spoustu homologačních speciálů Ducati včetně nových 916 SPS. Ovšem když Trixie v Mettetu rok předtím dokázala pelášit 258 km/h, tak mě snad úplně všichni neobloží… Jelikož kvůli nedostatku nebyla žádná kvalifikace, pouze ranní trénink, a pozice na roštu pro odpolední závod se dělaly podle výsledků z minulého roku, startoval jsem úplně zezadu… To bych ale startoval tak jako tak, protože uprostřed tréninku mi najednou explodoval motor! Rychle do paddocku na mrchakáře, vyndat motor, dát ten nový z Japonska… Byly to nervy, závod už byl vyhlašován, ale Trixie pořád nebyla ready. Vzal jsem si rukavice a helmu a šel na výjezd z boxů. Když 40členné pole vyráželo do zahřívacího kola, přiletěl mechanik na Trixie – povedlo se! A co následovalo, byl snad ten nejúžasnější závod v celé mé 25leté kariéře. Odstartoval jsem klidně, abych se přemotivovaně nenatáhl na studených gumách hned v prvním vinglu, a cítil, že ten nový motor od Overu je prostě klenot, táhl nádherně. A jelikož jsem v tréninku přeci jen pár kol objel, věděl jsem, že převody máme zvolené dobře: jako v Mettetu, akorát o zub menší rozetu vzadu kvůli slipstreamu na klopeném oválu. Tahal jsem fest a využíval každou otáčku motoru, která byla k dispozici, a dvě kola před koncem jsem šel do vedení, když jsem to tam poslal do té doby první Ducati 916 na brzdy! O čtyři zákruty později jsem si dovolil lehké otočení a zjistil, že mám všechny konkurenty daleko za sebou, takže mě z větru dostat nemůžou, ale pořád jsem měl před sebou dvě nekonečná kola. Trixie ale letěla jako namydlená až do cíle a nikdy nezapomenu ten výraz kluků na Ducati, když přijeli do boxů: „Co to proboha je?“ A nebyli sami, protože americká Yamaha nikdy TRX850 do své nabídky nezařadila a místo toho raději utratila miliony dolarů za průšvih zvaný Royal Star V4…

Kde jsou ty Ducati?

S Yamahou jsme se dohodli i na další spolupráci, a tak jsem ten rok ještě třikrát vyhrál a vždycky dojel „na bedně“, a pokračovalo to i v roce 1997. To jsem měl závodit jak v nově vzniklé světové sérii Sound of Thunder, tak si zopakovat Daytonu – loňská porážka Ducati měla v Japonsku velký ohlas. Jedinou podmínkou bylo, že Trixie přestříkám do stejných červeno-černých barev, jaké používaly tovární týmy ve WSBK/WSSP. S radostí… V rámci přípravy putovaly oba motory zase zpět do Japonska, aby jim Sato-san udělal lehký update, a když jsem je potom poprvé v Daytoně vyzkoušel, poznal jsem, že zase přibyla síla – o těch šesti koních a plochém krouťáku už jsem mluvil na začátku, díky lehčím komponentům se taky motor snáze vytáčel. To umožnilo přidat další zub na rozetě a na Tri-Ovalu mi naměřili 272 km/h, což je docela fofr na upravenou sériovku s polokapotáží.

Do závodu Open Twins jsem startoval z druhé brázdy, přičemž na pole position stál Britten a v poli bylo hned 14 superbiků Ducati, přičemž tři z nich měly později startovat i v hlavním závodě 200 mil Daytony. S polokapotovanou motorkou, vybavenou řadovým dvouválcem, jsem tam v konkurenci těch nadupaných závoďáků fakt vyčníval. Ovšem teď už jsem nebyl na konci pole, nýbrž na jeho začátku, a díky té skvělé spojce a charakteru motoru jsem v první zákrutě byl na druhém místě za Brittenem! Na klopené dráze mi hned v prvním kole Britten podle očekávání ujel, ovšem přede mě se dostala pouze jediná Ducati, nová 955 Corsa. Jenže její pilot evidentně neznal klíčové místo Daytony, do šikany je potřeba si najít brzdné body a striktně se jich držet, zejména na začátku závodu s plnou nádrží, nedobrzdil, proletěl trávou a s obrovským štěstím motorku neposlal panna-orel do vzduchu. Já bezpečně projel a on za mnou hezky zdržel celé pole, takže na třetího jsem hned měl slušný odstup. Věděl jsem, že teď mám šanci rychlým Ducati cuknout, tak jsem tahal jako čert celá další tři kola. Fungovalo to, odstup na třetího se ustálil na čtyřech vteřinách a já v 10kolovém závodě skončil na druhém místě. Být poražen tak exotickým motocyklem, jako byl Britten, nebyla žádná potupa, ovšem aby upravená sériovka v tehdejší hodnotě 10 000 dolarů plus dalších 10 za tuning u Overu porazila na hlavu Ducati za více než 30 000 USD, to o lecčems vypovídalo.

Ovšem hlavní závod měl teprve přijít, nazítří mě čekalo 15 kol úvodu série Sound of Thunder, a tam na startu stály Britteny hned dva! Takže dvojitý problém, který neměl řešení a já si dojel pohodlně pro třetí místo před tehdy novým Triumphem Daytona T595. Byl to dobrý start do sezóny, která dopadla, jak nejlépe mohla. Čtyři vítězství v Evropě, přerušená pouze čtvrtým místem v červnovém Assenu, kdy zkolabovalo zapalování a motorka točila pouze 6000 otáček, znamenala, že jsem v seriálu šesti závodů vyhrál a získal pro Yamahu Motor Europe a Trixie vytoužený mistrovský titul. YME mi za to poděkovala moc hezky a Over Yamaha TRX850R mi dělá radost v mé garáži už 25 let. Občas si dáme rande na trati a je to prostě pořád láska!

Autor článku se svojí Trixie a mechanikem Alistairem Wagerem dnes

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 40 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist