ktm_rijen




Yamaha YZR250 OWL5: Mistr světa o 0,014 vteřiny!

A máme tady dalšího jubilanta. Je to přesně 20 let, co Yamaha naposledy získala titul ve třídě 250GP, když dokázala porazit jinak dominantní Aprilie a Hondy. A to dokonce tak, že si to její dva jezdci rozdávali o celkové vítězství do úplně posledního závodu, kdy nakonec Olivier Jacque předjel na cílové rovince Shinyu Nakana a o 14 tisícin vteřiny se stal mistrem světa. V čem byla tehdejší Yamaha YZR250 tak výjimečná? Tenkrát v Jerezu jsem to mohl zjistit na vlastní kůži.

Kapitoly článku

Rok 2000 byl pro Yamahu rokem snů, co se silničních závodů týče, když vyhrála pět z deseti dostupných titulů. Počítejte se mnou: jezdecký i konstruktérský ve 250GP a World Supersport plus konstruktérský v 500GP. A navíc ještě druhé místo ve WSBK po kontroverzní penalizaci Noriyukiho Hagy za to, že kluk nikdy moc nebyl na správnou životosprávu. Odvěký rival Honda by na tenhle rok naopak nejraději zapomněl, když se mu podařilo připsat si na své konto akorát konstruktérský primát ve 125GP a jezdecký ve WSBK (Colin Edwards).

Hagova R7, Checova YZR500 a vpředu vítězná YZR250, na níž OJ získal titul. Rok 2000 se Yamaze velice povedl

Ve dvěstěpadesátkách to každopádně byla velká jízda Yamahy a duo Shinya Nakano/Olivier Jacque byli pořád vepředu – ze 16 závodů vyhráli osm a 15x stáli jezdci Chesterfieldem sponzorovaného týmu Tech 3 na pódiu na druhém nebo třetím místě! K tomu ještě získali osmkrát pole position. Jejich výkony byly tak vyrovnané, že do posledního závodu na rychlém Phillip Islandu šli s pouze dvoubodovým rozestupem – kdo vyhraje závod, vyhraje i titul. Nakano od startu vedl, ale celou dobu se za ním Jacque držel jako stín a oba jezdci ujeli celému balíku jezdců, kde o třetí místo bojoval (a nakonec úspěšně) hlavní jezdec Hondy Daijiro Katoh. Ten měl pořád ještě teoretickou šanci na titul, kdyby se totiž závodníci Yamahy navzájem sestřelili (což by nebylo poprvé ani naposledy, o dva roky dříve to provedl Capirossi s Haradou), korunu šampióna by si nasadil Katoh a s ním Honda. Nakano vedl závod až do úplně poslední zatáčky, z které se na poslední rychlostní stupeň vyjíždí na dlouhou cílovou rovinku Gardner Straight. Už před sebou viděl mávat šachovnicovou vlajku, jenže tohle byl okamžik, na který se starý lišák Jacque chystal celou dobu – dokonale využil slipstreamu za Japoncovou motorkou a na cílové čáře měl přední kolo svojí motorky o pouhých 0,014 vteřiny dříve! Byl to nervák nejen pro jezdce (Nakano po dojezdu neskrýval slzy zklamání, na vyhlášení už to byl zase ten usměvavý kluk), ale i pro tým a jeho šéf Hervé Poncharal seděl po závodě v tiskovém středisku naprosto vyčerpaný. „Tohle už znovu nechci zažít!“ říkal mi zničeně, když jsem mu gratuloval. „Získat titul je bezva, ale když celou dobu víte, že stačí jedno malé podklouznutí a veškerá ta práce za celou sezónu půjde k šípku…“ Ale nakonec to přeci dopadlo OK. Tedy, OK pro OJ – a samozřejmě pro Yamahu.

Šance otestovat Jacqueovu YZR250 přišla měsíc po jeho triumfu v Jerezu, a to nedlouho poté, co jsem měl možnost vyzkoušet Katohovu Hondu NSR250 v Japonsku, takže jsem měl dobré porovnání a pomohlo mi to objevit tajemství úspěchy Yamahy. A dost napověděl také rozhovor s Ichirohem Yodou, který se v cirkusu GP pohyboval již 20 let a měl projekt YZR250 na starost, plus pracoval také na motoru YZR500. Yoda-san dokonce vedl vývojový tým zodpovědný za tovární TZ250M, což byl motocykl, na němž Tetsuya Harada získal pro Yamahu předchozí titul ve čtvrtlitrech v roce 1993. Předtím jej tři ladičky získaly jen v letech 1986 a 1990, na rozdíl od Hondy totiž neměly takový rozpočet, aby si mohly dovolit vyvíjet průběžně i stroj této třídy. A byl tady i další hendikep, o němž se moc neví – Honda totiž měla patentovaný design motoru V2 s jednou klikovkou a jazýčkovým sáním do karterů, přičemž karburátory byly mezi válci v jednom centrálním airboxu! Zatímco značce Suzuki tohle Honda použít dovolila, protože byla podstatně menším koncernem, Yamaha už toto povolení nedostala, na to byla příliš vážným konkurentem, a pan Yoda se svým týmem museli přijmout spoustu kompromisních řešení v čele s dvojicí airboxů a karburátory na opačných stranách motoru. Je těžké si představit, že by třeba Italové něco takového řešili (pamatujete si jednoramennou kyvku na Ducati 916, na niž měla Honda patent koupený od ELFu?), jenže Japonsko je prostě Japonsko. „Poté, co Harada v roce 1993 získal titul ve 250, se Yamaha soustředila na třídu 500GP, kde jsme naopak o titul po třech letech přišli. Když potom Tetsuya v roce 1996 naši značku opustil, z dvěstěpadesátek jsme odešli, protože jsme neměli dobrého jezdce. Zůstali jsme však v Japonsku a soustředili se na budoucnost, přičemž o rok později se objevil Shinya Nakano. Ten v sezóně 1998 dokázal vyhrát osm z devíti závodů japonského mistráku a porazil zbrusu nové Hondy se dvěma klikovkami, v japonské GP dojel druhý, v australské čtvrtý. Měli jsme pocit, že jsme zralí na návrat do GP, byť jsme věděli, že top speed a akcelerace odspodu nejsou naše silné stránky. V roce 1999 jsme začali spolupráci s francouzským týmem Tech 3 a objevily se problémy s ovladatelností. Jezdci si stěžovali, že necítí přední kolo, což byl pro Oliviera Jacquea, který přišel od Hondy, velký problém – jeho jezdeckým stylem bylo rychlé vykružování zatáček, zatímco Nakano tvrději brzdil a používal více točivý moment na výjezdech. Upravili jsme šasi, ale nepomohlo to, a navíc jsme zjistili, že na mistrovství světa je náš motor slabý. Pro rok 2000 jsme se tak zkusili vrátit ke specifikaci úspěšné sezóny 1998. Po důkladné kontrole jsme zjistili, že některé díly podvozku byly špatně vyrobené – nákresy byly v pohodě, ale byly chyby ve výrobě. Opravili jsme, ale Nakano si stěžoval na grip předního kola při výjezdech ze zákrut, tak jsme se na to soustředili. Jedním z elementů byla aerodynamika, motorka zvedala čumák. To je trochu potřeba, když chcete dobrou maximálku, ale nesmí se to přehnat. Tak jsme zcela přepracovali kapotáž a pro rok 2000 našli dobrý kompromis, v Mugellu jen samotná kapota přidala 3 km/h. Top speed tak byla lepší, ale pořád jsme ztráceli na motoru dole, pod 9000. V některých zákrutách chodili jezdci až na 7000, takže to byl vážně průšvih, zejména na mokru. V tomto případě jsme se hodně učili z YZR500, která měla širokánské použitelné pásmo 5000-13 000, a adaptovali jsme její technologie do dvěstěpadesátky, od Jerezu jsme tak měli mnohem lepší motor se silnějším spodkem i vrškem. Dá se tak říct, že YZR250 je poloviční pětistovka, ne že by YZR500 byla dvojnásobná dvěstěpadesátka. Ale jen v motoru, na podvozku to bylo otočené. Zatímco Honda má dva naprosto odlišné designy s jednoklikovou 500 a dvouklikovou 250, politikou Yamahy bylo vyvíjet obě motorky dohromady.“

Zatímco mi mechanik připravoval stroj a já klábosil s panem Yodou, pořád jsem po Olivierově YZR pokukoval. Její kapota byla opravdu krásná a ještě efektivní, vlastně to byla vzhledově nejvýraznější motorka Grand Prix ročníku 2000. A navíc spolehlivá, nikdy se nestalo, že by jezdci nedojeli vlivem technické závady, bylo na ní totiž mnohem jednodušší pracovat než na Hondě, všechno bylo dobře přístupné a motor nebyl tak citlivý na správné naladění. Vlastně stačilo nalít benzín, nafoukat gumy…

YZR250 by klidně mohla být italská, jak byla krásně do detailů zpracovaná. Tohle byla motorka, na kterou jste dokázali civět klidně deset minut a každých deset vteřin objevili něco nového. Kupříkladu ta dvojice krásných karbonových airboxů, každý s jinde umístěným náfukem, nebo radiální čtyřpístkové Nissiny připomínající umělecké dílo. Kryty dvojice 273mm karbonových brzd, které měly udržovat v kotoučích teplo. Obrovský prohnutý chladič, jehož objem dává tušit, kolik tepla musí být z motoru odebíráno, aby bylo dosaženo těch udávaných „přes 90 koní“, neoficiálně 97 koní při 12 800 otáčkách – ne tolik jako u Hondy, ovšem s efektivnější dodávkou. A mohli bychom klidně pokračovat, tovární titanové expanzní komory, zakončené francouzskými tlumiči MIG, byly skvostně posvařované, německé kované hořčíkové ráfky PVM spořící 150 gramů proti odlévaným vpředu a dvojnásobek vzadu, byly také designová klasa…

Nicméně v první řadě šlo samozřejmě vždycky o funkci. Jako třeba v případě odpružení Kayaba, které tým Tech 3 používal od roku 1995 dokonce i na továrních Hondách a o němž tvrdil, že bylo důležité pro zisk tohoto titulu – vpředu 41mm USD vidlice a vzadu tlumič s progresivním přepákováním na banánové kyvné vidlici. Z celé motorky čišela velká snaha o co největší centralizaci hmoty (to tehdy ještě nebylo tak profláklé téma), nemohli jste si nevšimnout, že čep dlouhatánské kyvky byl prakticky uprostřed rozvoru 1330 mm, což zlepšovalo trakci, stejně jako posunutí 90° dvouválce s jednou klikovkou a vnitřními rozměry 54 x 54,5 mm (Harada v devadesátém třetím měl 56 x 50,6 mm) co nejvíce dopředu pomáhalo zatížit předek pro rychlý průjezd zatáčkami. To bylo zásadní hlavně pro OJ, to byl jeho styl a také proto potřeboval tvrdší přední Dunlopku. OK, čas přestat očumovat a hurá do sedla!

Také v kokpitu se Yamaha lišila od všech ostatních strojů. Úzká baňatá bublina plexi, která dokonale odkláněla vzduch od vaší helmy a to samé prováděly široké bočnice čelní kapotáže s vašimi rameny. Celkem překvapivě byla jízdní pozice navzdory úzkým, ostře dolů zalomeným řídítkům relativně prostorná i pro mých 180 cm a naprosto bez problémů jsem se zapasoval na palubu i při plném zalehnutí. Olivierova první slova po jeho premiéře na Yamaze v roce 1999 prý byla: „Připadám si jako v křesílku!“ a i já musím potvrdit, že takhle dobře jsem se na motorce třídy 250GP snad nikdy necítil. Honda NSR působila proti Yamaze jako nafouknutá stopětadvacítka, byla mnohem menší a užší, a přesto fyzicky větší YZR s podstatně rozměrnější kapotáží nepostrádala obratnost – zatáčela skvostně a potřebovala jen malé zásahy tlumiče řízení, jenž byl umístěn netradičně napravo v kokpitu, takže za jízdy bylo nemožné jej nějak seřizovat, to byste museli pustit plyn – a to prostě v závodě neuděláte.

Motor byl trochu méně explozivní na standardy 250 než u Hondy, nicméně byla z něj cítit síla a ochota a především použitelnost – i když abyste získali opravdu silný výjezd ze zatáčky, museli jste držet otáčky nad hranicí 8800, která byla u Olivierovy motorky vyznačena na budíku červenou barvou. Nakano měl na svůj jízdní styl naladěný motor jinak, šel lépe odspodu, ale nedovolil tolik přetáčet. OJ to potřeboval takto, v nižších otáčkách jeho agregát sice fungoval, ale netáhl tak silně, a o to lepší byl v oblasti 11-13 tisíc. Ta síla dole by se sice samozřejmě vždycky hodila, nicméně stačilo prohánět bezchybně fungující převodovku s quicskhifterem a byli jste pořád v tom optimálním pásmu. Ačkoli na vás už od 13 tisíc blikala dioda upozorňující na vhodnost přeřazení, vzhledem k pomalu padajícímu výkonu jste mohli motor bez problémů podržet až na nějakých 13 800. Dokonce, když jste to opravdu potřebovali, dokázali jste dotočit až na 14 400, nicméně to už by svědčilo o špatné volbě převodů – a do strany vyjímatelná převodovka tohle dokázala vyřešit velmi rychle. Tahle možnost přetáčet motor daleko za nejvyšší výkon, kterou agregátu vdechly úpravy pro rok 2000, byla podle Olivierova šéfmechanika velice důležitým prvkem jeho úspěchu, protože v těsných bitvách tělo na tělo prostě mohl akorát držet plyn a neřešit ještě řazení, když na to zrovna v tu chvíli nebyla nejvhodnější doba. Fajn, probrali jsme nízké otáčky a vysoké, ale co ty střední? Tak tam byl motor dokonce lepší než u Hondy a z pomalých zákrut šla Yamaha ven lépe, přední kolo téhle 97kilové střely opouštělo asfalt s velikou chutí.

Jenže ještě důležitějším prvkem v celkovém balíčku ovšem byl podvozek, jehož naprostá vyladěnost umožňovala udržovat v zákrutách až absurdní rychlost, a přitom motorka zůstávala slušně stabilní i v okamžiku, když jste trefili nějaký hrbol. Jako třeba na výjezdu z rychlé Curva Pons na hlavní rovinku v Jerezu, kde Kayaby musely pobrat pár drncáků v plném náklonu a pod plynem se zadkem zmáčknutým a předkem odlehčeným. Tohle byla přesně situace, na niž si Nakano stěžoval v sezóně 1999, ovšem model Y2K už měl tohle pořešené, a i když moje tempo samozřejmě nedosahovalo toho Olivierova, ovladatelnost Yamahy jsem nemohl za nic kritizovat. Vyplatilo se jezdit hladkým precizním stylem, tahle motorka nechtěla až moc agresivní přístup – tvrdý, ale s jemným dotykem. Vše se točilo kolem hooodně vysokých průjezdových rychlostí zákrutami a širokých stop.

Na jednu věc jsem si musel chvíli zvykat, a tou byla hodně měkká brzdová páčka, na níž však OJ trval. Poprvé jsem ji zmáčknul, když jsem vyjížděl z boxů a chtěl jsem dostat trochu tepla do karbonových kotoučů, a lekl jsem se, že ta brzda musí být snad úplně zavzdušněná. Jenže vůbec, ona jen tak lehoučce a efektivně pracovala a za chvíli jste měli krásně progresivní a citlivý chod, pro tyto černé brzdy daleko vhodnější než tvrdý všechno-nebo-nic. A asi nemusím dvakrát zdůrazňovat, že na takhle malé lehké motorce, akorát o 2 kg těžší než byl limit třídy, byla brzdná síla radiálních monoblokových Nissinů na 273mm, před ochlazováním krytých karbonových kotoučích prostě dechberoucí. Zadní kolo se při prudkém brzdění na koncích rovinek beznadějně loučilo s asfaltem, stačilo však těsně před začátkem brzdění použít zadní brzdu a Yamaha zůstala příjemně stabilní. Překvapivě rozdělení hmotnosti mezi přední a zadní kolo byl jediný údaj, který mi tým Tech 3 odmítl prozradit, nicméně právě tohle vybalancování bylo klíčové pro neutrální chování a pocit naprosté zažehlenosti předního kola do asfaltu – mohli jste brzdit hluboko k apexu bez obav, že vám předek podklouzne. Ať Yoda-san a jeho tým udělali v průběhu sezóny s podvozkem cokoli, fungovalo to.

Tohle byla skvělá motorka, která si titul zasloužila – dokonce tak skvělá, že jsem na ní byl rychlejší než na YZR500 Carlose Checy, na níž jsem ten den také jel! Já vím, trapné… Jenže ono to bylo hlavně o té schopnosti motocykl dobře ovládat. Stroje třídy 500GP jsem tehdy testoval každoročně a v případě Checovy motorky musím přiznat, že to byla ona, kdo diktoval, co se bude dít, ne já – a klíčem k mému přežití bylo toto akceptovat a jezdit na ní tak, jak si přála. Na 250 to ale byla naopak, tady jsem vládl já. Bohužel problém byl v tom, že jsem se se svojí postavou hodil spíše na superbike, takže jsem prostě nemohl využít veškerý její potenciál. Nicméně tahle Yamaha YZR250 mistra světa Oliviera Jacquea byla vlhkým snem každého normálně vzrostlého závodníka. Jenže tímhle to také skončilo – již v sezóně 2001 jste tovární Yamahu ve dvěstěpadesátkách nenašli, značka své úsilí přesunula do vývoje čtyřtaktu do nově připravované třídy MotoGP. Francouzův titul tak byl poslední ze 14, které Yamaha v této třídě získala od toho prvního, jenž jí zajistil Phil Read v roce 1964. Měl jsem to štěstí, že s výjimkou V4 RD05A, na níž Read a Bill Ivy skončili na prvních dvou místech v sezóně 1968, jsem jel na všech typech těchto vítězných strojů a tahle OWL5 byla jednoznačně třešničkou na dortu a jedna z nejfajnovějších dvěstěpadesátek, které kdy závodily. To byl také důvod, proč strávila celou sezónu 2000 na čele pole, kam jednoznačně patřila.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist