ktm_rijen




Yamaha OW15: Poslední japonský dvouválec, který vyhrál 125GP

Tahle motorka, na níž Švéd Kent Andersson vyhrál hned dva tituly mistra světa v kategorii 125GP v letech 1973 a 1974, je unikátní i v dalších ohledech. Je to totiž zároveň poslední Yamaha, která v osminkách triumfovala, a tento konkrétní stroj je navíc jediným ze čtyř vyrobených, který přežil do dnešních dnů. A já jej mohl před lety otestovat! Tohle fakt nechcete na trati rozbít…

Kapitoly článku

Yamaha má ve své 65leté historii spoustu důležitých závodních motocyklů a tenhle je bezesporu jedním z nich. Vznikl jako projekt č. YZ623 oddělení Yamaha Racing, přičemž první dva kusy byly vyrobeny pro sezónu 1972. Jeden byl pro Roda Goulda, bývalého mistra světa dvěstěpadesátek, jehož však stopětadvacítky moc nezajímaly, a proto posléze motorku dostal Chas Mortimer. A druhý byl pro Kenta Anderssona, vytáhlého elegantního Švéda, v civilu tiskaře a především bývalého šikovného soukromníka, který byl od roku 1970 továrním jezdcem tří ladiček. Mortimer závodil na OW15 v barvách Danfay Yamaha a dokázal vyhrát TT na Manu, což mu pomohlo ke třetímu místu celkově za mistrem světa Nietem a právě Anderssonem, jenž na stejném stroji vyhrál tři GP – v Jugoslávii, Finsku a Španělsku. Rok 1973, to byly stejné motorky a stejní jezdci, ovšem to už se Kentu Anderssonovi podařilo vyhrát první ze svých dvou titulů, když opanoval pět závodů v řadě, a Mortimer se stal vicemistrem. Při poslední GP ve španělské Jaramě dokonce oba jezdci dojeli na čele za sebou.

Pro sezónu 1974 přestoupil Brit do dvěstěpadesátek, ale Andersson získal další titul (opět vyhrál pět závodů) na jedné ze dvou nově postavených OW15 – tu druhou pilotoval Bruno Kneubühler a také se stal vicemistrem, jako před ním Mortimer. „Do té doby jsem měl jen jednu motorku a žádný náhradní motor, jen spoustu dílů včetně karterů a válců a bylo jen na mně, abych motor udržoval v kondici,“ vzpomínal Kent, jenž bohužel v srpnu 2006 ve svých 64 letech náhle zemřel. „Ovšem pro rok 1974 mi Yamaha poslala náhradní motorku a o rok později jsem měl dokonce i náhradní rám a kola a další věci, takže jsem svůj starý stroj dal dalšímu Švédovi Leifu Gustaffsonovi – a on mě na něm ten rok v Brně porazil! Dojeli jsme první a druhý a bylo to naposledy, co motocykl Yamaha vyhrál závod 125GP. Potom nastoupily stroje Morbidelli, s nimiž jsme nemohli držet krok, a tak jsem závodění pověsil v půlce roku 1976 na hřebík. Jenže co s motocykly? Problém byl, že do Evropy přišly bezcelně, takže jsem měl na výběr buď za ně doplatit clo, což nedávalo smysl, nebo je nechat sešrotovat a předat úřadům potvrzení. A tak jsem vymyslel takovou kulišárnu – v sezóně ´75 Yamaha udělala prototypový motor s rotačními šoupátky, který jsem namontoval do toho náhradního rámu. Takže jsem na něj vyrazil čísla mé původní motorky a nechal jej zničit místo ní. Můj šéf v Yamaze věděl, co jsem udělal, a byl s tím v pohodě – a já si mohl motorku nechat jako takové memento. Takhle přežila jediná OW15 na celém světě!“

Jelikož Kent byl velmi technický typ a od toho roku 1976 pracoval jako vývojář pro Yamahu (ovšem jen ve volném času, jinak ho živila malá tiskárna – motorky mu byly vždycky jenom koníčkem!), dokázal mi o OW15 říct úplně všechno. Jak vznikla, coby tovární prototyp pro TA125? „To úplně ne, rám je dost odlišný. Ačkoli vychází ze silniční AS-3, je mnohem nižší a má úpně jinou geometrii, která vychází z továrních motorek 60. let, akorát s motorem v rámu namontovaným o 40 mm výš. Vlastně OW15 vznikla z dílů používaných pro V4, odpružení i brzdy byly z RA32. Ale motor vychází z karterů AS-3, jež mají vyfrézovaný vnitřek, aby se dovnitř vešla nakrátko poskládaná šestistupňová převodovka, kterou jsme vymýšleli spolu s inženýry Yamahy namísto pětistupňové, jež měla velké rozestupy mezi rychlostmi – a za celých těch 3,5 roku, co jsem na OW15 jezdil, jsem neměnil jediný převodový poměr. Když motorka na začátku roku 1972 přišla, měla ještě spojku v olejové lázni, až v půlce roku dorazil kit na suchou. Naopak od začátku tady byly vodou chlazené válce (běžně prodávaná TA125 byly vždycky jenom vzducháč, pozn. aut.) se čtyřmi přepouštěcími a jedním výfukovým kanálem a od klikovky poháněná vodní pumpa v přední části motoru jako na pozdějších sériových motorkách, to byla velká výhoda,“ vzpomínal Kent.

Proti TA125 byla OW15 také o dost spolehlivější. „Vzducháč v TA měl čtvercovou konfiguraci 43 x 43 mm a neustálé problémy na ojničních čepech. V OW15 přešla Yamaha na rozměry 44 x 41 mm, což mělo přinést více síly i otáček a zároveň méně zátěže pro klikovku. Já jsem si navíc vyrobil trochu silnější ojnice s jehlovým ložiskem pístního čepu a valivým ojničním ložiskem a výsledkem bylo, že klikovka vydržela opravdu VELMI dlouho. I když motor pořád točíte na 14 000, zpravidla jsem ve svých závodních dobách kliku měnil až po 800-1000 km v dobách – mazali jsme 4 % a víc Castrolem R a to nejhorší, co se stalo, byl maximálně tak mírný pokles výkonu plus jsem musel po každém závodě rozebrat motor, abych vyčistil pístní kroužky. Teď s moderními oleji stačí mazat 2,5-3 %, klika vydrží bez problémů 2500 km a nic se čistit nemusí,“ řekl mi tenkrát při testu Andersson. A byla kromě spolehlivosti OW15 také rychlá? „Ve Francorchamps 1973 mi naměřili 210 km/h. Další rok to bylo o 7 km/h víc, protože jsem gumovou paličkou sklepal spodek kapotáže kolem výfukových kolen, Yamaha to hned na svých motorkách začala dělat taky. Tahle motorka měla ale hlavně velkou výhodu v tom, že jsme byli přesně na váhovém limitu – 75 kg bez jakýchkoli titanových dílů. Akorát brzdy byly horčíkové a až zbytečně velké, jinak rám byl ocelový, nádrž a řídítka z hliníku, prostě nic zvláštního. Ale poměr výkonu a hmotnosti byl excelentní, motor měl 34 koní při 14 200 otáčkách, a když jsme v roce 1975 trochu experimentovali s časováním a tvarem kanálů, dostali jsme ještě trochu víc. Tohle byl fakt velmi dobrý malý motocykl na svou dobu.“

Jediná přeživší OW15 zdobila Kentův dům do půlky 90. let, než ji Švéd zase odvezl do dílny, repasoval motor (tragédie – za použití pístů MBA!), aby mohla v roce 1995 vyjet na Parade of Champions při holandské TT 1995. Tam se potkal se svým dávným kamarádem Ferrym Brouwerem, jenž jej pozval na Centennial Classic TT, kterou organizoval v Assenu 1998, a po ní již OW15 zůstala v Nizozemsku coby součást Brouwerovy působivé kolekce historických závoďáků. Kent měl akorát jedinou podmínku: že to bude on, kdo na ní bude jezdit, kdykoli se motorka objeví někde na veřejnosti. Ferrymu prodal ještě svůj náhradní motor, kolem něhož holandský nadšenec postavil repliku celého stroje v barvách Danfay Yamaha, v nichž jezdil Mortimer. A byl to právě Brouwer, který mi umožnil o mnoho let později tento unikátní závodní speciál vyzkoušet při jednom setkání historiků na parádním středoitalském okruhu Magione nedaleko Perugie a zase si připomenout, jaké bylo závodění s maloobjemovými dvoutakty na počátku 70. let.

Kdysi dávno jsem mohl otestovat tovární Derbi 125 Ángela Nieta, s níž získal titul v roce 1971, a dodnes si pamatuji, jak obtížná jízda to byla – šoupátkový motor měl náhlý kopanec výkonu a uzoučké použitelné pásmo, plus dostat mých 180 cm na motorku postavenou pro žokeje Nieta, to byl také téměř neřešitelný problém. Yamaha však nemohla být rozdílnější. Třeba proto, že Kent byl skoro stejně vysoký jako já a Yamaha působila navzdory kratičkému rozvoru 1230 mm překvapivě prostorně, snad jen dostat chodidla na železné stupačky bylo poněkud složité – musel jsem si stoupnout na jednu, položit nohu na druhou a potom se teprve posadit. Zvládnout tohle poté, co jste stroj roztlačili, bylo trochu náročnější, ale dalo se to. Mimochodem co se startů týče, byl malý dvouválec skvělý, stačilo pár kroků, pustit spojku a hned vrčel. Jakmile jste se usadili na palubě, bylo vám jasné, že z téhle pozice se už nehnete. Ale ono to bylo jedno, protože z téhle hubeňoučké drobné motorky jste stejně nechtěli vysedat a plýtvat složitě získanou hybností tím, že budete drbat kolenem o asfalt a způsobovat tak brzdící tření. Naštěstí palivová nádrž byla dostatečně široká na to, abyste ji komfortně chytili koleny, což pomáhalo při sklápění Yamahy do zatáčky a rychlých změnách směru, aniž byste si museli kazit aerodynamiku.

Dokonce se mi na rovinkách skoro podařilo porovnat se za plexi, akorát jsem v tu chvíli měl lepší výhled na teploměr chladicí kapaliny před subtilními brýlemi než na otáčkoměr s červenou zónou od 14 000, umístěný dále vpředu. Ale ono to vlastně nebylo důležité, protože v porovnání s Derbi byla jízda na OW15 (samozřejmě relativně) vlastně hrozně snadná – u takhle půvabného a ochotného motoru byste přísahali, že je mnohem větší než jen 125. Třeba kvůli tomu, jak skvěle zatahoval od nízkých otáček z několika hodně utažených zákrut, navíc za skvostného zvukového doprovodu z těch stingerových výfuků. Možná za to mohl hodně vzdálený původ v běžném silničním stroji, že jste na jedničku mohli nechat spadnout točky až na nějakých 5-6000 otáček a bez problémů ze zákruty vyjet jenom plynem. To samozřejmě není technika, s níž byste dokázali vyhrát titul mistra světa, Kent během závodu nikde nenechával otáčky klesnout pod 10 000. Protože to přesně bylo místo, kde přišel citelný nárůst výkonu, který trval bez propadů až do vrcholu ve 14 200, kde přišel náhlý zlom křivky a byl čas cvaknout další kvalt. To šlo obdobně snadno, řazení levou nohou s jedničkou nahoru fachčilo lehce a příjemně rázně a kvalty byly odstupňované opravdu skvěle, abyste pořád mohli malý krátkozdvihový dvouválec držet pod krkem. Ve 12 500 přišla další výkonová vlna, ale nebylo to nic ve stylu Derbi a jejího náhlého vzepjetí. Yamaha s rozvodem pístem neměla tak silnou akceleraci jako šoupátkové motory té doby, ale byla příjemnější, a když jste náhodou někde potřebovali, stačilo trochu líznout spojku a zase bylo výkonu dost. A nemuseli jste to dělat zdaleka tak často a brutálně, jako kolegové s „rotačkami“.

Další překvapení – od dvou válců ve dvou dobách a s malým objemem jsem nečekal tak silné brzdění motorem. Díky za něj, protože účinek čtyřčelisťové přední bubnovky o průměru 200 mm z předchozího modelu V4 byl spíše zklamáním. Na podstatně lehčí dvouválec to sice plus mínus stačilo, ale když jste to porovnali s dobovou Fontanou stejného průměru, nebyla to žádná sláva. Pomáhalo samozřejmě začít brzdit o něco dříve, ale nakonec se mi osvědčilo spíše rychlé skopnutí dvou kvaltů na konci rovinky, nechat motor brzdit, a až potom podkopnout další tři kvalty namísto tradičního dvoudobého podřazování naráz s vymáčknutou spojkou a brzdění jenom brzdami. A jestli jsem něco nečekal už vůbec, tak to byl způsob, jakým se choval podvozek. Takové titěrné trubičky, maličká motorka, a Yamaha nebyla zdaleka tak nervózní, jak by měla být, a v rychlé čtyřkové zákrutě působila bezmála jako zažehlená do asfaltu. Na rovinkách byla ultra stabilní, přehazování v šikanách zase bylo naopak velmi snadné díky nízko položenému těžišti i nízké hmotnosti. Jen škoda, že řidič vážil víc než samotný motocykl – a všechna ta hmotnost byla nahoře… Ale tlumiče ze čtyřválcové RA31 byly na standardy své doby velmi dobré, a když se vzadu zvětšilo předpětí na maximum kvůli mým extra kilům, OW15 fungovala velmi dobře. Hlavně v rychlých zákrutách s hrboly od aut jsem se nemusel bát, že bych skončil v kotrmelcích mimo dráhu. Vlastně jsem docela dobře chápal, jak Anderssonův kolega Mortimer dokázal vyhrát TT na Manu – tam to na téhle motorce s jejím schopným odpružením a chyby odpouštějícím motorem musela být skvělá jízda.

Jízda proti stopkám na Manu ovšem byla něco jiného, než když jste se museli probíjet startovním polem stejně motivovaných pilotů – a já měl unikátní možnost si právě tohle vyzkoušet. Na poslední jízdu si totiž tenkrát Kent Andersson vzal onen druhý motocykl, Mortimerovu repliku, a vyrazili jsme spolu na dráhu. Co následovalo, byla desetikolová maloobjemová nirvána a velká škola jízdy na klasickém dvoudobém gépéčku, když jsme se vzájemně brali z větru, vybržďovali se, spojkovali motory, aby šly lépe z vinglů a vůbec se chovali jako mladí divočáci, kteří jedou o své živobytí. Díky Ferry Brouwere, že jsi tam v depu jen tak stál a díval se, jak nasedáme na dva neocenitelné kousky tvojí sbírky, a věřím, že ty nehty, co sis potom okousal nervozitou, když jsi nás viděl na trati, už ti dávno dorostly… OW15 byla skvělá motorka a jasný důkaz, že Yamaha dokázala udělat konkurenceschopný dvoutakt s rozvodem pístem i v malém objemu, stejně jako u čtyřválců 500 a 750.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 18 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist