ktm_srpen




Tohle měla být raketa. Ducati před 40 lety udělala revoluční motor V4, do výroby se ale nikdy nedostal

Legendární konstruktér Fabio Taglioni během své 30leté kariéry u Ducati vymyslel více než 1000 motorů a o tomhle tvrdil, že to byl ten nejlepší. Měla to být první silniční V4, když vznikla o rok dříve, než s tímto formátem přišla Honda, s chlazením vzduchem a olejem, které později tolik prosazovala Suzuki, a se vstřikováním, jež BMW v modelu K 100 představilo až rok poté, co opatrní byrokraté ve vedení tehdy státem vlastněné Ducati projekt Bipantah poslali ke dnu. Jaká škoda!

Kapitoly článku

Dnes motor V4 patří k Ducati úplně stejně jako V2. Scott Redding na Panigale V4 je průběžně třetí ve WSBK, Francesco Bagnaia na Desmosedici GP21 v MotoGP dokonce druhý a boloňská značka navíc průběžně vede v poháru konstruktérů. Historie závodních agregátů V4 s desmodromickými hlavami a úhlem rozevření válců 90° sahá až do druhého roku třídy MotoGP, tedy 2003, kdy Loris Capirossi a Troy Bayliss debutovali na GP3. A trvalo pouhých šest závodů, než se z motorky, od které nikdo nic nečekal, stal obávaný soupeř, když v červnu Capirossi vyhrál katalánskou GP v Barceloně a porazil do té doby suverénní Hondy RC211V. Ovšem už při prvním závodě toho roku by bývalo muselo být zábavné, moci pozorovat výrazy vedoucích pracovníků Hondy, když v Suzuce, tedy na domácí trati Hondy, Loris Capirossi na rudé Marlboro Ducati projel cílem prvního kola na vedoucí pozici a za ním vlála sedmička továrních Hond V5, stejně jako další stroje ostatních konkurentů – a další kolo to samé, a další, a další… Dokážete si představit, jaké japonským manažerům muselo dát přemáhání, aby zachovali kamennou tvář, když jejich motocykly „školil“ motocykl, jenž sjel z rýsovacího prkna přímo do vedení prvního závodu, jehož se zúčastnil? Já tedy ne.

Ovšem technologie V4 nebyla pro Ducati úplně nová. První motocykl s tímto formátem motoru vytvořili v Borgo Panigale v roce 1964, šlo o projekt V4 Apollo s OHV rozvodem a objemem válců 1257 cm3, který vznikl na popud amerického importéra Berliner Motor Corporation a měl za úkol zaútočit na trh policejních motocyklů v USA. Bohužel z projektu sešlo, neboť motocykl byl tak výkonný a těžký, že na něj v té době nebyly žádné pneumatiky.

Ani na ty nejoddanější ducatisty se ovšem nelze škaredit, když nebudou vědět, že před debutem Panigale V4 v roce 2018 neexistovaly jenom dva, nýbrž tři prototypy silniční Ducati V4, z nichž se pouze jeden dostal do sériové výroby (limitovaná edice 1500 kusů Desmosedici RR z let 2007-2008). Čtyřicetiletou pomlku mezi V4 Apollo a MotoGP Desmosedici totiž skoro přesně napůl rozsekl jeden prakticky neznámý, ale dosti odlišný prototyp Ducati V4, jenž nesl jméno Bipantah. Motor, Italy nazývaný také doppiopantah, začal přesně před 40 lety v roce 1981 kreslit legendární konstruktér Ducati Fabio Taglioni, pro nějž to byl jeden z posledních projektů před odchodem do důchodu. A dokonce to v jednu chvíli vypadalo, že Bipantah dostane zelenou namísto projektu V2 Desmoquattro, který byl dílem Taglioniho mladého nástupce a bývalého studenta Massima Bordiho, ještě před převzetím značky Ducati Cagivou v roce 1985. Jen si to představte, že by Ducati nikdy neudělala desmo V2 superbike!

Fabio Taglioni se svým nástupcem Massimem Bordim u motoru V2

Motor Bipantah začal pod Taglioniho vedením v lednu 1981 kreslit jeho další budoucí úspěšný nástupce ve funkci technického ředitele Pierluigi Mengoli, a jak jméno agregátu prozrazuje, v zásadě šlo o dvojici existujících půllitrů Pantah V2 spojených dohromady, takže tvořily litrovou V4. To bylo rok předtím, než Honda přišla se svým VF750S, s nímž zahájila éru modelů s agregáty V4. Bipantah měl umožnit boloňské značce rozšíření modelové nabídky směrem nahoru a tím přežít. Ducati totiž v roce 1978 spadla do rukou římské VM Group, státem kontrolovaného výrobce průmyslových motorů, pro něhož motocykly měly jen velmi nízkou prioritu a vzhledem k celosvětovému útlumu prodejů motorek a faktu, že dvouválcové stroje byly navíc nepopulární a komerčně nezajímavé, to s továrnou v Borgo Panigale vypadalo bledě. V roce 1983 z jejích bran nevyjelo ani 4000 motocyklů a uvnitř se vše upravovalo na výrobu dieselových agregátů. Nová řada modelů V4 vypadala jako největší šance na přežití.

Nahoře Bipantah v době svého vzniku, dole s Pierlugim Mengolim v roce 2011

Jak mi Taglioni v roce 1984 osobně vyprávěl, když mě zasvěcoval detailně do svého posledního výtvoru, projekt Bipantah V4 pro něj byl vrcholem jeho celoživotní kariéry konstruktéra a šlo vlastně o naplnění jeho vůbec prvního kompletního designu motoru, který udělal již v roce 1948. Řeč je o jeho diplomové práci na boloňské univerzitě, což byl právě motor V4 s úhlem rozevření válců 90° a desmodromickým ovládáním ventilů, akorát s objemem 250 cm3. Ten vznikl jenom na papíře, i tak ale posloužil jako základ pro budoucí Taglioniho konstruktérské portfolio – a v Bipantahu se konečně zhmotnil. Se svými parametry vrtání a zdvihu 78 x 52 mm, které znamenaly objem 994 cm3, šlo o nejradikálnější krátkozdvihový formát, jaký kdy Taglioni udělal (500SL Pantah měl 74 x 58 mm), a jedním z důvodů byla snaha o nižší a kratší agregát. I tak byl hotový motor, který vážil 98 kg, o pouhých 100 mm širší než dvouválec Pantah, z něhož byl odvozený, přičemž zadní pár válců měl společný blok a přední hrnce byly samostatně. Ty navíc byly mírně nakloněny dozadu v úhlu 20°, což ještě dále zkracovalo stavbu (a přidávalo místo pro přední kolo při brzdění) a pomáhalo s chlazením zadní řady. Taglioni na chlazení použil kombinaci vzduchu a oleje, neboť neměl rád vodní pláště kvůli termodynamickým důvodům, mohutnosti a hmotnosti. On totiž dokonce o pět let dříve, v roce 1976, pracoval na ještě dalším projektu V4, těžším a větším motoru s vodním chlazením hlav, a přestože se tento čtyřválec nikdy nedostal dál než do fáze dřevěné makety, stačilo to, aby Taglioni přesvědčil o výhodnějším řešení v podobě chlazení vzduchem a olejem – k tomu samému došli i u Suzuki a v roce 1985 představili první GSX-R750.

Autor článku s Fabiem Taglionim při návštěvě továrny Ducati v roce 1983 

Taglioni byl stejně tak zaujatý proti čtyřventilovým hlavám, což znamenalo, že V4 dostala dvouventilové hlavy Desmodue s jedinou vačkovou hřídelí na každou řadu válců, přičemž tyto hřídele byly od klikovky poháněny dvojicí ozubených řemenů jako u Pantahů. Vzájemný úhel ventilů 50°, plošší než těch 60° u Pantahu, zajišťoval nejlepší plnění válců ze všech Taglionim vymyšlených dvouventilových Ducati, směs zapalovala vždy jediná 12mm svíčka po straně a benzín se vzduchem se míchal ve čtveřici 40mm karburátorů Dell´Orto, uchycených na dlouhých hrdlech a směřujících kupředu, což v „předairboxových“ dobách zajišťovalo lehký ram-air efekt. Nicméně když mi Fabio Taglioni ukazoval motor poprvé na začátku roku 1982, nedočkavě očekával dokončení vstřikování od značky SPICA, která tehdy dodávala „stříkačku“ vozům Formule 1 třídy Alfa Romeo. Bohužel projekt byl zrušen dříve, než vstřikování dorazilo, a o rok později představilo BMW svůj model K 100 premiérově vybavený vstřikováním (konkrétně Bosch), které Taglioni tak moc chtěl na některém svém stroji udělat – nesnášel karburátory, tvrdil o nich, že jsou „neefektivní, zastaralé a nemají spotřebu adekvátní výkonům. Vstřikování umožňuje takovou míru přesnosti, jaké žádný karburátor není schopen – doufám, že ho na nějakém svém motoru budu mít, než půjdu do důchodu.“ Bohužel, tohle se mu nesplnilo.

Písty Bipantahu měly netradičně pouze dva kroužky kvůli snížení tření a s tajným přáním, aby to stačilo a motor nebral olej. Na jednodílné kované a nitridované klikovce, uložené v kluzných ložiskách, byly kované ojnice, vždy po dvou na jednom ojničním čepu, a dvě jste napočítali také olejové pumpy. Síla šla přes obrovskou suchou spojku na pravé straně na pětistupňovou převodovku, poprvé v historii Ducati vyjímatelnou kazetovou. Ačkoli byl Bipantah zamýšlen a vyvíjen jako litrový sportovní motor, Taglioni počítal s tím, že by do budoucna mohl být zvětšen až na 1150 cm3 pro případné použití v cestovních nebo policejních (pozůstatek Apolla) strojích, proto dostal od začátku převodové ústrojí schopné přenést ještě větší sílu. Což nás přivádí zákonitě k otázce, jak velká ta síla prototypového agregátu o objemu 994 cm3 vlastně byla? „Tohle byl ten nejúspěšnější motor, který jsem kdy udělal, skoro od prvního zavrčení na dynu,“ říkal mi Taglioni tenkrát v roce 1984. „S jen minimálním vývojem a laděním, s cestovními vačkami a tichými výfuky plnícími všechny tehdy platné světové limity jsme naměřili 105 koní při 9500 otáčkách na zadním kole, což je jediné místo, kde má smysl výkon udávat. Když jsme dali extrémnější profily vaček, jiné časování a otevřené výfuky, dostali jsme se na 132 koní při 11 000, ovšem v tomhle provedení byl motor použitelný až tak od 6000 otáček, zatímco v tom měkčím naladění táhl na pětku již od 3000 naprosto bez zaváhání. A díky pravidelnému zapalování vibrace vůbec neexistovaly. Kdybychom měli vstřikování, jsem si jistý, že bychom se bez problémů dostali se závodními výfuky za hranici 150 koní.“

Poté, co úspěšně proběhla první várka testů na dynamometru, začal Taglioni kompletovat celý motocykl a kolem motoru stavěl typický trubkový rám Ducati podobný tomu, s nímž Tony Rutter rok předtím vyhrál svůj druhý šampionát TT F2 v sedle závodního speciálu 600TT2, přičemž počítal jen s trochu širší kapotáží. Jak mohl Bipantah vypadat, ukázal o rok později sériový model 750 F1, neboť kvůli nulovému rozpočtu na vývoj musela Ducati použít, co už bylo hotové, tedy kapotáž z 750TT1/600TT2. Bohužel již zkraje roku 1983 přišel příkaz shora, že se projekt Bipantah ruší. Prodeje motocyklů klesaly strmě dolů, na konci osmdesátého třetího roku vykázala Ducati pouze 3909 vyrobených motocyklů, nejméně ve své historii, a management státem vlastněného VM s Ducati do budoucna počítal již jen jako s výrobcem motorů. Kromě těch automobilových to ovšem byly i motocyklové, neboť v červnu 1983 VM uzavřela smlouvu se značkou Cagiva bratří Castiglioniů na dodávku 6000 motocyklových agregátů Ducati v roce 1984, dalších 10 000 se mělo vyrobit v roce 1985 a dokonce 14 000 další rok. Z historie víme, že nakonec Cagiva koupila celou Ducati v pětaosmdesátém…

Fabio Taglioni s rámem 600TT2, celým motocyklem 600TT2 a sériový model 750 F1. Takhle měl vypadat i Bipantah

Důvody pro zrušení slibného projektu V4 Bipantah byly nakonec dva. První je klasika – náklady. I Castiglioniovi, kteří měli o V4 velký zájem, nakonec seznali, že startovací náklady na veškeré nástroje a přípravky plus další vývoj by byly prostě obrovské vzhledem k předpokládanému objemu prodejů na klesajícím trhu. Druhým důvodem byl odklon japonských konkurentů od litrových objemů k nové generaci menších a lehčích motocyklů třídy 750 cm3, přičemž Bipantah by ve třičtvrtělitrové podobě byl příliš těžký. Ačkoli třeba ředitelé BMW, kteří tehdy připravovali debut „Létající cihly“ K 100, by určitě souhlasili s Taglioniho názorem, že celý ten vtip ve výrobě motocyklů v Evropě spočívá v tom, že namísto kopírování Japonců je lepší nabídnout něco svébytného a lepšího i za vyšší cenu. Bohužel byrokraté z VM, zodpovědní za osud Ducati, si tohle nemysleli. A tak tenhle poslední z více než 1000 různých motorových designů slavného Ing. Fabia Taglioniho zůstal jen v podobě památníku na to, co by, kdyby…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist