hsq_cervenec_enduro




TEST: Megola, nemocniční postel na dvou kolech

Tohle je jeden z nejšílenějších motocyklů, který jsem měl kdy možnost otestovat. Ne-li ten nejšílenější. Je to už více než 30 let, co jsem na ní jel, ale kdykoli se podívám na fotky, mám v zádech mrazení. A zároveň se musím smát, když si vzpomenu, jak jsem tehdy přistál v záhonku kytek, protože Megola nejde jednoduše zastavit. Teď si tuhle konkrétní motorku koupil známý americký moderátor Jay Leno, ale zatím se na ní neodvážil svézt. A dobře dělá!

Kapitoly článku

Nejprve pár slov překladatele. O Megole jste na našem serveru našli krátkou zmínku počátkem tohoto roku v článku o stavbě TnorF Tomáše Pitlíka, která je právě Megolou hodně inspirovaná. Jenže Tomášův stroj je proti původnímu německému stroji bezmála vzorem uživatelské vstřícnosti. Kupříkladu proto, že má spojku. Tu Megola neměla. Dokážete si to dnes představit? To je mimochodem také důvod, proč tenhle test můžeme doprovodit pouze jedinou jízdní fotografií. „Ahoj Honzis, musíš si uvědomit, že jsem na Megole jezdil v roce 1987, tedy dlouho před érou digitálních fotoaparátů. Potom jsem vyvolané fotografie posílal do časopisů, s nimiž jsem spolupracoval, a doufal, že mi je zase vrátí zpátky. Navíc k Megole jsem měl opravdu velmi málo jízdních fotek – tehdy nebyly v USA ještě žádné kruhové objezdy a jízda na téhle motorce byla tak náročná a nebezpečná, že jsem byl schopný kolem fotografa projet jen párkrát. Otáčení na koncích cesty totiž bylo hodně složité. Takže dnes mám k dispozici už pouze jediný obrázek,“ odepsal mi Alan na můj dotaz, jestli mi nemůže poslat ještě další obrazový doprovod. Megola byla a je výjimečná v mnoha směrech.

Megola Sport na Sachsenringu 1972

Každý rallyový závodník vám řekne, že jízda s předním pohonem je velký kumšt, když se dostanete na kluzký povrch. Navíc jakmile dáte plyn na suchu, okamžitě se kola rovnají do přímého směru a tahají vás ven – ale na to tady máme posilovače řízení, ne? Tak proč neudělat motorku s předním pohonem, s širokými řídítky namísto posilovače a dvakrát tlustší přední gumou než zadní? Kdyby Fritz Cockerell dneska žil, je velká šance, že by udělal takový superbike. Namísto toho před 70 lety sestrojil Megolu.
Značka Megola dostala název podle tří německých inženýrů, MEixnera, GOckerella (který se vzápětí přejmenoval na Cockerella) a LAndgrafa a byla založena v Mnichově v roce 1921, aby dostala na trh motocykl s konstrukcí, jakou vymyslel Cockerell rok předtím. První prototyp měl tříválcový motor v zadním kole, ovšem brzy byl nahrazen pětiválcovým. Než začala výroba, přišla ještě jedna a ta nejzásadnější změna – Cockerell přesunul motor do PŘEDNÍHO kola! To nebyla úplná novinka, již v roce 1919 to neúspěšně zkoušela britská značka Radco, ale ať vzal Fritz inspiraci kdekoli, byl přesvědčený, že to je prostě skvělý nápad a že tudy se bude motocyklová konstrukce v blízkých letech ubírat. Navzdory mnohým kompromisům, které netradiční umístění motoru vyžadovalo a které dnes slouží k tomu, aby odradily každého, kdo by chtěl podobný motocykl udělat, se během následujících pěti let prodalo přes 2000 Megol, než zhoršující se ekonomická situace v Německu donutila Fritze Cockerella drahé Megoly nahradit malými konvenčními a cenově dostupnými stopětasedmdesátkami.

První Cockerellův prototyp měl tříválcový motor v zadním kole

Jestliže informace, že se našlo přes dva tisíce lidí, kteří si koupili pětiválec s předním pohonem, vypadá jako velký úlet, tak jak potom zhodnotit fakt, že se s Megolami také závodilo? Vedle modelu Megola Touring, který mi svým křesílkem připomínal sci-fi vozítko Qasar ze série Final Fantasy, totiž značka produkovala také model Sport, s nímž se různí jezdci účastnili jak silničních, tak terénních závodů v Německu. Abyste tedy byli v obraze, tehdejší silniční závody neměly s dnešními asfaltovými dráhami nic společného. Bez spojky, převodovky a přední brzdy by Megola těžko byla náčiním vhodným na Tourist Trophy. Tehdy se jezdilo na oválech typu Grenzlandring, anebo tam a zpátky po dvou pásech dálnice na koncích propojených, jako to měl berlínský Avus. Tady ten nejšílenější megolský pilot Toni Bauhofer v roce 1924 vyhrál s průměrnou rychlostí 142 km/h, a jelikož později vyhrál ještě Schleizer-Dreieck, stal se německým šampiónem před zástupem továrních jezdců BMW! A co se terénu týkalo, nešlo o žádné enduro, nýbrž o přírodní ovály, takové předchůdce dnešní ploché dráhy, a tady Megola excelovala. Zadní kolo vás ani moc nezajímalo, vy jste v rukách drželi to přední a řídili si, kudy vás má táhnout.

Megola Touring

Mnoho Megol do dneška nepřežilo a už vůbec ne modelů Sport, takže je to takový skoro mýtický stroj – víte, že existoval, viděli jste ho někde v encyklopedii, ovšem na vlastní oči? Ovšem já měl tu kliku, že jsem nejen tuto příšeru z motocyklového jezera Loch Ness viděl, navíc v provozuschopném stavu, já na ní i jel! Poté, co jsem jízdu přežil zřejmě jen proto, abych mohl vyprávět tento příběh, musím konstatovat, že Fritz Cockerell měl pravděpodobně velmi zvláštní smysl pro humor a neodbytné nutkání vytvořit motocyklového mutanta. Tenhle názor sdílí i můj americký kamarád Jeff Craig, člověk, který měl za úkol dostat do kondice pravděpodobně jedinou závodní Megolu v Severní Americe. Tu do Států dostal těsně po válce jeden jeho známý, který ji koupil od armády, jež ji zabavila těsně po válce v Německu, protože v jejím dutém rámu kdosi převážel nějaký kontraband. Motorka byla v částečně složeném stavu s jedním neocenitelným bonusem, a tím bylo náhradní přední kolo – takže i motor! Nový majitel ji složil dohromady, ovšem motor vůbec nešel do otáček. A jelikož renovaci pětiválce Megoly dokáže příčetný člověk udělat za život pouze jednou, šla motorka na desítky let k ledu, než se její majitel rozhodl, že ji zkusí zprovoznit znovu. A Jeff Craig byl dostatečný masochista na to, aby souhlasil, že to zkusí.

Pochopit, proč Fritz Cockerell udělal motorku s motorem uvnitř předního kola, je dost složité, ale pořád je to jednodušší než pochopit, jak to udělal. Umístění motoru na takovém podivném místě znamenalo, že jeho chlazení nebyl nikdy problém, ovšem vzešly z něj další velké inženýrské výzvy. Schválně se sami zamyslete: Jak byste do motoru uprostřed rotujícího, dráty vyplétaného kola dostali palivo a mazání? A jak byste vymysleli výfuky a zapalování? To všechno Fritz zvládl. Často se o Megole hovoří jako o motocyklu s radiálním motorem, ovšem to je podle Jeffa Craiga terminologická nepřesnost. „Radiální motor je takový, kde válce zůstávají statické a točí se kliková hřídel. Jenže Megola není radiální, ale rotační – válce rotují a stacionární jsou jen pouzdra ložisek, což vlastně dělá ten samotný pohyb předního kola. Tohle řešení měla některá letadla z 1. světové války, třeba Sopwith Camel nebo trojplošník Fokker. Tam se také točily válce spolu s vrtulí a klikovka byla napevno.“ Když se dnes řekne rotační motor, většinou si představíme Wankel, ale Megola měla klasický čtyřtakt s rozvodem SV. Pět podélně žebrovaných válců s vrtáním 52 a zdvihem 60 mm pro celkový objem 637 cm3, rozevřených vždy v úhlu 72°. Dráty předního kola jsou uchyceny k náboji, jenž je vlastně karterem o průměru asi 175 mm, a ráfek celý motor obaluje. Jediný způsob, jak závodníci mohli změnit převod, byla výměna ráfku za jiný průměr. Není tedy divu, že mnozí jezdci s sebou na závody vozili celá náhradní kola včetně motorů s různými ráfky a měnili kus za kus.

Vzhledem ke konstrukci byla montáž startpáky nemožná, ověřenou metodou bylo dát motorku na stojan a tak dlouho kopat podrážkou do předního kola, až motor naskočí. Poté, co jsem si skoro zničil pravou botu, jsem se uchýlil k jinému a závodníky nejspíše mnohem využívanějšímu způsobu – prostě roztlačit. Jenže, hehe, to znamená, že musíte být připraveni okamžitě vyrazit. A to z jediného důvodu – Megola nemá spojku! Vytáhnete páčku dekompresoru, rozeběhnete se, a potom naráz pustíte dekompík a naskočíte na (naštěstí) odpružené sedlo. V tu chvíli motor chytne a celý stroj vyrazí dopředu přesně tak rychle, jak jste zapomněli otevřený plyn, který se ovládá vpravo další páčkou, jako dneska na čtyřkolkách. Celá startovací procedura je potenciálně riskantní, přičemž ta lepší varianta je, že vám motorka skoro vytrhne ruce z ramenních kloubů, jakmile blafne, zatímco vy si gratulujete, že váš zadek přistál na sedle a nikoli až na zadním blatníku. A ta horší, že jste předtím neměli přední kolo rovně. V tu chvíli totiž vaše šance, že udržíte řídítka oběma rukama, je rovna nule, Megola se vám vyškubne, vy se potupně vyválíte v prachu (nebo jako já v záhonku kytek paní Craigové) a motorka pokračuje dál sama, dokud ji to nepřestane bavit a neulehne na zem též.
I když se mi poté jakžtakž podařilo start zvládnout, jízda sama pořád připomínala němou grotesku. Slalom mezi stromy na páně Craigově pozemku byl pro mě zážitek, který již nehodlám opakovat. Jelikož spojka chybí, jakmile motor jednou běží, motorka nezastaví, dokud buď pětiválec nechcípnete, anebo z motorky nespadnete, přičemž oba způsoby jsem vyzkoušel mnohokrát. Jízda po silnicích, byť ve 20. letech podstatně méně zaplněných než dnes, musela být plná rizika. Proto Megola Touring dostala navíc přední brzdu – Sport měl akorát malý zadní 150mm bubínek, ovládaný propojeným systémem z pravé páčky na řídítku a levé páčky na nohu. Sám Cockerell si zřejmě uvědomoval, že tohle řešení není zdaleka ideální, a uživatelský manuál k Megole vysloveně uváděl, že dostane-li se jezdec na křižovatku řízenou tehdy nejnovějším výkřikem techniky, světelným semaforem, má začít jezdit dokolečka a čekat na správnou barvu. Nějak se nemůžu zbavit představy, jak by tohle téma ve svých filmech pojali Monty Pythoni…

Ernst Haller na Megole Sport z roku 1923 na Salzburgringu 1975 při Oldtimer GP

Každý zápal je na karter/náboj přenášen prostřednictvím trojice planetových převodů. Poměr je 6:1, jedno otočení kola tedy znamená tři zápaly každého válce a 15krát vyrobenou jiskru od magneta Bosch na pravé straně planetového převodu. Olejová pumpa je poháněna přímo od klikovky a od ní přes kuželová kola magneto, přičemž ten nejtěžší úkol pro každého ladiče prý bylo právě správné naladění zapalování. Všechno muselo sedět akorát a nastavení předstihu se dělalo metodou pokus/omyl. Zatímco Megola Touring měla letargických 14 koní při 4800 otáčkách, Sport s dvoukroužkovými písty s vyšší kompresí a větším karburátorem už měl podstatně zajímavějších 25 kobyl při 6800 otáčkách. Ty otáčky berte čistě orientačně, jelikož z budíků je tady akorát tlakoměr oleje, tak stejně nevíte, kolik motor točí, a držíte ho, dokud nepřestane jet.
Podržet chvíli páčku plynu naplno jsem si dovolil jen v přímé lajně. Kombinace zbabělosti a nedůvěry ve schopnosti 28“ falcových gum přenášet stranové zatížení udržovala mé náklony ve velmi omezených úhlech. I ta jízda rovně byla dobrodružství. Jakmile totiž motor nakrmíte, Megola má tendenci se narovnat a vyrazit přímo za nosem. Pokud jste jen v mírném náklonu, máte problém a musíte se hodně prát se řídítky, zatímco zadní kolo za vámi zametá ze strany na stranu. Po odpoledni stráveném v sedle Megoly jsem se zařekl, že už nikdy nebudu žehrat na nedotáčivost moderních superbiků! Kdo se na výjezdu ze zatáčky nepopral s motorkou s předním pohonem, neví o nedotáčivosti nic.

Fakt, že zde není spojka ani převodovka, musel být kompenzován velmi pružným motorem. A to pětiválec byl, Megola dokázala vrčet rychlostí chůze i maximálkou za hranicí našeho dálničního maxima. A řidič vlastně neměl na starosti kromě plynu a řízení nic jiného. Mazání je ztrátové, olej sám stéká do motoru ze čtyřlitrové olejové nádržky na levé straně zavěšení předního kola. Podobně velká nádržka na opačné straně potom obsahuje palivo. Ale jen část, větší nádrž je před vámi v monokokovém šasi z lisovaných plechů a z ní musíte čas od času nějaký benzín přečerpat ruční pumpou právě do té menší nádržky. To se dělá pravou rukou, což není zdaleka takový problém, jak by se mohlo zdát kvůli ovládání plynu – prostě na rovince nastavíte páčku na nějakou úroveň a jdete pumpovat.
Zastavování není věc, kterou byste chtěli dělat rychle. Protože to ani rychle nejde. Přední brzda chybí, zadní tu je, ale její účinek jsem popravdě ani moc necítil. Daleko víc pomáhá použít dekompresor a také se modlit, protože ta cihlová zeď se blíží fakt děsivě rychle… Přední odpružení není ani hodno svého označení, odpružené sedátko je mnohem efektivnější, a ve své době bylo jednou z bolístek konstrukce stroje. Krátké listové pružiny praskaly, ukočírovat pohyby těžkého kola s motorem pro ně bylo na rozbitých cestách hodně složité.

Vlevo Otto Koch na setkání veteránů na Sachsenringu 1968, na obrázcích vpravo německý expert na historiky Karl Reese na Hockenheimu 1987

Když jsem test s prostou radostí z toho, že jsem ho přežil, večer končil, musel jsem se ptát sám sebe – proč? Proč zkonstruovat tak podivnou věc, která vyžaduje tolik komplikovaných a bezpochyby důmyslných řešení problémů, které neexistovaly, dokud je tvůrce Megoly neobjevil? V roce 1920 byl základní formát motocyklu, jak jej známe dnes, již prakticky hotový, pouze detaily typu přední vidlice, brzdy nebo zadní odpružení se dále vyvíjely. Megola je odpověď na otázku, na kterou se tehdy nikdo neptal. Pravděpodobně jediným důvodem existence Megoly byl fakt, že ji Fritz Cockerell, který zemřel v roce 1965 po dlouhém životě plném vynalézavosti, udělal prostě proto, že mohl. Jako mnoho podobně postižených mužů, i on neváhal vykročit středem slepou uličkou, jakou Megola bezesporu byla, a příště se dát cestou, ze které se vyklube budoucí mainstream. Ve své době se ale Fritz domníval, že Megola je cestou kupředu mnohem více než přídavný 34kubíkový motůrek, který vyrobil v roce 1923, nebo kapalinou chlazený řadový čtyřválec, jenž udělal ve stejné době. Pouze čas a Japonci potvrzují, jak se mýlil.

VIDEO: Startování Megoly Touring v pořadu Jay Leno´s Garage

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 29x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist