Tahle Kawasaki vyhrála 24 h Bol d'Or v roce 1975. Tenkrát začala budoucnost

Víte, jaký je nejstarší vytrvalostní závod světa? Francouzský Bol d'Or 24 Heures, který se jede o tomto víkendu a slaví neuvěřitelných 100 let! Za tu dobu se v něm objevila spousta zajímavých motocyklů a jedním z nejdůležitějších byla tahle Godier & Genoud Kawasaki 1000, vítězka ročníku 1975. Tehdy to nikdo netušil, ale šlo o první motorku s konstrukcí, jakou používá většina značek dodnes.

Kapitoly článku

Ještě než se z téhle série stalo dálkové závodění sériovek, byla World Endurance přehlídkou těch nejinovativnějších motocyklů planety, od bizarních po avantgardní a skvělé. Snad žádný jiný stroj potom nenaplňuje druhou část popisu tak dobře jako Godier & Genoud Kawasaki 1000, která vyhrála 24hodinovku Bol d'Or i celý šampionát FIM Endurance v roce 1975, přičemž za řídítky se střídali její tvůrci Georges Godier a Alain Genoud, pro něž to byl již třetí titul WEC. Tohle je motorka, jejíž novátorský formát, spojený s výjimečnými výkony, založil budoucí směrování jednostopého designu šasi, a která potvrzovala vysokou reputaci Kawasaki na evropském trhu za to, že dělá rychlé a zároveň spolehlivé sportovní motocykly. V každém ohledu šlo o milník ve světě motocyklů. Stejně jako většina ostatních strojů postavených pro vytrvalostní závody nejen té doby ovšem i tato G&G Kawasaki vznikla jako volnočasová aktivita jejích tvůrců po běžné pracovní době. V roce 1972, kdy se duo závodníků poprvé dalo dohromady, aby závodilo ve FIM Endurance na Egli-Hondě, si tehdy 24letý Alain Genoud musel za sebe vždy zařídit záskok na pozici číšníka v restauraci tříhvězdičkového hotelu v Ženevě, situovaného na druhé straně švýcarsko-francouzských hranic od jeho domova v St. Julien-en-Genevois. Nicméně dýška z práce mu již v roce 1968 dala možnost pořídit si Hondu CB450 od týpka jménem Georges Godier, kterého potkal v místním motorkářském klubu. Tenhle o čtyři roky starší motomechanik z Remeše ten rok vyrazil do pohoří Jura se svým kámošem Pierrem Doncquem právě na dvojici cébéček, ovšem kamarádovo CB se v Ženevě porouchalo. Godier požádal švýcarského dovozce Hondy, jestli by nemohl použít jeho dílnu, aby stroj opravil, a ten byl tak šokován rychlostí, jakou to Georges zvládl, že mu okamžitě nabídl práci. Takhle se Georges Godier dostal do Švýcarska, kde prodal svůj motocykl Alainu Genoudovi a ani jeden z nich tenkrát netušil, že je to začátek jejich velkého přátelství.

Vlevo na dobovém snímku Georges Godier, vpravo Alain Genoud dnes

Genoud byl odmalička soutěživý typ a závodil v cyklokrosu a motokrosu, na svém CB450 se tak v roce 1969 účastnil švýcarského šampionátu v závodech do vrchu. Poté se stal jedním z prvních zákazníků švýcarského podvozkového guru Fritze Egliho, koupil do něj rám pro své cébéčko a již další rok skončil druhý v pětistovkách. Právě v tomto roce, 1970, si poprvé vyzkoušel vytrvalostní závody a s Mauricem Maingretem dojeli na skvělém třetím místě ve čtyřiadvacetihodinovce v belgickém Spa. To Godierovy úspěchy v Endurance nebyly zdaleka takové, s Pierrem Doncquem jezdili na nespolehlivém Nortonu Commando a až v roce 1971 Godierovy montérské dovednosti slavily úspěch, když Norton dokončil závod ve Spa na čtvrtém místě. Na rok 1972 se Alain s Georgesem domluvili, že spolu zkusí start ve stále prestižnějším FIM Endurance šampionátu, a to s novým motocyklem, který kombinoval rám Egli a čtyřválec Honda CB750 z havarované totálky, který Godier pečlivě připravil na závodění. Každý měl svou zodpovědnost při boji s továrnami podporovanými Laverdami, BMW a Ducati – Godier se staral o mechanickou stránku, Genoud řešil přihlášky, logistiku a mechaniky z okruhu přátel. Jeden z nich jménem Serge Rosset se později stal velmi úspěšným týmovým manažerem, který získal dva tituly ve World Endurance s Performance Kawasaki, než začal vést tým ELF Honda v 500GP a následně se pustil do výroby svých vlastních závoďáků ROC-Yamaha. Jedna věc ale byla špatně – zatímco Genoud za sebe sháněl číšníky, Godier si nic takového dovolit nemohl, on byl mechanikem u švýcarského importéra Hondy a zameškaný čas si musel vždy napracovat, přičemž jeho šéf by si nezaplatil ani samolepku coby podporu na stroji svého zaměstnance, který hned ten první rok spolu se svým parťákem slavil titul mistra světa! Následující rok ovšem proběhl katastrofálně, kvůli tlakům v práci dvojice z většiny z pětice pořádaných závodů odstoupila a Godier se pokusil zatlačit na vedení firmy, jestli by nemohlo být vstřícnější. Což se nestalo, takže se dvojice dohodla se společností SIDEMM, francouzským importérem Kawasaki, které šéfoval Xavier Maugendre, jenž jim dal budget na závodění na plný úvazek a mohly tak vzniknout rychlé zelené motocykly, které vyhrávaly závody. Maugendre byl zběhlý v propagačních benefitech závodění, byl to on, kdo stál za značkovým šampionátem Coupe Kawasaki, kde se utkávali jezdci na dvoudobých tříválcích H1 500 a který odhalil celou řadu budoucích galských šampionů jako Patrick Pons nebo Christian Sarron.

Mluvím o zelených motocyklech, ale ve skutečnosti první Godier & Genoud Kawasaki, která vyhrála titul FIM Endurance, nebyla zelená, ale žlutá, a to z vděčnosti vůči Michelinu, který jim dával pneumatiky zadarmo. Dnes by to byla obrovská částka, jenže tenkrát v éře vzorkových gum bylo běžné, že ta zadní vydržela celou čtyřiadvacetihodinovku! „Za celý Bol d’Or 1975 jsme ujeli 2980 km na jednom páru pneumatik,“ říká Alain Genoud věcně, „takhle to prostě tenkrát bylo.“ Dvojice do stejného páteřového trubkového rámu Egli s dvojicí zadních tlumičů, jaký měla pro Hondu, namontovala vlastnoručně vyladěný motor Kawasaki Z1 a vzniklý stroj opanoval evropský vytrvalostní šampionát 1974, když dokázal vyhrát čtyřiadvacetihodinovky v Barceloně a na Bol Bol d’Or plus závod v Mettetu na 1000 km. Přesvědčivý druhý titul. Maugendre se při pohledu na prodeje tetelil blahem, a tak bez otálení podepsal stavbu úplně nového motocyklu pro tým Kawasaki France, v němž měly startovat tři stroje a který vedli G&G z dealerství Kawasaki, které si založili ve francouzském příhraničí kousek od Ženevy. Novou motorku, první 100% Godier & Genoud Kawasaki, vymyslel Godierův kamarád a bývalý parťák Piere Doncque, jenž se po skončení krátké, ale úspěšné závodní kariéry (druhý ve francouzských pětistovkách 1969) stal profesorem na technické univerzitě v Amiens. Díky jeho schopnostem myslet nekonvenčně dostal motocykl inovativní layout rámu, jenž předznamenal evoluci designu motocyklových šasi do moderní doby a nastavil nové standardy v kategorii Endurance. Naprosto originální obvodový rám byl trubkovou verzí pozdějších hliníkových dvojitých páteřových rámů, které se dnes používají v superbikách i MotoGP, a zadní odpružení bylo centrální s progresivním přepákováním, jehož design o šest let později okopírovala Yamaha do tovární pětistovky OW60 pro Kennyho Robertse.

To ale nebylo všechno, tahle motorka byla opravdu promakaná do posledního detailu. G&G byli pionýři v oblasti závodních inovací pro kategorii Endurance, takže tady byla rychle vyměnitelná kola, která umožňovala použít čerstvé gumy i během závodu, rychloplnění v americkém stylu pomocí membránového těsnění v pravé části palivové nádrže a stříkačka na doplňování oleje do maxima při každé zastávce v boxech. Hodně se hledělo na snadnost údržby a možnost rychlé výměny součástek poškozených při pádu, ale i na větší komfort pro řidiče, lepší grip prostřednictvím dlouhého zdvihu zadního kola a dostatečnou světlou výšku v zatáčkách, kterou široký motor Z1000 potřeboval. Ač samotný statný vzduchem chlazený čtyřválec vážil sám o sobě 95 kg, motorka s revolučním šasi včetně oleje, startéru, dvojice předních světel a alternátoru na váze ukázala pouze 175 kg. Měla nízký čelní profil s dobrou ochranou pilota a spolehlivou ovladatelnost danou konzervativní geometrií i na svou dobu, kdy rozvor činil 1480 mm a přední vidlice byla uchycena v úhlu 28 stupňů.

Motorka dostala plnotučný litrový motor povolený pravidly, když byla původní devítistovka ze Z1 převrtána na 998 cm3 prostřednictvím Yoshimura kitu s písty zvětšenými na 69,8 mm namontovanými na sériové ojnice i klikovku. Ventily (po dvou v každém válci) se zvětšily na 37 mm pro sání a 31 mm výfuk, dostaly tužší pružiny, ovládány byly přes závodní vačky poháněné sportovním řetízkem a usazeny byly v přepracované hlavě s kompresí 10,5:1, kterou „foukal“ a krouhal sám Georges Godier. V karterech jste našli nakrátko poskládanou pětistupňovou převodovku s delší pětkou, spojka zůstala sériová v olejové lázni. Čtveřice 31mm karburátorů Keihin CR dýchala skrz velice dlouhé sací trumpetky, výfuk byl Devil 4-1, tehdy bez nutnosti použít tlumení, hlukové limity FIM zavedla až vroce 1977. Přístup k motoru během závodu byl neporovnatelně lepší než u kteréhokoli jiného porovnatelného stroje, a to díky monokokovému prvku sedla a palivové nádrže, který mohl být rychle odstraněn a čtyřválec jste před sebou měli jako na dlani – dokonce jste mohli sundat hlavu, aniž by motor musel ven z rámu.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat

S výkonem 106 koní na zadním kole při 9000 otáčkách a dosaženou maximálkou 255 km/h na testovací trati Michelinu v Clermont-Ferrand platila nová G&G Kawasaki za horkého favorita na titul i v roce 1975. Jenomže při prvním závodě, což bylo 1000 km Le Mans (okruh Bugatti tehdy hostil dva závody ročně, dlouhý a krátký, než byl postaven Paul Ricard a 24 h Bol d’Or se přestěhoval tam), přišel Godierův velký blikanec – startovalo se klasicky s přeběhnutím dráhy, Georges naskočil, dal plný plyn a okamžitě dostal obrovský highsider. Ještě štěstí, že ho nikdo nepřejel. Dobře to nevypadalo ani po červencové Barceloně, kdy stroj odpadl s poruchou ložiska na klice. Jenomže potom byla čtyřiadvacetihodinovka Bol d’Or v září, a tam to klaplo na výbornou, dvojice vedla od druhé hodiny až do konce naprosto přesvědčivě a vyhrála tento ikonický závod podruhé v řadě, přičemž týmoví kolegové Yvon DuHamel/Jean-Francois Baldé dojeli třetí. O dva týdny později skončili Godier s Genoudem ve sprintovém závodě na 400 mil v Thruxtonu na třetím místě za vítězným duem Vial/Luc ze stejného týmu na stejné motorce a tím získali svůj třetí titul FIM Endurance. Třetí a poslední, neboť hned poté ukončili oba svou závodní kariéru, přímo na vrcholu! Takhle se to dělá…

V následujících letech se G&G soustředili na přípravu závodních speciálů Endurance pro zákazníky, zejména pro továrnou Kawasaki podporovaný tým Performance, jenž vedl jejich kamarád Serge Rosset v nedalekém Annemasse. V letech 1991-92 se tento tým stal mistrem světa ve World Endurance právě na strojích připravených Alainem a Georgesem. Když poté Kawasaki Europe předběžně vstupovala do WSBK v roce 1989, byli to právě G&G, kdo pro nic připravoval a do závodů nasazoval ZXR750. Mezitím se oba partneři stali svým způsobem výrobci, když od roku 1979 postavili více než 500 krásně udělaných Godier & Genoud Kawasaki s motory o objemu od 998 do 1135 cm3. Bohužel v březnu 1993 přišla tragédie, Georges Godier zemřel při dopravní nehodě, když testoval zákazníkovu motorku, a to doslova kousek od jejich ženevské prodejny. Alain Genoud se z toho nějakou dobu nemohl dostat, chyběl mu jeho dlouholetý technický guru po boku, ovšem potom se chytil vlny celosvětového zájmu o závody velkoobjemových historiků, a to dosti úspěšně. Stále ve St. Julien-en-Genevois založil novou společnost AG Diffusion a stal se top ladičem čtyřválcových japonských motocyklů všech značek (samozřejmě hlavně Kawasaki) plus restauroval a případně vylepšoval spoustu ze svých Godier & Genoud silničních strojů. Také se nechal znovu zlákat svezením, poprvé od ukončení kariéry v pětasedmdesátém roce, ve 2003 získal titul ve francouzské sérii ProClassic na své G&G Kawasaki 1135 a dvakrát dokázal vyhrát závod Classic Bol d’Or, který se koná každoročně v Magny-Cours. Historie se opakuje.

A to platí i pro historii na kolech, kterou reprezentuje tahle G&G Kawasaki, vítězka Bol d’Or z roku 1975, kterou Alain nedávno oživil do okruhové jízdy schopného stavu poté, co strávila spoustu let ve vitríně dealerství G&G Kawasaki, a kterou mi laskavě dovezl na okruh Carole nedaleko Paříže k otestování. Tahle motorka opravdu nevypadá bezmála 50 let stará, působí moderně a impozantně, když vedle ní stojíte. Nicméně také hned vidíte divoce tvarované nizoučké sedlo v pouhých 760 mm, což ve spojení s relativně vysoko umístěnými stupačkami (nutné pro zachování dobré světlé výšky, dokonce i s tehdy používanými vzorkovými pneumatikami) znamená, že za jízdy sedíte pořád na jednom místě, neschopni se kamkoli posunout. „My jsme nevysedali, jako to dneska všichni děláte,“ říká Alain se zábleskem v očích, zatímco na sedlo přidává další tlustý kus gumy, aby mi trochu zvedl sezení a ulevil mým kolenům. „Závodění tenkrát bylo o tom, být v pohodě na dlouhé vzdálenosti a šetřit energií – nezapomeň, že jsme na 24hodinové závody byli akorát dva jezdci, nikoli tři či více jako dnes.“

Jakmile se na ni posadíte, Kawasaki na vás začne působit podivně schizofrenně – je zároveň tlustá i hubená! Hubená, neboť kovová nádrž je velice štíhlá, vaše ruce neobjímají obrovský rezervoár, jako to znám z jiných strojů pro závody Endurance té doby. To proto, že až ta úplně zadní část doopravdy obsahuje palivo, vepředu je totiž schovaná baterka a elektrika, opět kvůli možnosti cokoli rychle vyměnit, a většina z 20 litrů benzínu se nachází vzadu mezi vašima nohama nad převodovkou, a to včetně elektrické palivové pumpy, jež palivo dopravuje ke karburátorům. Tohle řešení znamená pěkně nízké těžiště a zajišťuje konstantní vyvážení motocyklu mezi zastávkami v boxech, tedy plus mínus stejné chování s plnou i prázdnou nádrží, což je layout dnes používaný i v MotoGP. Zároveň ale motorka působí širokým a poměrně vysokým dojmem kvůli mohutné kapotáži, jež zajišťuje skvělou ochranu jezdci a byla důležitým faktorem k dosažení těch 255 km/h. Genoud říká, že akorát plexi tenkrát bylo o 50 mm nižší.

Důležité ovšem je, že ta mohutnost vůbec neovlivňuje ovladatelnost motocyklu, který je ultra stabilní v rychlých zákrutách díky dlouhému rozvoru a konzervativní geometrii. Ani pod plynem a při cvakání dalších a dalších kvaltů v levou nohou řazené převodovce s jedničkou nahoru necítíte žádnou nedotáčivost. V Carole ovšem najdete podstatně větší počet naopak pomalých a technických zákrut, a tady je chování Kawy naprosto akceptovatelné. Není to obratná motorka, to v žádném ohledu, nicméně také to není loď. Jen prostě cítíte, jak je zažraná do asfaltu a bezpečná, přitom díky tomu nízkému těžišti je na poměry čtyřválcových strojů z půlky 70. let docela ochotná měnit směr jízdy. Jediné, co si musíte hlídat, abyste měli dost místa na brzdění. Původně na motorce byly litinové kotouče JPX namontované přímo na litá kola od stejného francouzského výrobce, ovšem Genoud je z bezpečnostních důvodů vyměnil za moderní nerezové 300mm disky Brembo a v kombinaci s dobovými dvoupístky to prostě nefunguje. Pocit je hodně tupý, a i když páčku drtíte vší silou, žádné extra výkony z brzd nedostanete. Navíc se musíte dost soustředit i na podřazování, reakce na plyn je při podřazování docela pomalá. Kombinace třmenů AP-Lockheed a litinových kotoučů Brembo, kterou ve stejné době používala Ducati (a já měl model 750 SS, takže můžu soudit), fungovala neporovnatelně lépe.

Co se motoru týče, záhy jsem zjistil, že i vzhledem k pouze lehkému tuningu se jedná o stejně tvárné a chyby odpouštějící jádro, jaké jsem měl ve své P&M Kawasaki, na níž jsem v roce 1979 závodil na Manu a v britské sérii TT F1. To znamenalo, že jsem na G&G mohl držet dvojku v Carole v celé vnitřní technické pasáži a jen ubírat a přidávat plyn bez náznaku jakéhokoli zaškytání kdekoli v oblasti nad 4000 otáček, které jsem odečítal na budíku Kröber, jediném přístroji v kokpitu. Nicméně i když tahle hranice byla vstupní branou k výkonové křivce G&G Kawy, když jste chtěli opravdovou sílu, museli jste agregát točit za šestitisícovou hranici a dotáčet ho na každý kvalt až do červeného pole v 9000 otáčkách. S pouze pětistupňovou převodovkou jste mohli zapomenout na nějaké rychlé prořazování na vyšší kvalty, a to navzdory již zmíněné vstřícnosti. V Carole jsem neměl prostor, abych pořádně rozjel pětku, nicméně vsadím se, že jakmile najdete dostatečně dlouhý úsek, abyste ji mohli zařadit a využít, bude to jízda, protože je opravdu hodně do rychla. Motor působí naprosto nezničitelně a robustně, ale zároveň energicky. Moc pěkné.

Ale zdaleka ne tak pěkné jako zadní odpružení, které je o světelné roky před vším, na čem jsem v té době závodil nebo co jsem od té doby testoval a pocházelo to ze stejného období. Je to, jako byste závodili na starožitném křesle, tak poddajné a pohodlné je tlumení plně nastavitelného tlumiče Koni, jenž musel nahradit původní DeCarbon, na nějž již nejsou k sehnání náhradní díly. Přesně ta věc, kterou chcete pod sebou mít, když vás čeká dvanáct stintů ve 24 hodinách. I na hodně využívané trati, jako je ta v Carole, s plejádou hrbolů a děr, působí Kawasaki ultra bezpečným a důvěryhodným dojmem a zadní Avonka AM23 může bez problémů podávat svůj obvyklý skvělý grip v náklonu a vy jen cítíte, jak pod vámi to zadní kolo cestuje nahoru a dolů a tlumič doslova žere všechny nerovnosti. Udělejte takovéto zadní zavěšení na dnešní motorce a budete spokojení, ovšem tohle je skoro 50letá záležitost! Na druhou stranu, vidlice už tak dobře nastavená nebyla, zejména tlumení odskoku působilo nedostatečně, z čehož ale Alain Genoud viní především moc řídký olej na testovací den, kdy nám teploměr ve stínu ukazoval 31 stupňů. I tak přední pneumatika Dunlop KR124 lepila dobře a potěšilo mě, že neodskakovala, což je jinak vlastnost z takhle velkých a těžkých starých motorek se stabilním šasi obecně známá.

Skutečně, co tady před sebou máme, je prototyp moderního silničního motocyklu, který je přehlídkou technologií, jež prokázaly svou účinnost v závodech na dlouhé vzdálenosti při rekordních rychlostech, ovšem jimž trvalo více než další desetiletí, než se dostaly na silnici do běžných modelů určených pro každého Frantu Nováka. Je to svým způsobem promarněná šance, Kawasaki měla ve svých rukách klíče k budoucnosti, akorát to ještě nevěděla. Namísto toho jsme si museli počkat ještě dalších šest let, než španělský konstruktér Antonio Cobas, všeobecně považovaný za otce moderního závodního šasi, vymyslel a vyrobil první hliníkový dvojitý páteřový rám ve stejném konceptu, jaký mělo trubkové šasi Godier & Genoud Kawasaki, a až za další více než dekádu Bimota toto řešení přinesla do běžného provozu prostřednictvím modelu YB4. Základy této technologie však přišly v závodech Endurance, tady budoucnost začala už v roce 1975!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist