Suzuki Katana 1294R P5 pro závody historiků: Sakra divokých 192 koní!

Jak se v postcovidové době začínají vracet věci k normálu, zůstává v kalendáři pár prázdných míst, kde jsme dříve měli červenou barvou zvýrazněnou skvělou akci. Jednou z nich je podnik jménem Island Classic, který se konal vždy v lednu o víkendu blízkém svátku osídlení Austrálie. Jenomže poslední se jel v roce 2020 a od té doby se na 28. ročník stále čeká, přičemž není jasné, jestli je celá akce prozatímně uložena k ledu, nebo už definitivně zrušena. Je to obrovská škoda, a to jak pro účastníky, tak fanoušky, kterých na Phillip Island pravidelně jezdily desetitisíce. Tohle byl vždycky neskutečný nářez a během poslední dekády se v průběhu tohoto festivalu konalo za tři dny více než 50 (slovy: padesát) závodů. Postupem času se z Island Classicu stala jedna z nejspektakulárnějších přehlídek historického motocyklového sportu na celém světě, plná ostrých soubojů řídítko na řídítko a čmoudu z protáčejících se pneumatik. To bylo do značné míry zásluhou soutěže International Challenge, kdy se boxy zaplnily týmy z Austrálie, Nového Zélandu, Velké Británie a USA, které přivezly motocykly zařazené do kategorie Period 5-Plus, které se zoufale snažily přenést svá více než 180koňová stáda na asfalt prostřednictvím úzkých slickových gum. Třída P5-Plus byla vytvořena z jednoduchého důvodu, protože Britové zde chtěli startovat i na motorkách používajících agregát Yamaha FJ1100, která měla premiéru v roce 1984, tedy pouhý rok poté, co je v Austrálii platný limit pro třídu P5. Proto tahle malá úprava a pouze pro Island Classic.

Když tyhle vintage superbiky se vzduchem chlazenými motory a dvojitým zadním odpružením vidíte zaparkované v depu, vypadají poněkud anachronicky. Ovšem jejich výkony na trati, předváděné každý rok ve čtveřici šestikolových závodů, prostě braly dech. Taky za jejich řídítky usedala různá světová esa, mistři světa Troy Corser, Colin Edwards a Steve Martin, ďáblové z TT John McGuinness a aktuální držitel manského traťového rekordu Peter Hickman nebo asi ten nejuniverzálnější závodník na světě Jeremy McWilliams, který dokázal zvítězit ve více závodech v různých třídách než kdokoli jiný. A potom tady vždy byli národní superbikoví šampioni jako Shawn Giles (AUS), Jordan Szoke (CAN), Richard Scott (NZ) či John Reynolds (UK). Pro tyhle týpky bylo celkem běžné, že navzdory užším gumám, mnohem horším brzdám a kompletní absenci jakýchkoli elektronických pomocníků zajížděli časy, s nimiž by se o měsíc později kvalifikovali na startovní rošt ve WSBK. Pro diváky to byla nirvána, zejména když sledovali (a poslouchali), jak Beau Beaton na dvouválci Irving Vincent prohání rychlejší čtyřválce, a pro účastníky tohle prostě byla neskutečná zábava. Tahle kategorie velkých strojů, kdy limit 1300 cm³ povzbuzuje ladiče, aby motory pořádně našlápli, přináší rozmanitost a vzrušení z počátků kategorie Superbike, kdy se Honda, Kawasaki a Suzuki navzájem potýkaly v titánském boji o nadvládu mezi silničními stroji. Chlapácká zábava par excellence.

Coby pravidelný účastník tohoto festivalu nostalgie mám akorát jednu námitku k tomu, kam se tato třída vyvinula, a sice se mi nelíbí přidání Suzuki XR69 do stávajícího mixu. Nejsem jediný, kdo se domnívá, že tento TT1 závoďák se závodním rámem a celokapotáží je v rozporu s étosem nahatých superbiků s vysokými řídítky – nikdy se neprodával se světly a klaksonem a nepatří sem, protože nemá vidět motor! Přitom to není tak, že by Suzuki neměla perfektního zástupce této kategorie, prodchnutého duchem raných superbiků, a tím je model GSX1100 Katana uvedený na trh v roce 1981, zahalený pouze do typické kapotáže kolem světla s maličkým plexi nahoře a jinak prost jakýchkoli dalších krycích plastů pod sedlem a nádrží. A tahle motorka se stala jedním z pilířů soutěže International Challenge od okamžiku, kdy se špičkový ladič motorů Trevor Birell z Adelaide a Dale Gilbert, majitel společnosti Motorcycle Chassisworks z viktoriánského Maidstone, která dokáže obalit ocelovými trubkami i hodně natuněné motory a následně jejich koně dostat na asfalt, spojili v roce 2010 do jednoho týmu, aby postavili stroj přesně pro Island Classic.

Birell začal svou kariéru v dragsterech v roce 1984 a na svém kontě má devět australských šampionátů a 17 národních rekordů od té doby až do roku 2011, kdy se začal psát příběh tohoto motocyklu. „Znám Trevora od 80. let, kdy jsem začal dělat věci pro dragstery,“ říká Dale Gilbert, „připravoval spoustu motorů Kawasaki a Suzuki pro kluky, co jedou P5. V roce 2009 se mě zeptal, jestli se nechci jet podívat na Island Classic. Co to je? Fakt jsem nevěděl. A on že tam dělal spoustu motorů a že by to chtěl vidět naživo. Tak jsme jeli. Ten rok tam závodil Wayne Gardner a my jsme obcházeli celou trať, a než jsme došli na její konec, tak Trevovi povídám: ‚Hele, mohli bychom něco takového postavit.‘ Začali jsme se o tom bavit, on začal s tím, kdo za nás pojede, a já na to: ‚Netuším, to budeme řešit, až přijde čas. Já chci jen porazit Gardnera, to je hlavní!‘ A on, že prý taky.“
„Jelikož jsme za sebou oba měli 20 let dragsterového závodění s různými Suzuki GSX, válely se nám po dílnách mraky dílů, staré písty a tak podobně, takže jsme z toho poskládali motor. Ta potvora dávala hned 160 koní na zadním kole. Já měl starý rám na GSX, vyztužil jsem ho a udělali jsme první motorku, modrobílou GSX1100. Trevor měl kámoše Petera Kerra z adelaidského Racebike Services, který dělal odpružení Stevu Martinovi, a ten domluvil, že se Steve na naší motorce sveze. Potkali jsme se na okruhu Mallala a on se hned naši motorku snažil předělat na BMW S 1000 RR, které pomáhal vyvíjet, jenomže to nefungovalo, zejména když má vzadu dva tlumiče! Pak ale svůj jezdecký styl přizpůsobil a mohli jsme vyrazit na Island Classic. Vůbec jsme netušili, co očekávat, ovšem byla z toho pole position a vítězství ve všech čtyřech závodech nejméně o pět vteřin! Všichni si pořád mysleli, že tam máme full dragsterový motor, takže čekali, kdy se rozletí. Jenomže tak to nebylo, měli jsme normální motor, akorát dobře postavený,“ směje se Dale. Suzuki Katana tak potvrdila svou vhodnost pro závody ve třídě P5, a tak oba dragsteroví harcovníci postavili pro 2011 Island Classic další motorku a Steve Martin na ní vyhrál tři ze čtyř závodů. Ten rok se na startu v sedle Irving Vincentu objevil i trojnásobný šampión australských superbiků Shawn Giles, který krátce předtím pověsil aktivní závodění na hřebík, ovšem na klasiky se nechal rychle přemluvit. Jeho vystoupení nešlo podle plánu, ovšem už byl nakažen tím správným virem a pro rok 2012 mu Birrell a Gilbert postavili druhou Katanu. To už bylo lepší, Giles vyhrál hned první dva závody, každý o kousek před svým týmovým kolegou Martinem. Ve třetím závodě si pozice vyměnili a ve čtvrtém oba vypadli, Shawn poté, co mu odešla baterka zrovna ve chvíli, kdy vedl. Vynahradil si to v roce 2013, kdy vyhrál tři závody a napotřetí zvítězil v Island Classic i celkově, navíc ustavil nový rekord kola pro třídu P5, který ještě vylepšil o měsíc později, když zvítězil ve dvou ze tří doprovodných závodech v rámci víkendu WSKB. Jeho zajetý čas 1:36,915 platí dodnes ve třídě P5 (nikoli P5+) za nepřekonaný. Od té doby jel Giles za Trevor Birrell Racing/D&D Industries/Light Alloy Engineering tým každý rok a doposud má na svém kontě osm vítězství a spoustu pódiových umístění, přičemž to poslední bylo v roce 2019, kdy prohrál o 0,142 vteřiny hádejte s kým – jasně, se svým týmovým kolegou Martinem…

Po dekádě sledování B&G Katan, jak často bok po boku míří k cíli sledovány zástupem XR69, jsem konečně loni při pravidelném velikonočním setkání historiků Broadford Bike Bonanza měl možnost vyzkoušet si, jaké to je, sedět za řídítky jednoho z nejrychlejších vintage superbiků. Dale Gilbert a jeho syn Riley tam motorku dopravili, aby ji Giles v neděli mohl slavnostně předvést v akci, a my se na sobotním banketu dali do řeči a výsledkem bylo, že mi v neděli ráno ležely v ruce klíčky od jeho Katany, abych si ji taky vyzkoušel. Byl jsem z toho trochu nakřivo, protože jsem čekal, že tahle mega-Katana bude pro hodně technický zakroucený 2,16 km dlouhý okruh naprosto nevhodná. Ale co už, je to, jak to je, a já za žádných okolností neodmítnu takovou nabídku, a to ani poté, co pomalá kouřící sajdkára pečlivě vycintala olej po celé vnitřní části okruhu, než v ní konečně zakukalo – jezdec všechny příkazy traťáků okázale ignoroval. Půl hodiny potom dávali dobrovolníci dráhu dohromady a já měl extra čas na to, abych mi Dale Gilbert k motorce řekl ještě něco víc.

Dale a Riley Gilbertovi 

Birrellem poladěný 16ventilový DOHC čtyřválec je „měkčí náhradní motor, který jsme měli v dílně“, nicméně pořád vybavený voňavými věcmi z běžného Gilesova závodního agregátu, který také používá standardní kartery. Vnitřní rozměry byly zvětšeny na 75 x 66 mm pro objem 1294 cm³ (standardní Katana má 1074 cm³ z vrtání a zdvihu 72 x 66 mm), kované písty JE jsou uchyceny na převáženou klikovku a ojnice z GSX1000S, speciální edice Katany postavené s ohledem na závodění, ojniční oka mají bronzová pouzdra pro lepší odolnost proti teplotám. Sériová hlava válců má „foukané“ kanály upravené na CNC, udělané pro silný agresivní zátah, který má Giles rád, přitom si vystačí s relativně nízkou kompresí 11,2:1. Dvojice zvětšených ventilů (31mm sací/27mm výfukové) drží na místě dvojité pružiny APE a titanové talířky, tlačí na ně vačkové hřídele Yoshimura s vysokým zdvihem a krmení je záležitostí čtveřice plochých 40mm karburátorů Mikuni TMR, vyprazdňování zase titanové repliky výfuku Yoshimura 4-1. Zapalován je též americkou záležitostí, floridské MSD MC-4 se hojně používá v dragsterech a podle Dalea „dává velikánskou jiskru, přesně jakou potřebujeme.“ Celé zapalko je ztrátové a běží na 12V olověné baterce (lithiovky po kolapsu při Island Classic mají do téhle motorky zákaz vstupu), přičemž jednotka MC-4 nabízí spoustu variant nastavení, má programovatelné zapalovací křivky pro každý kvalt, přepínatelné mapy a různé verze omezovačů, což jsou věci, které přicházejí ke slovu ke konci závodu na ojetých pneumatikách. V tom nejostřejším nastavení má Gilesův závodní motor dechberoucích 192 koní při 9500 otáčkách, a to na zadním kole, kam sílu přenáší sériová pětistupňová převodovka Suzuki s významně podbroušenými zubovými spojkami koleček a upraveným řadicím mechanismem, antihoppingová spojka z GSX-R1000 K5 a řetěz DID 520.

Dale Gilbert začal se závody dragsterů v roce 1984 a jeho společnost Motorcycle Chassisworks vyhrála přes 10 australských národních titulů, rámy navíc prodávala po celém světě. Když se Dale pustil do silniční Katany, v roce 2011 systémem reverzního inženýrství znovu postavil rám stejného typu jako u sériovky, ovšem lehoučký z chrommolybdenových trubek a s přidanými výztuhami kvůli tuhosti, přičemž od té doby již vzniklo dalších 10 kopií pro zákazníky v Británii, Americe, Austrálii a na Novém Zélandu, u nichž se také měnila lehce geometrie podle požadavků jezdce. Tenhle konkrétní rám byl postaven v roce 2018 a úspora hmotnosti je značná, když celá motorka váží se všemi proprietami a prázdnou palivovou nádrží 194 kg, rozdělených v poměru 51/49 % mezi přední a zadní kolo. „Ty motory jsou prostě hovádka,“ říká Dale, „váží samy o sobě asi 95 kilo, protože klikovka je strašně těžká, a to je jejich slabé místo.“ Každý vyrobený rám putuje do melbournské společnosti Motorcycle Crash Repairs, kterou vlastní Daleův brácha Troy Gilbert, a tam je změřen na digitální stolici Scheibner a srovnán do latě na rovnačce Globaljig. Rámy zůstávají nelakované kvůli úspoře hmotnosti.

Sériovou kyvku Katany obdařil týmový sponzor Light Alloy Engineering z Melbourne výrazným vyztužením a dává rozvor 1425 mm, její pohyby kontroluje dvojice plně nastavitelných tlumičů Öhlins s vyrovnávacími nádobkami. Vpředu najdeme klasickou 43mm vidli stejné značky se štelovatelným předpětím a odskokem, postavenou v úhlu 24,2 stupně a se závlekem 107 mm. Péči o tlumiče zastává již zmíněná společnost Racebike Services, ovšem tu již vede Tony Hamilton, protože Peter Kerr je bohužel po smrti. Oba hliníkové ráfky Suzuki mají průměr 17“ (sériová Katana měla vepředu devatenáctku) a jsou obuté do slicků Dunlop, přičemž vzadu se na ráfek se sportovními řády pro kategorii P5/P5+ maximálně povolenou šířkou 5,50“ týmu podařilo nacpat gumu o rozměru 200/60. Brzdovou soustavu tvoří vpředu dva 300mm nerezové kotouče NG se čtyřpístkovými třmeny Brembo a karbonovými deskami Bendix, vzadu je 240mm kotouč Suzuki a dvoupístek Brembo, opletené hadice nesou značku Venhill.

A je to tady, vyrážím na dráhu! Navzdory dlouhé vzdálenosti k řídítkům působí Gilesova Katana se startovním číslem 19 příjemně vyváženě, navzdory výraznému zalomení chrommolybdenových clip-onů uchycených pod brýlemi (práce Dalea Gilberta a jeho CNC) nemáte ani moc váhy na rukách a ramenou. Stupačky potom jsou opravdu hodně vysoko. V prvním kole jsem se držel za bývalým australským top závodníkem Mikem Dowsonem, abych se naučil správnou stopu, a od prvních okamžiků jsem se nestačil divit, jak hbité řízení tahle motorka má – na 40letý monsterbike s ďábelským motorem naprosto neuvěřitelné. Přehazování v šikaně s následujícím klesáním k zatáčce za boxy bylo podstatně méně namáhavé, než jsem čekal, i když samozřejmě nějaké svaly to chtělo, když jsem do poslední chvíle držel pevně brzdovou páčku – Katana nemá zrovna dvakrát ráda brzdění až do apexu, navzdory přítomnosti antihoppingové spojky. Nicméně pouze 300mm kotouče fungovaly velice pěkně, když jsem na konci rovinky brzdil z vytočené čtyřky – převod zůstal dlouhý z Phillip Islandu, takže jsem vyšší rychlosti neměl kde zařadit. Příliš intenzivní použití zadní brzdy přineslo do podvozku na rovině mírnou nervozitu, ale to byla jediná drobná piha na kráse tohoto jinak velmi dobře vychovaného stroje. Shawn Giles jej za těch devět let společného závodění vyladil prakticky k dokonalosti.

Jestliže ovladatelnost Katany byla nečekaně příjemná, tak motor byl šok – ale v dobrém smyslu. Poté, co jsem tuhle motorku viděl tolikrát při závodech Island Classic, čekal jsem brutální dodávku výkonu a nutnost držet motor pod krkem a především jsem si říkal, že na takhle zakroucené trati se o potenciálu agregátu nedozvím vůbec nic. Omyl! Birrellův motor táhl čistě a relativně tvrdě od 4000 otáček zobrazovaných na krásně čitelném otáčkoměru Auto Meter Phantom, jenž je jediným budíkem v kokpitu. Co si musíte hlídat, je hranice 6800 otáček, kde motor zatáhne a věci se začnou dít rychleji – o dost rychleji! Masivní přísun točivého momentu s sebou přinese vzrušující akceleraci a spoustu wheelies, které jsem už v zárodku ničil šlapáním na zadní brzdu. Jakmile se ručička přiblížila metě 9500 otáček, bylo třeba se připravit a šlápnout levou nohou na řadičku (závodní kulisa s jedničkou nahoru) a za pomoci jednosměrného quicskhifteru tam prásknout další kvalt. Řazení je krásně přesné a hladké oběma směry a dobře odstupňované kvalty znamenají, že při každém přeřazení kdekoli nad hranicí 9000 otáček se octnete v silném pásmu, ovšem pokud byste nechali otáčky v zatáčce spadnout pod těch 6800, je potřeba si být jistý, že máte motorku dostatečně zvednutou a zadní Dunlopka má dost velkou styčnou plochu, abyste mohli přidat plyn. Jelikož jsem zjistil, že je jednoznačně lepší a rychlejší s Katanou jezdit širší stopu a zatáčky vykružovat na vyšší kvalt, místo abyste tvrdě odbrzdili-zlomili do zatáčky-vystřelili ven na nižší rychlost, je tohle sledování otáčkoměru pro jízdu velice důležité. Jakmile necháte motor minout tu přechodovou oblast v plném náklonu, zadní guma se okamžitě protočí a vy v rukách držíte vstupenku do highsiderového nebe. Díky za optání, ustál jsem to...

Opravdu, tahle B&G Katana je takový motocyklový chameleon. Nemá žádný problém, když se má jen tak na čtvrt plynu proplétat sérií utažených navazujících zákrut, to dělá s naprostou samozřejmostí. Ovšem já už vím, že to je taková ouvertura k hlavní symfonii, která přichází na rovinkách. Když se trať otevře a vy můžete pustit ze řetězu ten ďábelský čtyřválec, je to jako vstup do jiné dimenze – pevně se držíte a řehtáte se do helmy. Motorky tohoto typu jsou jednoduše příliš spektakulární, příliš vzrušující a příliš zábavné na jízdu i sledování podél tratě, aby stály nepoužívané doma v garáži. Pevně doufám, že se management okruhu Phillip Island pustí do organizace Island Classic 2024, a pokud ne, že se tato akce přesune na jiný okruh, kde budou moci vyniknout tyhle úžasné staré superbiky, mezi nimiž Suzuki Katana Trevora Birrella a Dalea Gilberta platí za top náčiní. Kdo říká, že dragsteroví specialisté nedokáží udělat skvělou okruhovou motorku?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE