journeyman_unor




Sága otce a syna I: Kenny Roberts Sr. a Yamaha YZR500

Rok 2020 bude z pohledu historie MotoGP významný svými kulatými výročími. Je to přesně 40 let, co získal svůj třetí titul mistra světa Američan Kenny Roberts Sr. v sedle Yamahy YZR500 OW48R, a 20 let, co si pro svůj jediný titul dojel jeho syn Kenny Roberts Jr. na Suzuki RGV500 XR89. Oni jsou jediní dva otec a syn, kteří dokázali vyhrát MS silničních motocyklů, a já zase kromě nich dvou jediný člověk, který jel na obou těchto motocyklech. Tady je první z dvojice testů – otcova Yamaha. Poslední dvoudobá pětistovka s rozvodem pístem, která vyhrála 500GP.

Kapitoly článku

I když to byla Kawasaki, která jako první potrápila půllitrovou čtyřdobou honoraci se svým dvoudobým formátem (Ginger Molloy na soukromé tříválcové H1R skončil v roce 1970 druhý za Agostinim), byla to právě Yamaha, která naplno spustila přerod královské kubatury na dvoutaktní rytmus. V dubnu 1973 vyhrál Jarno Saarinen na OW19 ve francouzském Paul Ricard hned první závod a tehdy se svět musel naučit nové označení YZR500, které Yamahám vydrželo až do příchodu třídy MotoGP. Tenhle první čtyřválec s vnitřními rozměry 54 x 54 mm přišel s formátem, který ostatní kopírovali celou další dekádu – horizontálně dělené kartery, čtyři válce v řadě, rozvod pístem a dvě separátní klikovky se 180° rozhozením ojnic, spojené dohromady ozubením a pohánějící přes vloženou hřídel šestitupňovou převodovku. Bohužel po dvou vítězstvích ze tří závodů na tovární motorce přišla Saarinenova tragická smrt ve dvěstěpadesátkách v květnu a znamenala oddálení triumfu dvoudobé Yamahy až na rok 1975, kdy přišla OW26 vybavená centrálním odpružením, ze strany vyjímatelnou převodovkou a pilotem, který dobře věděl, jak chutná vítězství – Giacomem Agostinim.

Jarno Saarinen vyhrál na YZR500 první závod v roce 1973, mistrovský titul ale získal až Giacomo Agostini o dva roky později

Tyhle první Yamahy měly jazýčkové ventily, které pomáhaly řešit vrozený problém dvoudobých motorů s rozvodem pístem, a sice symetrické časování, kdy je část nasávané směsi vytlačována zpátky do karburátorů. Narůstající dominance Suzuki RG500 a jejího motoru s rotačními šoupátky, které tenhle nešvar neznají, znamenala pro Yamahu roční pauzu v roce 1976, během níž vyvíjela OW35, jež hodila přes palubu čtyřletou teorii říkající, že použitelnost je více než vysoký výkon. Jazýčkové ventily šly coby překážka v sání pryč, teď se vše soustředilo na koně nahoře. Novinkou byly karburátory s akcelerační pumpičkou a také krátkozdvihový formát 56 x 50,6 mm, který vydržel do dalších let. Ovšem ani v rukách Steva Bakera, Johnnyho Cecotta a Agostiniho nedokázala OW35 porazit duo Sheene/Suzuki, za což Baker zaplatil vyhazovem a pro následující sezónu Yamaha angažovala novou kalifornskou superstar, jakéhosi Kennyho Robertse. Ten se spolu s Katayamou a Cecottem musel naučit, jak se jezdí na motorce, která přinesla ještě jednu revoluční věc, a sice elektronicky ovládanou výfukovou přívěru YPVS, která snižovala výšku výfukových kanálů pro lepší chod odspodu a naopak ji zvyšovala pro více výkonu nahoře. Tahle vychytávka přišla již na začátku sezóny 1978, v níž Roberts dokázal vyhrát čtyři z devíti závodů a již před poslední GP na německém 23km Nürburgringu, kde dojel třetí, tak získal první ze tří po sobě jdoucích světových titulů pro sebe i Yamahu.

Robertsova první vítězná YZR500 z roku 1978

V roce 1979 vynechal kvůli zranění první GP, ale potom na OW45, která se od loňské verze lišila pouze drobnými změnami na odpružení, vyhrál pět závodů a navzdory velkému tlaku nové italské hvězdy Ferrariho na Suzuki i druhý titul. A nakonec i v roce 1980 dokázal porazit armádu pro ten rok ještě výrazně rychlejších strojů značky Suzuki. Ten rok měla YZR500 kódové označení OW48 a namísto ocelového trubkového kolébkového rámu dostala mnohem lehčí hliníkové šasi z čtyřhranných trubek, nabarvené načerno, aby to v boxech nevzbuzovalo tolik pozornosti (neúspěšně). Motor byl v rámu níž a bylo více hmotnosti na předku, přesně jak Roberts chtěl. Úpravy na motoru nejprve zahrnovaly pouze nové ploché výfukové přívěry namísto starých válcových, upravené kanály a výběr karburátorů mezi válcovými a plochými s průměry od 36 do 38 mm. S těmi většími dával motor 120 koní na klice, což znamenalo 102 koní na zadním kole při 11 500 otáčkách. Pro rok 1980 připravila Yamaha ještě repliky loňských Robertsových motorek pro soukromníky, stroj zvaný TZ500G měl být protiváhou Suzuki RG500 a měl ocelový rám, 34mm karburátory, ze strany vyjímatelnou převodovku a válcové přívěry, ovšem ovládané mechanicky a nikoli elektronicky jako na továrních strojích. Na OW48 vyhrál Roberts první tři závody, ovšem pro čtvrtý závod v Assenu (jelo se na mokru a poprvé na soukromé Yamaze TZ500G, byť v rámu Bakker a s vidlicí RG500, vyhrál domácí jezdec Jack Middleburg) Kenny nafasoval motocykl nazvaný OW48R. To písmenko R znamenalo „reverse“, otočený. To proto, že krajní dva válce byly otočeny o 180° a měly rovné, dozadu mířící výfuky, které díky tomu, že nedocházelo ke snížení amplitudy rezonančních tlakových vln v potrubí, dávaly motoru více síly ve středních otáčkách. A taky udělaly více místa pro výfuková potrubí prostředních dvou válců, která mohla dostat mohutnější expanzní komory. To znamenalo, že už výfuky nemusely být provlečeny skrz šasi za motorem, kde ohřívaly jak do karburátorů nasávaný vzduch, tak zadní tlumič. Tato modifikace znamenala nárůst výkonu o sedm koní. Zvláštností bylo také použití různě velkých plochých karburátorů, na bočních válcích měly průměr 36 mm, na vnitřních 34 mm. Byl tu akorát jediný problém, a sice že nový motor nešel namontovat do toho hliníkového rámu, takže první OW48R jezdila ještě s ocelovým, což znamenalo pár nepěkných problémů s ovladatelností a výsledkový propad, takže Kenny později sáhl dokonce po staré OW48 a až na poslední GP si vzal OW48R, která mezitím dostala hliníkový rám. A tuhle motorku nakonec považoval za jednu z nejlepších, na kterých závodil, jak si můžete přečíst v rozhovoru na další stránce.

Možnost svézt se na téhle OW48R Kennyho Robertse jsem měl před časem v Assenu, a to díky nadšení britského sběratele Chrise Wilsona a skvělým restaurátorským dovednostem bývalého továrního mechanika Nigela Everetta, kteří žluto-černý stroj zachránili před sešrotováním a vrátili jej na závodní dráhy. Je fajn mít kamarády jako Chris… On Chris má ve své kolekci továrních pětistovek dokonce dvě OW48R, vedel „robertsovky“ ještě polotovární motorku, na které počátkem 1981 jel v týmu Erva Kanemota v barvách Akai Barry Sheene, než dostal tovární OW54. Tu Robertsovu motorku našel Chris Wilson v Holandsku v evropské centrále Yamahy v rozloženém stavu a pouze podle velmi nízkého výrobního čísla rámu se dalo určit, že to je stroj z roku 1980 – a jelikož ten rok byl Kenny Roberts jediným, kdo používal OW48R, bylo jasné, komu motorka patřila. Dalo se to ale vypozorovat i podle dalších drobných úprav, typických pro Kennyho – hořčíkových ráfků Morris (Sheene měl Dymagy, ostatní Campagnola), velkých 320 mm kotoučů namísto standardních 280mm s chladicími náfuky, předního brzdového třmenu na zadním kotouči spolu se záchytem reakce v podobě táhla pod kyvkou namísto nahoře (Kenny vzhledem ke své dirttrackové historii brzdil zadkem hodně), 40mm tovární vidle Kayaba s hořčíkovým antidivem a lahůdkového zadního tlumiče De Carbon s oddělenou nádobkou, který měly akorát tovární motorky.

„Motor OW48R, to jsou v zásadě kartery TZ500 se speciálním továrním vrškem, plochými přívěrami, jinými štefty pro oddělené válce a jinak udělanými kanály,“ říká Nigel Everett a na adresu pohonné jednotky, jejíž jedinou slabinou byla prý vyjímatelná převodovka, což mi potvrdil i Charlie Williams, jenž na OW48R vedl v roce 1981 s pohodlným náskokem Senior TT na Manu, když se mu převodovka kousla při vytočené šestce v protahováku Ballacrie. Uf – horší místo na dráze Tourist Trophy na zablokované zadní kolo si nedokážu představit! „Naštěstí se ukroutila hřídel, jinak bych ti to už neříkal,“ usmívá se dnes Charlie. „Ale když jsem tak dobrzďoval u kraje s nepojízdnou motorkou, vzpomněl jsem si, jak jsem v Amsterdamu, kde jsem si ji vyzvedával, viděl vedle dílny vyhozených několik porouchaných převodovek. To mě mělo varovat, ale já byl tak rozhozený z toho, že pojedu na tovární replice motorky úřadujícího mistra světa a ve finále i nejlepší TT motorce, na které jsem kdy závodil, že jsem se neptal. Možná jsem měl…“ Díky pozornosti továrních mechaniků, vedených Kelem Carruthersem, se tohle Robertsovi v žádném závodě nestalo a mně v Assenu naštěstí taky ne.

Jediné, s čím jsem se musel popasovat, byla podtlumená přední vidlice, která způsobovala chattering předního kola v několika lehce naklopených zákrutách. Vzhledem k nedostupnosti úzkých 18“ slicků Wilson montuje vzorkové Avony, které však mají minimálně stejný grip jako Goodyeary, které KR používal kdysi, a dovolily mi poznat jednu z důležitých vlastností téhle Yamahy, a sice lepší ovladatelnost podvozku, který vám toho dost odpustí. OW48R na 40 let starý závoďák působí docela moderně, je nízká a kompaktní s vyváženým nastavením podvozku a těsnou jízdní pozicí, zejména v porovnání s vyšší a rozlehlejší Suzuki RG500 ze stejné doby. Zatáčí velmi dobře, a to nejen v rychlejších vinglech jako na konci hlavní rovinky, kde jsem mohl držet až nepochopitelně vysoké tempo poté, co jsem narychlo zkopal čtyři kvalty dolů a využil potenciálu nečekaně silných brzd, přitom pouze s dvoupístkovými třmeny a ocelovými kotouči uchycenými napevno k hliníkovým středům. Možná Kennymu nevyhovovaly v dlouhých závodech, ale na kratší výjezdy jsou OK – a to jsem většinou z brzd motorek 70. let hodně otrávený. Tentokrát nikoli. Yamaha se ale také pěkně překlápěla v šikanách, za což mohla její nízká kompaktní stavba a krátký rozvor 1350 mm, a potěšila i stabilitou při přejezdu nerovností. Přestože zadní zavěšení Monocross není tak dobré jako současná řešení, pořád je to velký posun vpřed proti klasickým dvěma postranním tlumičům, které nahradilo. Suzuki trvalo dost dlouho, než přišla se svým Full Floaterem coby odpovědí na systém Yamahy, jejíž zadní tlumič DeCarbon s oddělenou dusíkovou nádobkou umožňuje nastavit kompresi i odskok. Ještě k brzdám: ty ovládaly hydraulický anti-dive na vidlici Kayaba, kde brzdový třmen svou reakcí zavírá ventil a zvyšuje tlumení v kompresi. Ačkoli Kenny neměl tenhle systém rád a raději používal vidle bez anti-divu, já musím říct, že na OW48R fungoval moc pěkně – motorce přidal na stabilitě, a přitom vidle nezamrzla a stále jste cítili, co se s předním kolem děje.

Ještě že podvozek byl tak dobrý, protože motor OW48R ani s přívěrou YPVS prostě neměl tolik explozivní síly jako agregáty Kawasaki a Suzuki s rotačními šoupátky. V nižších otáčkách jste museli citlivě dávkovat plyn, jak jste ho otočili na doraz, dvoutakt zahuhlal a dalo vám dost práce, abyste ho vytáhli z letargie. Ale s citlivou rukou jste mohli jít klidně na 6500 otáček a nad osmičkou už byl tah na standardy své doby velmi pěkný. A potom jste se dočkali plynulého přesunu do míst, kde jste chtěli být, a sice nad desítku. Odsud čtyřválec vystartoval ke dvanáctce pěkně silně, ale pořád ne tak dychtivě, jako u konkurence. Akcelerace zkrátka byla progresivní a přátelská, ale ne úplně rychlá. A to Everett motoru naordinoval velké 38mm karburátory s akcelerační pumpičkou, které později dostal model TZ500J, protože s nimi měl motor větší výkon než s továrními plochými hořčíkovými karburátory, jež bylo navíc těžké správně naladit a natryskovat na konkrétní den. Ale ani s nimi nebyla Yamaha tak rychlá jako další motorka ze sbírky Chrise Wilsona, Kawasaki KR500 Korka Ballingtona, na níž jsem jezdil později ten den. Navíc to úzké použitelné pásmo skutečné síly (nad dvanáctkou výkon prudce zvadl) znamenalo bezpodmínečnou nutnost správného naladění převodů, bez toho jste byli v háji – Kenny měl k dispozici čtyři páry koleček na jedničku a dvojku a tři na trojku a čtyřku.

Svezení na OW48R ještě prohloubilo můj obdiv vůči Kennymu Robertsovi. Získat tři tituly mistra světa v pětistovkách bylo obdivuhodné, ovšem jak jsem mohl ověřit, ten třetí byl zásluhou vynikajícího podvozku a především obrovského jezdeckého srdíčka. Konkurence byla silnější a rychlejší, ale ani to na Kinga Kennyho nestačilo.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (13x):
Motokatalog.cz



TOPlist