hsq_cervenec_enduro




Rumi - italské malé objemy s odvážným vzhledem

V našem historickém přehledu značek se dnes podíváme na jednu z mnoha poválečných italských značek, které začaly s výrobou dostupných strojů a skončila kvůli nástupu levných automobilů. Motocykly Rumi byly stejně svérázné jako šéf značky.

Kapitoly článku

Samotnou továrnu Rumi SpA založil Achille Rumi už na počátku dvacátého století, tehdy jako slévárnu se specializací na bronzové odlitky, dodávané především výrobcům textilních strojů. Ve stejné době se narodil i jeho syn Donnino Rumi, zakladatel výroby motocyklů. Narodil se přesně v roce 1906 a už jako dvanáctiletý začal pracovat v otcově továrně. Mimo to navštěvoval i dílnu rodinného přítele, jistého Ghislandiho, který si jako první všiml chlapcova talentu a podnítil ho ke studiu na l'Accademia Carrara di Bergamo. Donnino byl zvláštního charakteru. Byl plachý a neklidný, často netolerantní, neměl rád školní disciplínu, ale byl velmi talentovaný. Školu nakonec nedokončil a začal sám umělecky tvořit. Jeho první práce hodné pozornosti přišly ve dvacátých letech minulého století, ale ještě ani ne dvacetiletý se musel starat o celou slévárnu, takže se malířství a sochařství mohl věnovat jenom ve volném čase. Toho rychle ubývalo, vždyť z původních otcových deseti zaměstnanců jich měla továrna na konci třicátých let už tisícovku. Nicméně jeho umělecký talent byl viditelný i ve futuristických tvarech motocyklů Rumi i jejich řešení, která byla odlišná od strojů vyráběných konkurencí.

Donnino Rumi

V průběhu druhé světové války německá armáda nasadila do továrny Rumi vlastního komisaře, Donnino ale nechtěl pro Němce pracovat. Nezbyla mu jiná možnost, než uprchnout a bojovat v řadách italských partyzánů. Jenže roku 1943 byl Němci dopaden a následně dva roky vězněn ve věznici  S.Agata v Bergamu. Teprve po osvobození se mohl vrátit do továrny a převzít její řízení. Bylo nutné převést válečnou výrobu, která sestávala z výroby periskopů, lodních šroubů a především torpéd, na výrobu mírovou. V poválečné době obnovy potřebovala Itálie dopravní prostředky, zejména malé levné stroje s malou spotřebou paliva, a tak se rozhodl pro výrobu lehkých motocyklů. Současně s nimi ale také pro výrobu textilních strojů a strojů pro výrobu makarónů. Motocyklovou výrobu svěřil svému příteli, odborníkovi na konstrukci lodí, Pietro Vassenovi. Ze setkání těchto dvou se začal rodit první motocykl Rumi. Představen byl v prosinci 1949 na Salone del ciclo e del motociclo di Milano, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Konečná verze byla představena v březnu 1950 na výstavě jízdních kol a motocyklů v Bergamu. Po rozběhnutí výroby se na podzimní výstavě vedle modelu Turismo objevil i lépe vybavený model Spor. Tady začíná to pravé dobrodružství značky Rumi a mýtus jejího konstruktéra.

Pietro Vassena a jeho ponorka

Prvním vyráběným modelem byl tedy typ Turismo. Jeho konstruktér Pietro Vassena se již dříve proslavil světovým rekordem s ponorkou C3, když se v březnu 1948 dokázal ponořit v jezeře Lago di Como do hloubky 412 metrů. První prototyp Rumi měl nový dvoudobý dvouválcový motor s horizontálními válci a rotačním šoupátkem. Agregát byl podvěšený pod dvojitým trubkovým rámem, který vyrobila milánská firma Amisa, výrobce tříkolek. Disponoval třístupňovou převodovkou s nožním řazením a zapalováním setrvačníkovou magnetkou. Několik týdnů po milánské výstavě bylo na výstavě v galerii v Bergamu předvedeno jeho definitivní provedení. Finální model měl jiný rám a motor neměl rotační šoupátko. Motocykl měl velmi účinné centrální bubnové brzdy průměru 140 mm, zadní kluzákové pérování a přední teleskopickou vidlici. Motocykl byl velmi estetický, dvoudobý dvouválec běžel téměř bez vibrací, ale první série měla také nedostatky - problémy se zapalováním, bez chyb nebylo ani řazení a spotřeba byla poměrně vysoká. Zvuk výfuku byl ale fascinující a prodej, zahájený po vystavení definitivního modelu v roce 1950 v Miláně, dosáhl do konce roku již první tisícovky. Tento model měl motor objemu 124,68 cm3 o výkonu 5 koní při 5400 ot/min s karburátorem Dell'Orto 15 mm, nebo 6 koní při 6000 ot/min., s 16mm karburátorem. Dosahoval rychlosti 90 km/h při průměrné spotřebě 3,3 litru na 100 km. V roce 1953 byl uveden i turistický model de Luxe. Ten měl motor nového typu, čtyřstupňovou převodovku, hydraulicky tlumenou přední teleskopickou vidlici a palivovou nádrž většího objemu a jiného tvaru. Model Turismo se vyráběl v letech 1950 až 1956. Na přání mohlo být Turismo dodáno i se sidecarem firmy Durapid z Říma.

Turismo - 1950

Z modelu Turismo vyvinutá verze Sport byla snad nejreprezentativnějším strojem z bergamské továrny - rychlý a agresivní, s koly 21 palců a výkonnějším motorem, který dával dnes úsměvný výkon 8,5 koně při 6500 ot/min. Motor byl vybaven písty s deflektory podle patentu továrny Rumi, které byly následně montovány do všech jejích dvoudobých motorů. Převodovka byla třístupňová a stroj dovedla až na rychlost 100 km/h při průměrné spotřebě 3.4 l/100 km. Výroba začala koncem roku 1950, ale na trh přišel až v roce 1951. Překvapil jeho elegantní vzhled a zvuk motoru zůstal v srdci tehdejších generací nadlouho. Další jeho úpravy přišly roku 1956. Týkaly se hlavně podvozkových částí, přesněji zavěšení zadního kola. V této podobě se vyráběl do roku 1958.

Rumi Sport

Ani Moto Rumi se nevyhnula skútrová vlna, která přišla v poválečné době. Prvním skútrem Rumi byl model Scoiattolo uvedený roku 1951. Byl to vlastně jakýsi kříženec motocyklu a skútru, schopný poskytnout větší ochranu jezdci a spolujezdci. Čtrnáctipalcová kola mu dávala snadnou ovladatelnost, zatímco karosérie kryla mechanické části, tak jako je to obvyklé u skútrů. V tomto případě ji doplňovaly i kryty kolen jezdce. Stroj vyráběla továrna až do roku 1957, a to ve čtyřech verzích. První sérii poháněl dvouválcový motor ověřený již v modelu Turismo, přizpůsobený pro zakrytí a pro upevnění karosérie. Postupně se měnily také estetické hranice, přišly pozoruhodné modifikace a plánoval se další technický rozvoj. Od roku 1952 byl montován rychloměr VDO se stupnicí do 100 km/h a v roce 1953 přišly další změny. Setrvačníková magnetka dostala jiný rozdělovač a válce měly dva výfukové kanály. Prvořadou změnou byla náhrada přední vidlice za teleskopickou vidlici s hydraulickým tlumením. Také karburátor měl nové rozměry, místo difuzéru 15 mm byl difuzér 18 mm. Dalšími modifikacemi byly světlomet z hliníku místo ocelového a byla tu možnost seřizování světel. Za doplatek 20 000 lir byl od roku 1953 nabízen elektrický startér. Byl připevněn na levém konci klikového hřídele a částečně působil také jako setrvačník. Proud dodávaly dva 6V akumulátory a startér se ovládal tlačítkem z řídítek. Toto uspořádání bylo použito u Moto Guzzi Galetto, ale o osm let později. To dokumentuje technickou pokročilost Moto Rumi. Obchodně ale model Scoiattolo nebyl příliš úspěšný. Daleko ho překonal jeho následovník, model Formichino (mravenec).

Scoiattolo

Ten se objevil v roce 1954. Jako všechny motocykly konstruované u Rumi, byl i nový skútr velmi moderní. Styl tohoto nádherného skútru byl bezesporu dílem Donnina Rumiho, který zde prokázal svůj umělecký talent. Nástavba karoserie z hliníkové slitiny byla v podstatě rozdělena na dvě části. Přední část byla rozdělena na dvě skořepiny, které obsahovaly přední vidlice, světlomet a palivovou nádrž, zadní část tvořila základnu sedadla a blatník nad poháněným kolem. Hliníkové odlitky vyráběla firma Metalpress v Bergamu, která byla součástí skupiny Rumi a specializovala se na techniku tlakového lití. Motor byl nosnou částí podvozku a spojoval přední a zadní díl. Přední blatník byl vylisován z hliníkového plechu. Od samého počátku byl stroj vybaven čtyřstupňovou převodovkou a používal stejný motor jako pro pohon modelů Sport a Turismo, což bylo důležité pro zjednodušení výrobního procesu. Byl ale opatřen širšími chladícími žebry pro zlepšení chlazení. První série měla namontovanou jednoramennou přední vidlici nápadného vzhledu, ale ta byla z důvodů vysokých výrobních nákladů brzy nahrazena vidlicí s krátkými tlačenými raménky.  Zadní část karosérie byla v roce 1956 změněna na dvoudílnou a skútr doplnil otáčkoměr a rychloměr.

V roce 1957 byl uveden model Sport, který charakterizovaly válce z hliníkové slitiny s chromovanou pracovní plochou a karburátor s difuzérem 22 mm. V následujícím roce byla řada rozšířena o modely ST-EC s karosérií z lisovaného plechu s trubkovým rámem a přední vidlicí z ocelových trubek, a Lusso, který byl vybaven bohatým chromováním. Po úspěchu v závodě Bol d´Or byla v letech 1957 a 1958 dána do prodeje verze připravená pro vytrvalostní závody. Byla vyvedena ve zlaté barvě a nazývala se Bol d´Or. Měla motor s výkonem 8,5 koně při 7200 ot/min, hliníkové válce s chromovanou pracovní plochou, dva karburátory Dell´Orto 18 nebo 22 mm, přídavnou nádrž a pneumatiky 3,50 x 10 nebo 4,00 x 8. V roce 1958 byl vyroben model s větším motorem 150 cm3. Výroba Formichina byla zastavena v roce 1960, kdy skončila výroba motocyklů ve Fonderie Officine Rumi.

"Mravenec" v provedení Bol´d Or

Model Bicarburatore SS je pokládán za pokus o vstup firmy z Bergama do sportu. Na žádost Rumi dostal homologaci pro rychlostní závody třetí kategorie. Po dobu jeho výroby měl z obchodních důvodů nebo podle místních zvyklostí různé názvy: Gran Sport, 2 Carburatori, Super Sport TT, Amatore… Výrobu zahájili v červenci 1953 a dodávali ho ve dvou verzích - typ Velocità se dvěma karburátory Dell´Orto s průměrem difuzéru 18 mm, se společnou plovákovou komorou a dvěma vzduchovými filtry a dále to byl typ Amatore se dvěma karburátory Dell´Orto s difuzérem 22 mm, odděleným přívodem vzduchu a plovákovou komorou. U obou typů byla kola 19 a 21 palců, podle volby s ocelovými nebo hliníkovými ráfky. V roce 1955 přibyla soutěžní verze s velkou nádrží 18 litrů a vnějším magnetem. V roce 1955 uvedli do výroby model Junior, odvozený od Bicarburatore. Byl vybaven novým dvojitým trubkovým rámem, zadní kyvnou vidlicí a přední vidlicí typu Earles. Motor 125 cm3 měl výkon 9 koní při 7300 ot/min, čtyřstupňovou převodovku, vícelamelovou spojku v olejové lázni a setrvačníkovou magnetku. S tlumiči výfuku dosahoval rychlost až 115 km/h, s megafony 130 km/h. Vyráběl se do roku 1959. Jeho nástupcem byl model Junior Gentleman, ten byl zařazen do výroby v roce 1959. Z Juniora zdědil vedle klasického motoru také podvozek se zadním kyvným ramenem. Poprvé se Rumi s tímto modelem rozhodl pro použití komponentů vyrobených externími společnostmi, jako v případě přední vidlice vyrobené firmou Marzocchi. Motocykl měl válce z hliníkové slitiny, dodávané německou firmou KS, ale nebylo vzácností získat i provedení s válci litinovými, které používal Rumi zřejmě v posledních dnech výroby. Přibyla také upravená verze Corsa, určená pro závody formule 2. Tento stroj měl dva karburátory s difuzérem 22 mm a jeho sportovní debut se odehrál v klasickém závodě Sassi – Superga v roce 1960 ve třídách 125 a 175 ccm. Výroba modelu Gentleman skončila uzavřením továrny.

Bicarburatore SS, Junior a Junior Gentleman

V roce 1952 Rumi připravoval motocykly speciálně pro těžké motocyklové soutěže. Výsledkem byl model Regolarita. Vycházel z modelu Gobbetto, který měl nejpevnější rám ze standardních modelů. Byly provedeny úpravy, u soutěžních motocyklů běžné - vyjímatelné hřídele kol pro usnadnění výměny pneumatiky, zesílená teleskopická přední vidlice, změny v převodových stupních. Tento model nebyl dán do prodeje, sloužil jenom továrním jezdcům. Se zahájením výroby nového motoru na jaře 1953 byl model znovu modernizován. Vycházel z řady Sport a zůstal beze změny do roku 1955, ve kterém se objevila verze Sei Giorni. Ta byla stavěna pro použití v těžké Mezinárodní šestidenní soutěži. Motor byl v tomto případě mírně skloněn vzhůru, aby nebyl tak snadno poškoditelný při jízdě v terénu, motocykl měl zvýšená řídítka, hydraulické tlumiče a vidlici typu Earles s dlouhým zdvihem. Jeho výroba skončila v roce 1955. V témže roce byl z výroby stažen model Turismo, který nahradil model Diana. Vyráběl se ve dvou verzích Turismo a Sport. Jeho úroveň byla ale nižší než u ostatních typů a ve výrobě vydržel jenom tři roky. V roce 1958 se sice objevil v továrním katalogu model Puma s motory 125 a 175 cm3, do výroby se ale nedostal.

Regolarita a provedení Sei Giorni

V roce 1953 se zrodil nejsilnější motor Rumi, který vytvořil inženýr Salmaggi ve dvou verzích 175 a 200 cm3. Používal se v modelu GT Granturismo 200. Tento stroj měl nádrž přetaženou přes přední vidlici, v ní měl umístěný světlomet a celé přístrojové vybavení - rychloměr, tachometr a ampérmetr. Výkon dvoudobého dvouválce byl 10,6 koně při 6000 ot/min, převodovka byla čtyřstupňová, spojka vícelamelová v olejové lázni, dosažitelná rychlost měla hodnotu 110 km/h. Tento stroj přesto neměl obchodní úspěch, pravděpodobně také proto, že byl jistým "bastardem" mezi zavedenými třídami 175 a 250 ccm.

Světově nejznámějším modelem Rumi je typ Competizion SS 52 Gobbetto. Vyrobili jich jen asi 60 kusů, ale vyváželi je do Anglie, Francie, Švédska, Argentiny a Spojených států. Charakteristickým znakem byla palivová nádrž ergonomicky tvarovaná tak, aby jezdec mohl zaujmout co nejvíce aerodynamicky výhodný posaz. Navíc byla přetažena až přes přední vidlici. Byl v ní také uložen otáčkoměr a pro ochranu jezdce byla krytá pěnovou gumou. K pohonu byl použit tradiční motor 125 cm3, ale při použití válců ze speciální litiny, hliníkových pístů speciálně upravených pro zvýšení turbulence směsi a při upraveném stupni komprese mohl být jako palivo použit metylalkohol, na který měl motor ještě vyšší výkon. Přední vidlice měla krátká tlačená raménka, vzadu bylo kluzákové pérování. Většina strojů měla dvojité bubnové brzdy se čtyřmi čelistmi, později měly opět čtyři čelisti, ale ovládané jedním brzdovým klíčem. Druhá série z roku 1953 měla mnoho úprav, zejména v zavěšení. Bylo ale také zlepšeno chlazení použitím hliníkových válců s nikasilem.

Už jsme se zmínili o některých sportovních úspěších firmy, a tak přišel čas, abychom se jim trochu pověnovali. V mezinárodních silničních závodech nebylo Rumi nikdy úspěšné, vyhrálo jen několik národních závodů díky jejich nejlepšímu jezdci, kterým byl Gianni Zonca. Věnovali se hlavně vytrvalostním závodům a soutěžím enduro. Sportovně úspěšný byl také model GT Granturismo 200. S ním jezdci Angelo Troisi a Bruno Romano vyhráli těžký závod Liegi – Milano – Liegi, maratón dlouhý 2447 km, který se jel bez přestávek nepřerušovaně 48 hodin. Stroj se také uplatnil v rychlostních závodech do vrchu i na okruhu, kde porazil i silnější konkurenty. V roce 1951 v soutěži Valli Bergamasche ve třídě 125 cm3 obsadil druhé místo Angelo Troisi. Jeho výkon umocnili další jezdci: 4. místo Gianni Zonca, 6. Guglielmo Strada a 9. Onorato Francone, všichni jeli na Rumi 125. Díky tomuto vynikajícímu výkonu se Rumi umístilo na prvním místě v klasifikaci týmů. Ve stejném roce získal zlatou medaili na Mezinárodní šestidenní soutěži Guglielmo Strada. V roce 1952, v nově vypsané italské Trophy of Regularity, které se zúčastňovaly jen italské tovární týmy, získalo Rumi celkové vítězství. Ve Valli Bergamasche zvítězil Bruno Romano a podpořili ho 3. místem Miro Riva, 7. Pietro Carissoni a 12. Gugliemo Strada. Romano, Riva a Strada byli vybráni, aby reprezentovali Itálii ve Stříbrné váze na Šestidenní v rakouském Bad Aussee, nicméně jen Riva získal stříbrnou medaili, tým skončil na 9. místě.
V roce 1953 ve Valli Bergamasche dojel Miro Riva beztrestně a zároveň se dvěma jezdci na větších motocyklech - Dietrichs Serafini (Motom 160) a Guido Benzoni (MV 150). Dobrý celkový výkon umožnil dvěma týmům Rumi umístit se v klasifikaci týmů na 2. místě (Rumi A - Carissoni, Romano, Troisi) a na 6. místě Rumi B. Ve Valli Bergamasche 1954 skončil druhý Bruno Romano, osmý Pietro Carissoni a sedmnáctý Gugliemo Strada. V klasifikaci týmů vyhrál tým Mi-Val, ale druhý byl tým Rumi před nejslavnějšími italskými výrobci motocyklů. Na Šestidenní v anglickém Llandrindod Wells Rumi 125 získal čtyři zlaté medaile s jezdci Bruno Romano, Pietro Carissoni, Miro Riva a Dario Basso. V roce 1955 na Valli Bergamasche byl opět první Dario Basso, ale znovu se o to podělil se dvěma Gilerami 175 a Francem Dall'Arou na Mi-Valu 125. Úspěch podtrhli čtyři další Rumi, hned za prvními: Pietro Carissoni, Ennio Longinotti, Costanzo Daminelli a Aldo Zecca. V klasifikaci týmů byl Rumi první. To už se ale nad továrnou začala stahovat černá mračna, a to nejen ve sportu.

Gianni Zonca a Gugielmo Strada

Mezi největší úspěchy ve vytrvalostních závodech bezesporu patří vítězství v závodě Bol d´Or v roce 1958. Ve třídě skútrů byla první dvojice Foidelli - Bois na Formichino a ve třídě 125 cm3 zvítězili Bourlès -Talbot. O rok později vyhrála třídu 125 cm3 dvojice Bourlès-Talbot a stejnou třídu roku 1960 vyhráli  Foidelli - Bourlès. V domácích vytrvalostních závodech byli úspěšní v závodě Milano-Taranto v roce 1954. Ve třídě závodních strojů 125 cm3 byl první Bruno Romano a ve třídě sportovních stopětadvacítek druhý Pietro Carissoni. V roce 1956 byl ve stejném závodě ve třídě 125 MSDS druhý Rosati Vasco.

Vraťme se ale ještě k výrobě. Nejenom motocykly byla totiž živa Rumi. V letech 1950 až 1956 vyráběla také nákladní tříkolku Motofurgone. Přední vidlice byla vyrobena z lisovaného plechu a motor byl umístěn pod sedadlem řidiče. Nosnost byla 300 kg. Model byl ale kvůli špatnému chlazení motoru při nízké rychlosti nespolehlivý. V roce 1952 tak dostal motor s chlazením ventilátorem umístěným příčně pod sedadlem řidiče. Měl výkon 6 koní při 6000 ot/min., maximální rychlost byla 45 km/h. Rumi také začala dodávat motory Junior pro stavitele motokár. V roce 1960 podepsala smlouvu s firmou Ital-Kart z Brescie o dodávkách kompletních vozidel pod jménem Dogi. Postavila i téměř svislý dvoudobý motor 125 cm3 v bloku s převodovkou a koncem roku podobný motor objemu 100 cm3, ten se ale pravděpodobně vůbec do výroby nedostal. Přes všechny tyto pokusy o záchranu firma v roce 1962 výrobu motocyklů ukončila. Tak jako řada jiných v důsledku příchodu levných malých automobilů a poklesu odbytu motocyklů. Od té doby se mohl Donnino Rumi věnovat naplno svému koníčku umění a sochařství, jehož se držel až do své smrti 17. srpna 1980.

Motocyklovým bacilem se ale nakazil i jeho syn Stefano. Nejen, že stavěl motokárové motory až do roku 1966 a dodával je společnosti Ital-Kart Brescia, ale po jejím likvidačním prodeji koupil dva tisíce jejich motokár OCMA-Devil a prodal je pod jménem Rumi do Argentiny. V roce 1988 potom založil závodní tým Rumi RCM se kterým nastoupil do právě vypsaného mistrovství světa Superbike. Jeho jezdcem byl Američan Fred Merkel, který získal titul mistra světa v letech 1988 a 1989 a v roce 1990 skončil šestý, v roce 1991 pak osmý. Malou vadou na kráse ovšem bylo to, že nezávodil na motocyklu Rumi, ale na Hondě. Posledním pokusem o stavbu motocyklu bylo založení společnosti Rumi Sport Racing Engineering v roce 2009. Ta se věnovala konstrukci a vývoji závodních motorů a motocyklů. Už v následujícím roce se tato společnost s vlastním motocyklem zúčastnila italského silničního mistrovství ve dvoudobé třídě 125 cm3. V sezóně 2011 mladý japonský jezdec Hiroki Ono skončil čtvrtý na okruhu Vallelunga, což bylo také nejlepší umístění v sezóně 2011. Vedle dvoudobých motorů s jazýčkovým ventilem nebo rotačním šoupátkem připravovala i čtyřdobý motor 250 cm3, ten se ale větších úspěchů nedočkal.

Merkel a jeho Rumi Honda

Stopětadvacítka a čtvrtlitr Moto3

Snad ještě pár slov o nevyráběných prototypech. Především to byl prototyp GP z roku 1952, jehož autorem byl inženýr Salmaggi, kterého všichni považovali za kouzelníka čtyřdobých motorů. Byl to dvouválec s válci skloněnými kupředu a se dvěma vačkovými hřídeli objemu 250 cm3. První testy tohoto elegantního a rafinovaného motocyklu proběhly na autodromu v Monze v dubnu 1952, ale předpokládá se, že byly neuspokojivé, což vedlo k upuštění od projektu. Prototyp Bialbero z roku 1953 měl být konkurencí pro MV Agustu, NSU, Mondial a Morini v osminkové třídě. Byl dlouho testován v továrně, potom provizorně namontován do rámu Gabbetto, neexistuje však důkaz o silničních zkouškách. Dalším prototypem byl VT – head valves z roku 1954. Trh potřeboval silnější a modernější motocykly, což řešilo Rumi konstrukcí a stavbou čtyřtaktního modelu 175 cm3, který představili na výstavě Bicycle and Motorcycle Show koncem roku 1955. Kromě cestovního modelu plánovali i výrobu modelů Sport a Supersport, které se od základního modelu lišily pouze jiným kompresním poměrem. I tento motocykl byl opuštěn na úrovni prototypu. Bicilindrical 4-stroke Rolla způsobil senzaci mezi návštěvníky stánku Rumi na výstavě Bicycle and Motorcycle Show v prosinci 1954. Jednalo se o čtyřdobý model Grand Prix se dvěma horizontálními válci umístěnými vedle sebe, rozvodem DOHC poháněným ozubenými koly na levé straně motoru s objemem 125 cm3. Motor byl odvozen z dvoutaktů, zatímco podvozek byl stejný jako u Gobbetta. Ačkoliv jeho autorem byl Felice Rolla, byl ohlášen jako výrobek továrny. Prototyp V1 Strada z roku 1960 byl snad nejoriginálnějším projektem bergamské továrny. Prezentovaný byl na veletrhu v Miláně v roce 1960 a značný zájem vzbudil především motor. Byl to velmi kompaktní vidlicový čtyřdobý čtyřválec. Zvláštní pozornost byla věnována kritériím chlazení zadních válců, které jsou nejméně vystaveny proudění chladicího vzduchu. Konstruktér (inženýr Umberto Ottolenghi) se rozhodl tento problém vyřešit tím, že dva přední válce umístil tak, aby mohly být zadní válce zasaženy dynamickým prouděním vzduchu.  Motocykl, který se na veletrhu objevil, byl do té doby nejlepší z Rumi, jak co do designu, tak pro techniku. Továrna byla ale v té době už ve velikých potížích, a tak i tady zůstal stroj ve fázi prototypu. Posledním nevyráběným prototypem byl skútr V1 z roku 1960. Měl být vybaven motorem stejného typu jako V1 Strada, který měl být vyráběn v různých objemech. Chladil ho ventilátor, který měl uchladit celý motor i pod kapotáží. I ten ale do výroby nepřišel…

Prototypy GP, Bialbero a Bicilindrical Rolla

Poslední pokusy s motorem V4

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 9 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist