ktm_zari




Rudge Ulster 500: Takhle se v roce 1930 vyhrávala Tourist Trophy

Tenhle víkend měla začít Tourist Trophy 2020, jenže nezačne. Proč, víme všichni velmi dobře. Pojďme si alespoň na tento kultovní závod na ostrově Man vzpomenout prostřednictvím motorky, která kdysi vyhrála tu nejprestižnější třídu Senior TT. Od té doby už uplynulo dlouhých 90 let…

Kapitoly článku

Rok 2020 znamená 110 let od počátku vývoje prvního motocyklu Rudge ‑ značka nejprve v roce 1909 začala prodávat přebrandované motocykly Werner, o rok později se pustila do vlastního výrobku a v roce 1911 už byla zahájena sériová výroba. Rudge byly jedny z technicky nejvíce inovativních a sportovně nejúspěšnějších britských motocyklů té doby, takový ostrovní ekvivalent italské Moto Guzzi. Bohužel tato značka nepřežila 2. světovou válku, neboť s jejím příchodem v roce 1939 byly její prostory zabrány pro výrobu radarových vybavení a po válce již produkce motocyklů nebyla obnovena. Rok 2020 je ale ještě jedním kulatým výročím, které jsme prozradili už v perexu. Je to přesně 90 let, co Rudge slavila svůj největší sportovní úspěch. Wal Handley v roce 1930 vyhrál Senior TT a jeho týmový kolega Graham Walker skončil druhý, přičemž oba jeli na stejné jednoválcové čtyřventilové pětistovce.

Vítězná Rudge s Helmutem Krackowizerem, jenž ji koupil v roce 1979 a dal do původní podoby

Jsou to právě čtyři ventily na válec, dnes tak běžný design, jímž se motocykly Rudge odlišovaly od konkurence. V roce 1923, kdy se šéf Rudge John Pugh rozhodl zařadit takový motocykl do portfolia, to bylo hodně avantgardní řešení. Značka z Coventry přitom nikdy nebyla velkým výrobcem typu BSA nebo Triumph, i ve svých nejsilnějších letech 1926-29 se její roční produkce držela na hranici 7000 motocyklů, což bylo pouhé jedno procento z celého britského trhu, jenž v roce 1929 dokázal vytvořit neuvěřitelných 731 000 strojů. Ovšem Rudge se profilovala jako velmi dobrá značka, jejíž motocykly měly pěkný zvuk, byly spolehlivé a měly spoustu technicky pokročilých řešení, která fungovala, jako vícestupňové převodovky, propojené brzdy anebo právě čtyřventilové hlavy. Dvacátá léta byla dobou technických inovací a Rudge sbírala úspěchy na závodních tratích i showroomech s tím, co dnes již považujeme za běžné.
Abychom byli úplně přesní, párované ventily nebyly tehdy novinkou. Francouzské značky Alcyon nebo Peugeot měli víceventilové motory již v roce 1912, americký Indian uvedl takový koncept svého board-trackeru o něco později (a vzápětí byl okopírován Harleyem a dalšími), italská Moto Guzzi vyhrála první evropské silniční mistrovství v roce 1924 se čtyřventilovou OHC pětistovkou. V Británii tento způsob plnění propagoval Triumph se svým motorem udělaným u Ricarda v roce 1921, ovšem po roce 1928 už zase používal jenom dvouventily a nechal Rudge, aby výhody čtyř ventilů využívala sama a sbírala úspěchy na závodních tratích včetně té nejprestižnější, Isle of Man TT. Ale nejen tam, navzdory své malé velikosti vedla značka Rudge britskou tabulku exportérů, její stroje používala ruská nebo italská armáda a John Pugh byl velkým zastáncem závodů coby prostředku propagace – třeba v Itálii mocně podporoval svého importéra, kterým nebyl nikdo jiný než Enzo Ferrari! Il Commendatore provozoval tým Scuderia Ferrari vybavený výhradně motocykly Rudge, s nimiž v 30. letech vyhrál 44 závodů a tři italské tituly. Rudge závodily v Grand Prix všude po Evropě, což dále podporovalo zahraniční prodeje.

Scuderia Ferrari - kdo dnes ví, že kdysi to byl motocyklový závodní tým se stroji Rudge?

Nicméně začátky nebyly úplně jednoduché. Rudge sice vyhrála Senior TT 1914 s modelem Multi (to označení se vztahovalo k převodům, nikoli k počtu válců nebo ventilů), ovšem to bylo asi tak všechno, dokud v roce 1927 od Sunbeamu nepřišel Graham Walker, a to jak do funkce závodníka, tak obchodního ředitele. Již napřesrok to vypadalo na velké vítězství, když vedl v posledním kole Senior TT o tři minuty, jenomže potom v motoru zakukalo. Jako kompenzaci mohli v Rudge vzít o dva týdny později vítězství v holandské GP a později po ukrutné bitvě s Dodsonovým Sunbeamem také vítězství v Ulster GP – bylo to poprvé, když byl v silničním závodě překročen průměr 80 mph. Na připomínku tohoto úspěchu byl čtyřventilový model Sports, těsně odvozený od továrního speciálu, přejmenován na Ulster. Tohle jméno zůstalo i do další dekády a stalo se legendárním. Nicméně pořád tu byl ten dluh z TT, který zůstal nesplacený i v roce 1929. Fakt pro značku o to smutnější, že jinak ustavila několik světových rychlostních rekordů, vyhrála v Brooklands závod na 200 mil s průměrem přes 100 mph, brala zlaté medaile na Šestidenní i na GP Holandska, Německa, Československa, Jižní Afriky, Španělska, Itálie, Rakouska a opět Severního Irska (Ulster). Prostě jasná dominance silničnímu závodnímu světu, bohužel bez koruny nejcennější, protože H. G. Tyrell-Smith havaroval z vedoucí pozice v posledním kole. Do cíle ještě dojel na třetím místě, ovšem až poté, co jej fanoušci posbírali, dovlekli do hospody, nalili do něj nějaký alkohol, motorku porovnali, nastartovali a opět ho na ni posadili! Tohle všechno samozřejmě bylo v rozporu s předpisy, ovšem když se v cíli ukázalo, že si při havárii zlomil čtyři žebra a skoro celý zbývající 60km okruh jel na motocyklu bez zadního odpružení a ještě skončil na třetím místě, maršálové asi neměli to srdce ho diskvalifikovat.

Vlevo - Graham Walker byl pro Rudge důležitý člověk, svého jediného vítězství na TT se ale dočkal až v roce 1931 v kategorii Lightweight. Vpravo - H. G. Tyrell-Smith v TT 1929 havaroval z vedoucí pozice a po alkoholové léčbě diváků dojel třetí

Vše konečně klaplo až v roce 1930, ale jak už to v historii bývá, nestalo by se, nebýt změny v jezdecké sestavě, když byl na poslední chvíli přidán Wal Handley z Birminghamu. To nebyl žádný hej-počkej, ale již trojnásobný vítěz TT a první člověk, který dokázal vyhrát dva závody TT v jediný rok. Wal ten rok závodil za bohatý, ale mizerně organizovaný belgický tým FN, který motorku na TT nestihl připravit. Wal hrozně chtěl TT jet a byl šťastný, když mu přenechal své místo ve startovní soupisce Jim Whalley, dealer Rudge. Jenže to znamenalo, že si taky musí sehnat motocykl Rudge, neboť po uzávěrce bylo možné změnit jméno jezdce nebo značku stroje, ale ne oboje. Wal začal rovnou odshora a požádal značku Rudge o tovární stroj. V týmu se třemi jezdci (Graham Walker, Henry George Tyrell-Smith a Ernie Nott) měli dva náhradní motocykly, ale šéf John Pugh nejdříve Handleyho odmítl, protože mu to přišlo k jeho jezdcům, kteří mu ten týden již vyjeli šokující 1-2-3 umístění při Junior TT na zbrusu novém čtyřventilu. Jenže závodníci se semknuli a přesvědčili Pugha, nejen aby Handleyho vzal do týmu, ale aby mu dal rovnou tu nejrychlejší z pěti motorek, což podle nich byl nejlepší recept na to, jak zabránit Charliemu Dodsonovi na Sunbeamu vyhrát třetí Senior TT v řadě. A pohádka se podařila, Handley vedl od startu do cíle, překonal rekord kola s pevným startem a s průměrem 75 mph překonal dvakrát po sobě své vlastní rekordy, než se z nebe ve čtvrtém ze sedmi kol snesl prudký slejvák. Navzdory tomu dorazil Handley do cíle o tři minuty před týmovým kolegou Walkerem, a to s takovou průměrnou rychlostí za celý závod, která byla vyšší než Dodsonův loňský rekordní čas na suchu! Pro konkurenty demoralizující ukázka dominance jezdce i stroje. Po závodě si Handley „svůj“ stroj od Rudge odkoupil, registroval do silničního provozu se značkou JU 754 a vystavil ve svém obchodě v Birminghamu, který vedl bratr Tom. Ve FN se žárlivě rozzlobili a do smlouvy dali dodatek, že Wal nesmí závodit na motocyklu jiné značky. V krámě stála Rudge dva roky, potom na ní Wal vyrazil na TT 1932, jenže v prvním kole havaroval a zranil si záda. Pak ji prodal a motocykl závodil všude možně sólo i se sajdou, také motor odešel, až stroj nakonec v roce 1979 objevil rakouský motocyklový historik a Rudge guru Dr. Helmut Krackowizer a dal jej do stavu, v němž s ním Wal Handley vyhrál. A já jsem ho tak před dlouhými lety mohl vyzkoušet při jedné Oldtimer GP na rakouském okruhu v Zeltwegu.

 H. G. Tyrell-Smith na nové 350 na Governor´s Bridge, vpravo Tyrell-Smith, Ernie Nott a Graham Walker přesně v pořadí, v jakém dokončili Junior TT. Dole potom ta největší sláva, Wal Handley s Jimem Whalleyem, místo něhož jel, po vítězství v Seniro TT

Wal Handley jel Senior TT na Rudge ještě v roce 1932, ale v prvním kole havaroval

Tovární stroje Rudge pro závody TT 1930 byly postavené podle dvou odlišných přístupů. Na jedné straně byly nové 350 pro Junior TT se svými nevyzkoušenými půlkulovitými hlavami a radiálně umístěnými ventily (a jak už jsme zmínili, totálně deklasovaly konkurenci) a na straně druhé pětistovky pro Senior TT s ventily ve dvou řadách, každý s dvojicí pružin. Tyto motocykly byly postavené na základě osvědčených modelů 1928/29 s poslední verzí OHV agregátu o objemu 499 cm3 se suchou skříní, přičemž olejová nádržka byla pod sedlem a měla nalévací otvory z obou stran – při TT totiž mechanici pracovali zleva, zatímco při závodech GP zprava! Stroje zvenčí připomínaly sériový Ulster, lišily se však 1,5palcovým prodloužením sacího potrubí vedoucího k 29mm karburátoru Amal 10TT9 s dvěmi plovákovými komorami a jiným litinovým válcem s bohatším žebrováním. Ten byl uchycen na hliníkových karterech, vlevo se zesilujícími žebry kolem výstupu na primár. Ojnice byla pro rok 1930 trochu prodloužena a spolu s kovaným hliníkovým dvoukroužkovým pístem a dvěma těsněními pod válcem dávala u Handleyho motorky kompresní poměr 7:1, což bylo paradoxně trochu méně než u ostatních továrních speciálů, jež měly 7,25. Akcelerovaly lépe, ale neměly takovou maximálku. Motor s vnitřními rozměry 85 x 88 mm dával 35 koní při 5800 otáčkách, s čímž mu pomáhala jiskra od centrálně umístěné svíčky živené magnetem ML, umístěným před válcem a poháněným ozubenými koly od klikovky. Dnes se čtyři ventily používají právě kvůli tomu lepšímu hoření, které umožňuje i vyšší otáčky a je tady i menší vratná hmotnost lehčích dvou ventilů namísto jednoho velkého, ale ve 20. letech byl důležitý jiný důvod, a to nižší náchylnost hlavy válce ke zkroucení následkem přehřátí, což často vedlo i k jejímu úplnému prasknutí. Tehdejší primitivní materiály prostě nevydržely to, co ty dnešní. Dva menší výfukové ventily se nehřejí tolik jako jeden velký, jsou lehčí a mohou tak být udělány silnější. Až později se čtyři ventily začaly používat primárně pro svoje výkonové výhody. John Pugh byl také propagátorem plošších spalováků, v Rudge ventily svíraly úhel asi 60°, zatímco většina ostatních výrobců propagovala 90 a víc. Tím ale inovace Rudge nekončily, byla tady čtyřstupňová převodovka a značka jako jedna z prvních v roce 1928 následovala Velocette a předělala řazení z ručního na nožní – na levé straně nádrže je ještě pořád vidět prolis. Oddělená převodovka měla speciální poměry na Man a používala hořčíkové kryty, což pomáhalo snížit hmotnost stroje až na 130 kg s prázdnou nádrží, a to i při použití litinové hlavy a válce.

Na rozdíl od mnohých konkurentů Rudge věnovala dost pozornosti také na zastavení této hmotnosti. Zaprvé osmipalcové bubny byly na svou dobu docela velké s díky 38mm paknám měly velkou styčnou brzdnou plochu. Zadruhé ráfky byly vypleteny tak, aby motorka netáhla k jedné straně, když se prudce brzdilo, a zatřetí Rudge předběhla Moto Guzzi i Hondu o desítky let a obě brzdy propojila, přičemž si každý jezdec mohl nastavit vyvážení předek/zadek! Páčka na pravém řídítku ovládala akorát přední brzdu, nožní pedál obě brzdy. Ostatní tovární Rudge měly nožní brzdu napravo (muselo tam být dost těsno, když vpravo bylo i řazení!), ale Handley ještě narychlo ukecal jednoho kováře, který pro něj upravil pedál na levou stranu, který tam je doteď. Podvozek byl už vlastně sériový, Rudge si dělala vlastní trubkové rámy i přední paralelogramové vidlice ve tvaru písmene D s nastavitelnými třecími tlumiči v horním pákoví, dvojicí pružin v jednom krytu a kabelem ovládaným tlumičem řízení.

A jak se na vítězné motorce Wala Handleye jelo? Překvapivě velmi dobře, není totiž moc GP závoďáků z konce 20. let, které by působily tak moderně a použitelně po stránce pocitů a výkonů, jaké známe spíše z roadsterů let padesátých. Před jízdou jsem ovšem potřeboval od Helmuta Krackowizera školení, co se jak ovládá – Wal se během těch sedmi kol za řídítky opravdu nestihl nudit! Na pravém řídítku tedy plynová rukojeť, již zmíněná páčka přední brzdy, potom bohatost směsi a páka k tlumiči řízení, nalevo předstih, hned vedle dekompresor na startování a z konce řídítka páčka spojky. Uf. A to Rudge aspoň měla nožní řazení, protože si nedokážu představit, jak by člověk zvládal ještě řadit rukou.

Zajímavé je, že tenkrát se do TT startovalo se studeným motorem. Poté, co jste si motorku převzali z uzavřeného parkoviště, jste ji mohli oživit až při ostrém startu. Tady bylo opravdu důležité mít motorku, která dobře chytá a také která dobře maže – proto má Rudge vzadu na válci přidané olejové vedení, aby se hned nehvízdl píst. My jsme v Zeltwegu ohřáli olej během pokecu před startem do první 20minutovky a Rudge se ukázala jako skvěle startující stroj, a to jí dekompresor nefungoval, protože jsme zrovna přetrhli lanko. Ale stačilo o půl otáčky zpozdit zapalování, stejně přidat sytič a roztlačit. Rudge okamžitě zatáhla jako traktor už od těch nejnižších otáček. Chybí jakýkoli budík, tudíž jen odhaduji, že motor táhne naprosto čistě již tak od 1200 otáček, což je opravdu výjimečná charakteristika pro půllitrový závoďák s maximálkou přes 100 mph. Přitom jednička je čistě na start a i dvojka je příliš krátká na to, aby se dala použít jinde než jen v pomalých vracečkách typu Ramsey Hairpin nebo Governor´s Bridge. Trojka už je docela odskočená se čtyřkou naopak hned vzápětí, což mi později potvrdil i pohled do článku, který napsal sám Wal Handley do jednoho časopisu, kde udával převodové poměry 4.4, 4.8, 6.3 a 8.75. Naštěstí, protože řadicí kulisa už měla leccos za sebou a čtyřka mi dost vypadávala, ale i tak se skoro celý Zeltweg dal objet jenom na trojku, jak byla rychlá. Řadit dolů se muselo akorát na dvou místech, což bylo dobře, protože zrovna řazení mě moc nebavilo. Ne že by bylo tuhé nebo vágní, právě naopak, ale ta páka pata-špička vyžadovala zvednutí nohy ze stupačky, čili jste řadit mohli akorát v přímém směru a ne v okamžiku, kdy jste potřebovali mít v zákrutě nohu opřenou. Docela zvláštní věc, protože Handley byl jinak velice striktní v otázce ergonomie, chtěl mít stupačky vertikálně přímo pod sedlem a brzdový pedál tak, aby nemusel zvedat nohu ze stupačky. U řadicí páky mu to evidentně nevadilo, ale možná to pramenilo z tehdejšího zvyku daného ručním řazením, tedy odhadnout před určitým úsekem, jaká rychlost bude nejvhodnější, navolit ji a měnit až po jeho projetí.

Coby stroj propojující éru ručního a nožního řazení tak měla Rudge změnu převodů jen trochu méně nepohodlnou než u ruční páky, ovšem její motor byl tak pružný a přátelský, jako jste chtěli právě u strojů s ručním řazením. Na dlouhozdvih té doby se díky čtyřventilové hlavě vytáčel relativně vysoko a působil, jako by měl docela nízké setrvačné hmoty, jak zvesela šel do otáček. Také byl extrémně jemný, což byla ale zřejmě zásluha především Seppa Heinricha, který motorku restauroval a motor dokázal vyvážit naprosto dokonale. Žádné nadměrné vibrace a jak jsem se tak řítil po rovince, vzpomínal jsem na mnohá moderní supermona, na nichž jsem závodil, která navzdory vyvažovákům drnčela mnohem víc než Rudge. Točivý moment byl velmi dobrý a akcelerace ze šikan vyloženě skvělá, akorát nahoře motor nepůsobil tak silným dojmem jako OHC agregáty té doby, což ale mohlo být i chudším natryskováním karburátoru.

Nicméně své trumfové eso Rudge měla teprve vynést, a tou byla ovladatelnost. Hardtailový (dnešní hantýrkou…) rám, paralelogramová vidle, a přitom taková paráda, dokonce i přes pár hrbolů, které tehdy na Zeltwegu vyjela auta. Motorka zatáčela perfektně, lehce a jednoduše, a přitom předvídatelně, přední vidlice se svým fungováním směle mohla měřit s těmi poválečnými. Svěřil jsem se s tímhle názorem Helmutovi, který jen přikyvoval. „Podle mě je to nejlepší paralelogram, možná dostižený, ale rozhodně ne překonaný vidlí Webb na Velocette KTT. Rudge zatáčí jako bicykl, zatímco porovnatelný Garden Gate Norton se ovládá jako slon. Horní i spodní ramena na Rudge jsou z jednoho kusu, takže velice tuhé, a tlumiče fungují velice dobře.“ Naprosto souhlasím, ani na hrbolech jsem nemusel sevřít nádrž koleny, aby mě motorka neměla tendenci vyklepat, Helmut dokonce ani nedával ty gumové dobové panely, které Handley ale vyžadoval, nicméně dnešní hladký asfalt a realita Mountain Course 1930 jsou samozřejmě naprosto odlišné. Hodně na mě zapůsobily také brzdy, s přehledem ty nejlepší, jaké jsem na motorkách té doby kdy vyzkoušel – protože fungovaly! Ať jste chtěli jen trochu přibrzdit v technické pasáži, nebo naopak potřebovali snížit výrazně rychlost na konci rovinky, Rudge brzdila velmi dobře a musím říct, že mi hodně vyhovovala ta propojená funkce, jak ji na moderních strojích s kotouči naopak moc nemusím. Při brzdění z kalupu jsem šlapal jen na nožní páku, pro lehčí zbrždění používal jen přední brzdu a brzdy byly tak účinné, že jsem si musel dávat pozor, abych nepřebrzdil zadek, což jsem nikdy na strojích kategorie Vintage nezažil.

Moje svezení na Handleyho Rudge už proběhlo před dávnými lety, ale pořád je to silná vzpomínka. Nejen proto, jak parádně byla tahle motorka zrestaurovaná a použitelná i na moderním okruhu, ale především pro ten fakt, že šlo v mnoha ohledech o přelomový motocykl, který předznamenal úsvit moderních konstrukcí závodních strojů. Byla plná technických řešení, která dnes bereme za samozřejmé, ale tehdy šlo o horké novinky a vsadím se, že Wal Handley hořce litoval, že na ní nemohl závodit více!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (8x):
Motokatalog.cz



TOPlist