ktm_zari




Rudge - 80 let nevyrábí, stále je v povědomí

Rudge je jedna z těch známějších dávno zaniklých britských značek. Zaznamenala mnoho závodních úspěchů na mezinárodním poli a její motocykly byly oblíbené kvůli svým jízdním vlastnostem a živému motoru. Pojďme si proto připomenout historii tohoto výrobce.

Kapitoly článku

Zakladatel firmy Dan Rudge původně pracoval jako hostinský v hospodě Tiger´s Head ve Wolverhamptonu, ale již v roce 1868 začal vyrábět jízdní kola, tehdy samozřejmě ještě vysoká. Když v roce 1880 náhle zemřel, jeho vdova prodala rychle se rozvíjející firmu Georgi Woodcockovi z Coventry. Ten se již předtím zabýval obchodem s jízdními koly a měl také podíl ve společnosti Smith and Starley, vyrábějící motocykly Ariel a šicí stroje. K tomu navíc měl podíl i ve firmě Haynes and Jeffries. Woodcock všechny tyto své firmy spojil, takže vznikla společnost s velmi dlouhým jménem D. Rudge and Company and Coventry Tricycle Company. Brzy ale název zkrátil na D. Rudge and Company se sídlem v Coventry. V posledním desetiletí devatenáctého století ale přišly na novou firmu finanční problémy. Anglický trh s jízdními koly byl zahlcen mnoha výrobky jiných výrobců a odbyt klesal. Také dosud lukrativní americký trh už měl vlastní výrobce a o dovoz konkurence neměl zájem. Navíc byla společnost postižena ztrátou vedení, když G. Woodcock náhle zemřel. Naštěstí se další firma, Whithworth Cycle Co. z nedalekého Birminghamu, která dosud vyráběla především šrouby a také součásti pro jízdní kola, ve stejné době rozhodla vyrábět jízdní kola kompletní. Firmu Whithworth Cycle Co. založil Charles Henry Pugh se svými dvěma syny  Charlesem Vernonem a Johnem. Tato firma s Charles Henry Pughem ve funkci výrobního ředitele prosperovala a hledala větší výrobní prostory. Došlo tedy k jednání s upadající firmou Rudge Cycle Company (opět změna jména) a dohodě o vzniku společnosti Rudge-Whithworth v říjnu 1894 se sídlem v Birminghamu. Společně ale stále vyráběla především jízdní kola. Výroba ale znovu rostla, kola vyvážela do Dánska, Německa, Francie a také do USA. Na přelomu století dosáhla výroba až 28 000 jízdních kol za rok.

První pokusy prosadit se také v novém oboru - výrobě motocyklů, nakonec přinesly dohodu o prodeji francouzských motocyklů Werner v distribuční síti Rudge-Whithworth v Jižní Africe. Až v roce 1910 se objevil první prototyp motocyklu Rudge se čtyřdobým jednoválcem objemu 499 cm3, který se dostal do prodeje v roce 1911. Na výstavě Stanley Show 1910 se ve stánku Rudge objevily tři stroje, pro tehdejší dobu standardní jak co do výkonu tak také do konstrukce. Byly to jednoduché motocykly s dobrým přístupem k motoru a jednoduchou údržbou. Motor měl vrtání 85 mm a zdvih 88 mm, chladící žebra byla největší na hlavě válce, kde je největší teplota, ale také dodávala motoru uhlazený vzhled. Ventilový rozvod byl IOE, který měl výhodu v tom, že nasávaná směs současně ochlazuje výfukový ventil. Výkon motoru byl 3,5 koně. Konstrukce rámu dovolovala velmi nízkou a pohodlnou pozici jezdce, přední vidlice byla odpružená, což bylo výhodou při jízdě po tehdejších silnicích a cestách. Nožní brzda působila na řemenici řemenového převodu pomocí rovného táhla. Jeden z vystavených strojů byl vybaven volnoběhem a na klikovém hřídeli měl spojku s převodem pro usnadnění startování motoru.

Vedení firmy si bylo dobře vědomo, že nejlepší propagací motocyklů jsou jejich sportovní úspěchy, a tak se už od roku 1911 firma začala zúčastňovat motocyklových závodů, zpočátku hlavně na autodromu Brooklands. Již v roce 1911 Victor Surridge dosáhl na okruhu v Brooklands nového rychlostního rekordu 107,87 km/h. Ve stejném roce startoval tento jedenadvacetiletý jezdec i na Tourist Trophy, ale v úseku Glen Helen měl těžkou nehodu, kterou se bohužel zapsal do historie jako první oběť Horského okruhu. Tato havárie měla pravděpodobně vliv na další dva jezdce na strojích Rudge, když W. S. Spencer dojel dvacátý v čase 5.12.47.0 hod. a J. Gibson hned za ním na 21. místě se ztrátou cca 4 minut. Další jezdci na Rudge J. Prendergats,  Andrew Sproston, V.Taylor a E. W. H. Elce závod nedokončili, takže žádná sláva.

V roce 1912 se objevil nový model s označením Rudge Multi, který přinesl značce nejen první sportovní úspěchy, ale také úspěch u zákazníků. V době, kdy většina motocyklů byla bez převodovky nebo měla převodovky dvoustupňové, maximálně třístupňové, nabídla značka Rudge převodový systém, který umožňoval až 21 převodových stupňů. Tento systém nazvaný Multi spočíval v možnosti změny průměru řemenic řemenového převodu, který byl ovládán dlouhou pákou na boku nádrže. Tento systém dával jezdci možnost zvolit si rychlost jízdy podle stavebního stavu silnice, podle jejího profilu (stoupání nebo klesání) a také svých jezdeckých schopností. V polovině tohoto roku už Rudge vyráběla až 15 motocyklů denně a většina z nich byla vybavena právě systémem Multi. Vyráběly se celkem čtyři modely - TT, Brooklands, Roadster a Roadster Multi. Stroje s převodem Multi se prodávaly za poněkud vyšší cenu než stroje s přímým převodem.

V sezóně 1913 už byly výsledky na ostrově Man lepší. A. R. Abbott dojel v závodě Senior TT na druhém místě se ztrátou pouhých pěti sekund na vítězného Tima Wooda na Scottu. Jeho úspěch podtrhl ještě šestým místem Tom Sheard. Ovšem ani tady to nebylo bez neštěstí pro tým. V horské části okruhu při předjíždění jiného jezdce v zatáčce Keppel Gate havaroval první jezdec týmu Frank Bateman a po převozu do nemocnice na utrpěná zranění zemřel. Po tomto závodě odjel tým Rudge na motocyklovou Velkou cenu Picardie a tam Ir Tom Greene ve třídě 350 cm3 zvítězil stylem start-cíl. Jeho týmoví spolujezdci tam skončili na sedmém místě v případě Abbotta, na devátém místě dojel Rowlandson.
Protože firma v té době začala vyrábět také sidecary, zúčastňovali se tovární jezdci závodů také v této kategorii. Používali v nich modely s motorem 789 cm3 a převodem Multi. Nejdříve opět na Brooklandu, ale brzy si troufli i na účast v italské soutěži, dlouhé 1100 km. A ani tam se neztratili. Soutěž sice vyhrál italský jezdec Vailati, ale také na Rudge, když projel trať průměrem 48 km/h. Nejlepším z anglických jezdců byl Rowlandson, který obsadil druhé místo. Ten se potom zúčastnil ještě několika dalších italských sportovních podniků a povedlo se mu zvítězit na okruhu v Cremoně. Tyto výsledky také jistě pomohly ke zvýšení odbytu motocyklů Rudge v Itálii.

Pokud jde o motocyklovou výrobu, tak se v roce 1913 vyráběly všechny čtyři modely z roku 1912, novinkou byl model s motorem 749 cm3 a převodem Multi. Modely z roku 1912 měly jednoválcové motory 499 cm3 s rozvodem IOE, nádrž oleje byla na sedlové trubce, olejové čerpadlo jezdec ovládal pravou nohou. O zapalování se staralo magneto Ruthardt poháněné ozubeným soukolím, přísun paliva zajišťoval karburátor Senspray. Rám byl jednoduchý trubkový, kosočtverečný s přední odpérovanou vidlicí Rudge. Zadní brzda působila na řemenici zadního kola, přední byla ráfková. Pokud jde o sportovní výsledky, tak se v tomto roce poprvé objevil v nominaci britského družstva pro Mezinárodní šestidenní soutěž se střediskem v domácím Carlisle jezdec s motocyklem Rudge, kterým byl A. R. Abbott. Ve výsledcích jsem ale jeho jméno nenašel. Na jiném Rudge ale jezdec A. Hawks získal bronzovou medaili. Úspěšnými byli také silniční jezdci na Brooklands, především Cyril Pullin a Tom Green, kteří kromě vítězství vytvořili i několik rekordů. Velký úspěch pro Rudge přišel v sezóně 1914. Továrna Rudge vyslala na Tourist Trophy početný tým, který tvořili jezdci J. W. Adamson, Tom Sheard, J. McMeekin jr., P. H. A. Matthews, Tom Green a Cyril Pullin. Posledně jmenovaný byl prvním v cíli závodu Senior TT s téměř sedmiminutovým náskokem před druhým v cíli Oliverem Godfreyem na Indianu. Závod zajel průměrnou rychlostí 48,48 mil/h (78 km/h). Pullin si svůj stroj sám upravil, takže byl mnohem rychlejší než stroje továrního týmu. Po tomto vítězství nebolelo ani to, že nikdo z ostatních jezdců do cíle nedorazil.

Sedmistovka z roku 1913

To už ale byla za humny první světová válka. V prvních dvou letech továrna Rudge ještě stále vyráběla motocykly, které byly dokonce vyváženy do Dánska, Belgie, Itálie a Ruska. V roce 1915 přišla i s novinkou, modelem 7/9 HP s vidlicovým dvouválcem objemu 998 cm3 a rozvodem IOE a s čtyřstupňovou převodovkou Jardine. Pozdější stroje ale měly opět převodový systém Multi. V tomto roce přišel také do výroby model TT Replica prakticky totožný s vítězným strojem z TT. Bylo jich ale vyrobeno jenom málo kvůli zvyšujícím se požadavkům výroby pro armádu, které skončily až s příměřím 11. listopadu 1918. Po skončení války se motocyklová výroba rozbíhala velmi pomalu. V roce 1919 bylo výrobní tempo jen dva až tři motocykly za den, začátkem roku 1920 výroba stoupla jenom na dvacet až pětadvacet motocyklů za týden. Už během války pracoval John Pugh na konstrukci nového motoru. Tím měl být vzduchem chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV. I když byl konstrukčně připraven, do výroby se nikdy nedostal, zejména pro očekávané potíže s odléváním bloku motoru. Došlo i ke změnám ve vedení společnosti, novým ředitelem se stal Victor Holroyd, který se staral o rychlé obnovení výroby alespoň v předválečném rozsahu. Také si byl vědom nutnosti uvedení nových modelů do výroby, takže jako technická posila nastoupil inženýr George Hack, který se v průběhu doby zasloužil o četné úspěchy značky Rudge.

Litrový dvouválec z roku 1923

Jak ale napsal časopis The MotorCycle z roku 1922: „Rudge, oblíbený kvůli své živosti, snadnému řízení a stabilitě, pro rok 1923 neprošel vážnými úpravami. Změnami jsou vylepšená brašna na nářadí a malá změna barvy. K určitému zlepšení došlo také u klenutých blatníků, předpokládá se ale, že jak jednoválce, tak dvouválce budou k dispozici se čtyřstupňovou převodovkou“. V roce 1923 tedy byly ve výrobě modely s motory o výkonu 3,5 koně jednak s převodem Multi a také se sekundárním převodem řetězem. Model s řetězovým převodem měl třístupňovou převodovku a startovací páku. Řadu doplňoval model 7/9HP také s řetězovým pohonem. Na popud Johna Pugha se Rudge také vrátila ke sportovní činnosti. V roce 1922 se zúčastnila opět Tourist Trophy se strojem s novým rámem, který vytvořil Cyril Pullin. Ten tak byl nejen výborným jezdcem, ale také zdatným konstruktérem, což později dokázal i konstrukcí a výrobou vlastního motocyklu. Jeho motocykl Pullin-Groom byl na svou dobu velmi pokrokový. Pullin-Groom měl lisovaný ocelový otevřený rám a kyvnou zadní vidlici. Dvoudobý motor 216 cm3 (později 350 cm3) byl namontován vodorovně a byl chráněn rámem. Měl dvoustupňovou převodovku a řetěz sekundárního převodu byl zakrytý. Pocházel z let 1920 až 1925.
Ale zpět k motocyklům Rudge. Stroj, který se zúčastnil TT 1922 měl už mazání mechanickým čerpadlem Best & Lloyd. Stroj byl svěřen do rukou jezdce O. M. Baldwina, který s ním ale v závodě Senior TT obsadil až 14. místo s téměř čtyřicetiminutovou ztrátou na vítězného Aleca Bennetta na Sunbeamu. Takový výsledek naznačil, že bude nutné postavit zcela nový závodní motocykl, který by byl základem pro novou výrobní řadu firmy. V konstrukční kanceláři se tedy stále pracovalo na modernizaci vlastních motocyklů. Pugh a Hack pracovali na novém moderním motoru. Pracovalo se také na nové čtyřstupňové převodovce, která však nevycházela z původní třístupňové, ale byla celá nová. Motocykl s touto převodovkou byl poprvé představen na motocyklové výstavě v Glasgow a po jejím ukončení šel okamžitě do prodeje. Přesto ale řada zákazníků stále dávala přednost převodovému systému Multi. Rudge také začala pracovat na novém modernějším motoru. Asi v polovině roku 1923 postavila první prototyp půllitrového motoru s rozvodem OHV a se čtyřmi ventily. Současně byla připravena i jeho zmenšená verze o objemu 350 cm3. Čtyřventilové motory dostaly jméno Python a byly dodávány mnoha dalším výrobcům - Imperia, Zündapp, Miller, Eysink, Lady, Italia, Grindlay-Peerless, AJW, HRD, Newmount, Cotton a dalším. Současně ve firmě rozhodli o zastavení výroby systému Multi, ale nebyl to jeho definitivní konec. Po nějakou dobu ho v licenci vyráběla italská Moto Borgo. Zvyšoval se také objem výroby. Od začátku roku 1924 se vyrábělo pět třiapůlek denně se zmodernizovanými rámy, stejné změny byly také u půllitrů.

Pětistovka z roku 1925

V době těchto změn také na čas zmizela tovární Rudge ze startovních listin závodů. Tovární stroje ještě nebyly připravené. Největším sportovním úspěchem byl rekordní pokus manželů Stewartových, kteří na třiapůlce ujeli za 24 hodin 2 095,23 km. Tento rekord platil i pro třídy 500 a 750 cm3. Na továrních závodních strojích se ale pracovalo, protože největší sportovní úspěchy měly teprve přijít. V roce 1925 už bylo vyrobeno 7000 motocyklů Rudge. V následujícím roce firma vyráběla už jenom půllitry ve verzích Standard a Sport. Základní údaje o motoru: jednoválec objemu 498 cm3, (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm) se čtyřventilovým rozvodem OHV se zdvojenými ventilovými pružinami, snímatelnou hlavou, hliníkovým pístem a automatickým mazáním. Zapalování bylo řešené magnetem ML a na stroji byl karburátor Senspray. Přenos výkonu probíhal suchou spojkou na čtyřstupňovou převodovku vlastní konstrukce, sekundární převod zajišťoval řetěz. V roce 1927 doplnil výrobní řadu model Special, ale byla to vlastně jen luxusnější verze Standardu s elektrickým osvětlením. Pro Tourist Trophy 1926 připravila továrna upravený model Standard 500 cm3. Do závodu vyslala dva stroje, jako jezdci byli určeni Stan Ollerhead a Frank Whitworth jr., náhradníkem byl, později velmi úspěšný, Ernie Nott. Výsledek závodu ale byl zklamáním. Nejlépe skončil Ollerhead na 13. místě se ztrátou cca 20 minut na vítězného Stanley Woodse na Nortonu. Whitworth jr. byl klasifikován na 15. místě. Bylo jasné, že se s tím musí něco udělat, takže stroje byly pro příští ročník znovu upravené. Byla rekonstruována kliková skříň, motor dostal olejové čerpadlo vlastní konstrukce a úpravy postihly i spojku a převodovku. Pro závod byli najati zkušení jezdci C. Ashby a Frank Longman, doplnil je zaměstnanec firmy Ernie Nott, který ve firmě působil jako zajížděcí jezdec. Ale výsledek se opět nedostavil. Ani jeden z jezdců závod nedokončil. Motocykly byly sice rychlé, ale nespolehlivé. Koncem roku 1927 nastoupil jako obchodní ředitel do společnosti Graham Walker a jako zkušený závodník se také stal vedoucím jezdcem továrního týmu. V červenci 1927 se vydal Stanley Glanfield s motocyklem Rudge se sidecarem a se spolujezdcem Spartsem na 18 000 mil dlouhou cestu Evropou a Asií, potom lodí do Darwinu a přes Boulia do Sydney. Pokud víte, kde je Boulia, dokážete si představit potíže, s nimiž se setkáte při cestování po této trase se sidecarem téměř před sto léty. A pokud to nevíte, tak vám to prozradíme. Jde o město ve vnitrozemí státu Queensland na severu Austrálie. Glanfield jel navíc posledních 200 mil do Boulie se zlomenou nohou. Když se v dubnu 1928 vrátili do Anglie, postavil Glanfield plochodrážní motocykl nazvaný Glanfield Rudge.

Tovární tým pro sezónu 1928 tvořili v abecedním pořadí C. T. Ashby, J. Amott, E. Nott, H. G. Tyrell Smith a G. Walker. Závod Senior TT se tentokrát vyvíjel dobře. Ještě do posledního kola najížděl Graham Walker jako vedoucí jezdec, ale bohužel v posledním kole ho postihla porucha mazání jen deset mil před cílem. Závod tak nedokončil. Prapor Rudge tedy drželi jedenadvacetiletý Ir Henry George Tyrell Smith, který skončil čtvrtý a J. Amott na 11. místě. Rudge byly úspěšné také na kontinentu. Walker vyhrál třídu 500 cm3 na GP Holandska na okruhu v Assenu a byl druhý na GP Německa na Nürburgringu, kde ho doplnili ještě třetí Nott a šestý Ashby. Na GP Evropy na okruhu Meyrin ve Švýcarsku byl Nott druhý a Walker třetí. Nott tady přidal ještě druhé místo ve třídě sidecarů do 600 cm3. V tomto roce Rudge také rozšířila sortiment o výrobu motocyklů pro plochou dráhu, která se právě dostávala z Austrálie do Evropy. Na plochodrážkách Rudge startoval například i budoucí mistr světa z roku 1938 Australan Bluey Wiilkinson.

Ovšem nejznámější úspěch přišel v září 1928. To čtveřice továrních jezdců Rudge startovala na Ulster GP na okruhu Clady, tehdy dlouhém cca 33 km. Od startu vyrazil jako první největší favorit Charlie Dobson na Sunbeamu a hned v prvním kole dosáhl průměrné rychlosti 126,5 k/h. Za ním vyrazil G. Walker a bojovali spolu o první místo po celý závod. Ještě do posledního kola vjížděl jako vedoucí jezdec Dobson, ale v závěru se Walkerovi podařil na jeho pozici útok a v závodě zvítězil, když poslední kolo zajel rekordním průměrem 130,1 km/h. Na oslavu tohoto vítězství byl jeden z nejúspěšnějších modelů značky pojmenován Rudge Ulster. Vyráběl se od roku 1929 až do ukončení výroby. Používal firmou oslavovaný spojený brzdový systém, u kterého nožní pedál ovládal přední i zadní brzdu, ruční páčka působila jen na přední kolo. Spřažené brzdy zůstaly až do ukončení výroby. V roce 1929 ho ve výrobě doplnila fakticky shodná třistapadesátka a model s motorem JAP 250 cm3.

 H. G. Tyrell-Smith na nové 350 na Governor´s Bridge, vpravo Tyrell-Smith, Ernie Nott a Graham Walker přesně v pořadí, v jakém dokončili Junior TT. Dole potom ta největší sláva, Wal Handley s Jimem Whalleyem, místo něhož jel, po vítězství v Seniro TT

Ulster z roku 1930

A jak vypadala výroba Rudge dál? V roce 1930 bylo u cestovních typů zavedeno mazání se suchou skříní a byla ukončena výroba dvaapůlky s motorem JAP a třiapůlky s paralelními ventily. Rok 1931 viděl uvedení modelů replik TT (350 a 500 cm3). Představil se také radiální motor Rudge 250 cm3 s cívkovým zapalováním a souběžně s ním také třiapůle. Dvouventilové motory 500 cm3 (Special a Ulster) měly nově magneto namontované za válcem. Ulster se dodával se zárukou rychlosti 100 mil/h (160 km/h). Rok 1932 byl prvním a také jediným, kdy se vyráběl model s radiální hlavou o objemu 500 cm3. Vznikla také replika 250 cm3 TT. Cestovní modely dostaly řetěz běžící v olejové lázni. Rok 1933 byl posledním, kdy byly v katalogu motocykly pro plochou dráhu. Byl to také poslední rok výroby replik 250; 350 a 500 cm3 TT. U pětistovky Ulster se magneto vrátilo do polohy před válcem a motor dostal poloradiální litinovou hlavu válce. Vlivem hospodářské krize se Rudge dostala do úpadku a zachraňovala ji gramofonová společnost HMV (His Masters Voice), přesto všechno ale pokračovalo zlepšování stávajících modelů. V roce 1934 dostal Ulster opět magneto za válcem a poloradiální bronzovou hlavu válce. Byl uveden radiální model 250 cm3 Sport se čtyřmi ventily. Roku 1935 se objevil první dvouventilový model 250 cm3 Tourist a nabízel se také model Competition 500 cm3. Rok 1936 byl posledním rokem výroby čtyřventilové 250 cm3 (250 Sport). Firma představila také novou přední vidlici a v tomto roce zemřel John Vernon Pugh.

TT500, radiální třistapadesátka a Ulster z roku 1937

Pro rok 1937 byl rekonstruován motor 500 cm3 s plně krytou hlavou válce a objevil se model Sport Special 500 cm3. EMI (dříve HMV) převzala definitivně společnost a přestěhovala ji do Hayes v Middlesexu. V roce 1938 byl ještě uveden dvouventilový model Sport 250 cm3 a v roce 1939 se prodával Ulster 500 cm3 s hliníkovou hlavou válce. Byl připraven model Autocycle s motorem Villiers 98 cm3, ale ten už vyráběla společnost Norman v Ashfordu, a to až do roku 1941. Znovu v tom pokračovala po válce. V roce 1939 dostala armáda na vyzkoušení motocykl o objemu 250 cm3, ale tyto plány vzaly za své po začátku druhé světové války. Nicméně, továrna Rudge-Whitworth byla jednou ze součástí EMI Gramophone Company, vyrábějící radiová a radarová zařízení. S ohromnou poptávkou po právě vynalezeném radarovém systému potřebovala větší výrobní plochy, a proto byla výroba motocyklů zastavena. V roce 1940 bylo Coventry vybombardováno a továrna už nebyla obnovena. Koncern Rudge byl prodán v roce 1943 a práva na obchodní značku získal konkurent Raleigh Industries. Raleigh vyráběl některá jízdní kola Rudge, autocykly Rudge byly poslední motorizovanou dvoukolkou vyrobenou pod značkou Rudge. EMI-Rudge pak v padesátých letech vyráběla pomocné motorky pro jízdní kola Cyclemaster.

Autocycle z roku 1940

Po tomto smutném konci značky Rudge ještě pár slov o příjemnějších věcech. Konkrétně o dalších sportovních úspěších ve třicátých letech. V sezóně 1929 v závodě Senior TT skončil Tyrell Smith na třetím místě a Ernie Nott dojel pátý. S velkou slávou byly tedy v roce 1930 poslány na Man čtyři motocykly a dopadly výborně. Rudge ovládla závod Junior TT a obsadila v něm první tři místa v pořadí 1. Tyrell Smith, 2. Nott a 3. Walker. Obdobně vypadal i závod Senior TT, jen s tím rozdílem, že jezdci na Rudge obsadili „jenom“ první dvě místa. Závod vyhrál Walter Handley, G. Walker byl za ním druhý, doplnili je na šestém místě Tyrell Smith a na sedmém E. Nott. Ale nejenom to. S Rudge 500 cm3 zajel Nott na Brooklands v roce 1930 rekord v hodinovce rychlostí 170,38 km/h.

Walter Handley

V roce 1931 zvítězil Walker ve třídě Lighhtweight a na druhém místě ho podpořil Tyrell Smith, Nott byl čtvrtý. Ten byl z týmu nejlepší v závodě Junior TT kde dojel na třetím místě, Walker skončil pátý a Tyrell Smith závod nedokončil. V závodě Senior TT to bylo podobné. Nejlepší byl znovu Nott na čtvrtém místě, hned za ním skončil Walker a Tyrrel Smith opět nedojel. Ale úspěchy nebyly jenom v silničních závodech.  V Mezinárodní šestidenní soutěži v Grenoblu získal oficiální tovární tým na půllitrech ve složení Lermitte, Williams a McGregor první místo mezi továrními týmy. Z šesti startujících Rudge čtyři získaly zlatou medaili. Tady je třeba vzpomenout, že první z našich jezdců, který v Šestidenní získal zlatou medaili, startoval v italském Meranu také na Rudge.

H. G. Tyrell-Smith v TT 1929

V sezóně 1932 byl v závodě Lightweight TT druhý Walker a třetí W. Handley, Ernie Nott nedokončil. V závodě Junior TT se tovární jezdci vešli do první pětice. Druhý byl Handley, třetí Tyrrel Smith a Walker pátý. V závodě Senior TT byl Nott čtvrtý, Walker šestý, Tyrell Smith osmý a Handley tentokrát nedojel. Tady se zmíníme o další zajímavosti. Tou je Scuderia Ferrari, respektive její motocyklová část. Ta vznikla právě v roce 1932. Vzhledem k tomu, že italští výrobci odmítli dodávat závodní motocykly Enzo Ferrarimu, bylo rozhodnuto koupit motocykly Rudge Whitworth, které měly v Itálii dobrý zvuk. V týmu jezdili takoví jezdci jako Giordano Aldrighetti, G. Sandri, A. Pigorini a další. V prvním roce působení v něm startovali i Pierro Taruffi a Mario Ghersi. Scuderia Ferrari získala v letech 1932 až 1934 mnoho úspěchů, ale nakonec pro nedostatek financí a zejména vzhledem k zaměření Ferrariho na automobilový sport zanikla. V roce 1932 vyhrál trialovou soutěž Skotskou šestidenní Bob McGregor na Rudge jako první Skot v historii. Svoje vítězství zopakoval také v roce 1935.

Scuderia Ferrari

V roce 1933 skončil v závodě Lightweight TT nový jezdec Charles Manders třetí, v závodě Senior TT byl Nott klasifikován na pátém místě a Tyrell Smith na místě devátém. To už ale bylo v době, kdy byl z finančních důvodů zrušen oficiální tým Rudge. Přesto v roce 1934 znovu motocykly Rudge ovládly závod Lightweight TT a obsadili tři první místa, tentokrát v pořadí Jimmy Simpson jako vítěz, E. Nott byl druhý a G. Walker třetí. Poslední účast na stroji Rudge při TT byla zaznamenána v roce 1954, kdy jezdec J. G. Horne obsadil 10. místo, když další dva jezdci na Rudge závod nedokončili. A to bylo už 14 let po ukončení výroby! Celkem získala Rudge na TT 7 prvních, 13 druhých a 11 třetích míst. Samozřejmě, že mimo účasti na TT startovali jezdci Rudge i v jiných menších závodech v Anglii a také na kontinentu. Tam přišel největší úspěch na GP Evropy 1931 ve francouzském Monthléry, kde Walker vyhrál třídu 250 cm3, Nott třídu 350 cm3 a oběma to přineslo titul mistrů Evropy. Úplně poslední zmínka o Rudge pochází dokonce až z roku 1967. 21. října tohoto roku vytvořil W. G. Orris světový rekord ve třídě 350 cm3 na 1 km s pevným startem rychlostí 159,953 km/h.

Graham Walker

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist