ktm_kveten




Před 20 lety zemřel Claude Fior, motocyklový mušketýr ze země d'Artagnana. Jeho přední zavěšení používá dodnes BMW

Jmenoval se Claude Fior, ale přátelé mu neřekli jinak než Pif. Vskutku renesanční člověk, který kromě toho, že sestrojil první čistě francouzský závoďák pro třídu 500GP, stavěl také horská kola, auta, formule či letadla. Poslední jmenované se mu před 20 lety stalo osudným.

Kapitoly článku

Bylo to 13. prosince 2001, kdy svět ztratil jednoho z nejúžasnějších a nejinovativnějších konstruktérů všech dob, když tehdy teprve 46letý Francouz Claude Fior tragicky zahynul za kniplem vlastnoručně postaveného letadla při přistávacím manévru v husté mlze na ranveji u závodního okruhu Nogaro na jihozápadě Francie, kde žil. Odešel muž s nekonečnou zásobou kreativity, doplněnou o obrovskou chuť se bavit, který v 80. a 90. letech patřil do paddocku Grand Prix a jehož schopnost chrlit originální myšlenky z něj dělala radikální sílu v alternativních motocyklových designech. Charakteristické lichoběžníkové přední zavěšení Fior z roku 1976 bylo od té doby zkopírováno mnohými konstruktéry z celého světa, od Británie k Novému Zélandu, od Německa k Japonsku, a ve formě velkoobjemově vyráběného produkčního derivátu, zavěšení Duolever používaného u BMW řady K, reprezentuje nejpraktičtější a všeobecně akceptovanou alternativu ke konvenční teleskopické vidlici. Nogaro leží v regionu Armagnac v Gaskoňsku, které má celý svět spojené s d'Artagnanem a Třemi mušketýry Alexandra Dumase. Claude Fior byl stejným odpůrcem konvencí a normality jako řečený rytíř, akorát že jeho zbraní nebyl kord, nýbrž tužka a oblouková svářečka, s nimiž tento vizionář vytvořil portfolio vlastnoručně navržených motocyklů, které, navzdory rozpočtovým problémům, opakovaně ukazovaly svou životaschopnost na závodních tratích. Z dílny jménem Fior Concept za devátou zatáčkou Nogaro GP okruhu zásoboval svět uměleckými díly plnými ďábelských inovací.

Své svobodomyslné uvažování projevil Claude již ve svých devíti letech, když staršímu bratrovi předělal jeho moped Solex z předního pohonu na zadní. Po škole strávil dva roky coby mechanik v jednom týmu francouzské série Formula 3, ale to už z něj byl velice šikovný svářeč, jenž si brzy získal reputaci machra přes práci s hliníkem – také si všechny svoje prototypy opravdu dělal celé sám! V roce 1976 ve věku pouhých 21 let si založil vlastní byznys v rodném Nogaru a pracoval coby dodavatel pro rostoucí francouzské automobilové závodní odvětví. To ale mělo jediný důvod – zajistit Pifovi, jenž miloval jednu stopu, prostředky pro kariéru motocyklového závodníka. A dařilo se mu, takže jej dobré výsledky z francouzských národních závodů motivovaly k přestupu do vyšších sfér a v roce 1978 se objevil v mistrovství světa vytrvalostních závodů, přičemž se v této a následující sezóně dokázal objevovat na předních místech v prestižních 24hodinovkách v Le Mans či Barceloně, přičemž jeho vrcholem bylo třetí místo coby soukromník při závodě na 1000 km v rakouském Zeltwegu 1980, a to na litrové Hondě s vlastním rámem Fior. „V roce 1978 jsem závodil v Le Mans na Yamaze XS1100 předělané z kardanu na řetězový sekundár, a přestože jsme dojeli druzí v naší kategorii, měli jsme neustále problémy s ovladatelností předku, motorka byla šíleně nestabilní. Po tom závodě jsem si řekl, že bych sakra měl být schopen vymyslet něco lepšího, využít své zkušenosti ze závodních aut a vylepšit nějak ty křehké teleskopy. Výsledkem byla la fourche Fior a i po 50 různých designech šasi s různými motory a zaměřeními od silnice po závodní dráhu jsem stále přesvědčen, že mám pravdu. Podle mě jediným důvodem, proč motorky používají teleskopické vidlice, je fakt, že motorkáři jsou strašně konzervativní a ze všech nejvíc závodníci – nevěří ničemu, co je nové a vypadá jinak, i když to funguje lépe,“ řekl mi Pif v roce 1991.

Fior-Yamaha XS1100. Tady to všechno začalo

Úspěchy první Fior-Yamahy XS1100, korunované 8. místem při 24 h Le Mans 1979 proti továrním motorkám, vedly ke stvoření rychlejší a silnější Fior-Hondy RSC1000, s níž duo Fior/Guy závodilo v sezóně 1980. Na rozdíl od Yamahy, která měla k sériovému rámu přidělaný jiný čumák, už Honda dostala kompletní šasi Fior a záhy už se Claude pověsil kombinézu na hřebík a věnoval se jenom konstrukci. Jeho prvním počinem v této pozici byl první z řady GP závoďáků, jež se vyznačovaly důrazem na nízkou hmotnost a avantgardní design. Šlo o Yamahu TZ250 s hliníkovými rámem (čas tohoto materiálu teprve nadcházel), na níž ještě Pif odjel pár francouzských závodů, kde si stroje všiml známý francouzský importér motocyklů Yamaha, společnost Sonauto, a ten si u Fiora objednal šasi na tovární čtvercový motor OW54, s nímž měl jet v roce 1981 šampionát Grand Prix Marc Fontan. Jenomže výsledek byl tak nekonvenční, že japonská továrna zakázala, aby se v tomhle kdy objevil její motor – silniční GTS1000 byla ještě hudbou daleké budoucnosti. „Sonauto mi za motorku zaplatilo dobré peníze, nicméně radši bych ji udělal zadarmo a viděl ji závodit,“ smutnil tehdy Pif, který toto považoval za jedno z největších životních zklamání. Vydělané peníze mu ovšem dovolily vytvořit vlastní závoďáky pro třídu 500GP, dvojici motocyklů Fior-Suzuki se čtvercovým motorem RG500, na nichž mistr světa endurance Jean Lafond jel několik GP v roce 1982. Nejvíce na sebe upozornil doma v Nogaru, když si vyjel pole position poté, co závod bojkotovali všichni tovární jezdci kvůli hrbolaté dráze a zchátralému paddocku. Pohádkový konec bohužel chybí, Lafond upadl v 11. kole z první pozice.

Fior-Yamaha TZ250, první krok do Grand Prix

Pro rok 1983 FIor vytvořil ještě odvážnější design s dvojitým páteřovým rámem podobného typu, jaký používal Kobas, jenomže to už byl šoupátkový motor Suzuki nekonkurenceschopný, a tak pro sezónu 1984 vznikl první tříválec Fior-Honda RS500. Na něm nejprve celkem úspěšně závodili Philippe Robinet a Thierry Rapicault, ovšem až Pifův dobrý švýcarský kamarád a budoucí šampión evropských pětistovek (1985) Marco Gentile udělal z tohoto motocyklu top soukromnické nářadí 80. let, když značce Fior vybojoval první body do mistrovství světa 500GP v době, kdy se bodovalo pouze prvních 10 v cíli. Vznikl také pár dvěstěpadesátek, nejprve s motorem Yamaha (1984, jezdec Marc Gual), posléze s Rotaxem (1987, Christian Boudinot), přičemž druhý jmenovaný motocykl se vyznačoval velice rychlým zatáčením a musel být ještě dovažován na limit 90 kg.

Nahoře Fior-Honda RS500 s Fior-Yamahou TZ250, dole již jen tříválcová pětistovka

Lichoběžníkové zavěšení Fior bylo později okopírováno ve Velké Británii Normanem Hossackem a posléze na Novém Zélandu Johnem Brittenem, jenž byl aktivním Fiorovým žákem, ale pracoval s jiným materiálem – karbonem namísto hliníku. Nicméně největší uznání přišlo v roce 2008, kdy BMW tento způsob zavěšení předního kola adoptovalo pro své nové čtyřválce řady K. Německá značka za inspiraci pro svůj Duolever uvedla Hossacka, jenž závodil na Yamaze TZ350 v době, kdy montoval v týmu McLaren Formula 1. Tam také v roce 1979 dostal prý nápad otočit automobilové lichoběžníkové zavěšení o 90° a použít jej na motorce, což si v roce 1984 také nechal patentovat. Jenomže Claude Fior nezávisle na něm vymyslel identický systém mnohem dříve, akorát se nějakým patentováním nezabýval. A skutečnost je taková, že než Hossack postavil svou první motorku s lichoběžníkovým předkem, Fior už měl na stejném designu první světové body ze závodů World Endurance.

La fourche Fior, tedy vidlice Fior, měla několik benefitů: oddělení funkce řízení a odpružení, takže přední tlumiče „nezamrzaly“ v okamžiku, kdy jste brzdili hluboko do zatáčky; vynikající práce odpružení, neboť zde byl plně nastavitelný tlumič za hlavou řízení (na motocyklech Fior zpravidla sofistikovaný a velice lehký vzduchový francouzský Fournalès); nulové prohnutí při brzdění, takže byla zachována konstantní geometrie. Lichoběžníkové zavěšení s hliníkovými držáky předního kola na dvojici kloubových paralelogramových spojích také umožňovala rychlou a jemnou úpravu geometrie šasi – závlek, hlavu řízení, rozvor, výšku zádě a rozložení hmotnosti – stejně jako jednodušší jemné doladění tlumičů než u většiny teleskopů včetně těch nejlepších. Přidejte lepší poměr tuhosti a hmotnosti a menší neodpružené hmoty a pochopíte, proč Pif tak fanaticky věřil v klady svého designu. „Je tady také vrozený antidive, který si mohu nastavovat podle libosti. Krátký rozvor a vysoké těžiště u většiny mých motorek, doplněné o ostrý úhel řízení a krátký závlek, umožňují jezdcům využívat schopnosti přední pneumatiky na jejich maximum, když dokážou projíždět zatáčky rychleji a zatáčení je přitom stále bezpečné. Mohou totiž velice rychle najet do zatáčky a udržovat vysokou průjezdovou rychlost i na hrbolech. Jediným negativem, které neumožňuje využití potenciálu tohoto řešení na 100 %, je odmítání výrobců pneumatik udělat přední gumy s tužší konstrukcí, které by vyhovovaly motorkám bez teleskopických předků, jako jsou ty moje. ELF a Bimota měly stejný problém a ani tyhle značky nedokázaly prosadit své požadavky, takže já coby malý konstruktér nemám žádnou šanci,“ vypověděl mi Pif.

I tak byl Fior o fous úspěšnější než ELF, když se mu nakonec podařilo splnit si svůj sen a vyrobil jediný 100% francouzský čtyřválcový závoďák 500GP moderní doby, poháněný vlastním motorem, odvozeným od sajdkárového agregátu JPX. Řadový čtyřválec se sáním jazýčkovými ventily debutoval v roce 1988 a dva roky na něm čím dál úspěšněji závodil Marco Gentile, především díky sponzorství Marlbora. A to do té míry, že v roce 1989 Gentile zakončil sezónu se stejným počtem bodů jako Randy Mamola na tovární Cagivě! Fior tak dokázal remizovat v soutěži o nejlepší evropskou motorku v MS 500GP s italským týmem s rozpočtem v miliardách lir při zlomkových nákladech.

Skvělé dvě sezóny se čtyřválcem v GP. Claude s knírkem, Marco v sedle

Nicméně konec podpory Marlbora a především tragická Gentileho smrt v Nogaru tu zimu při jízdě ve Fiorem postavené motokáře s motorem TZ350 – událost, která Pifa hluboce trápila spoustu let – znamenaly přechod do menší třídy 250GP pro rok 1990, ovšem s velice zajímavým strojem. Aprilii totiž velice zajímala Pifova technická řešení a dala mu peníze, aby postavil motorku pro Francouze Alaina Broneca a ukázalo se, jestli bude lepší než stejně radikální, avšak technicky poněkud odlišný design OZ z Itálie. Pif ale do konce života zůstal přesvědčený, že tady hrála následně roli italská politika, která neumožnila férové porovnání – Aprilia totiž týmu Fior dodala jen všeobecně dostupný soukromnický šoupátkový motor V2, zatímco její benátský soused OZ dostal silnější tovární agregát. I tak často končil až za Fiorem. Na konci roku Aprilia společný projekt s Fiorem ukončila, ovšem jaké bylo překvapení, když se na startovním roštu sezóny 1991 objevil úplně nový stroj OZ-Aprilia s kopií předního zavěšení Fior! Silniční Aprilii s předkem Fior jste si ale nikdy nekoupili…

Pif s Alainem Bronecem a Fior-Aprilií

Ne však, že byste si silniční stroj postavený Claudem Fiorem nemohli dopřát, a to již déle než 10 let. Akorát ne s jeho jménem na nádrži a ani s jeho předním zavěšením. Jedinou výjimkou, kterou jste si však koupit stejně nemohli, byl nejradikálnější z více než stovky motocyklů, které Pif udělal pro svého přítele Thierryho Henriettea, dnes výrobce motocyklů Brough Superior a Aston Martin vybavených la fourche Fior a tehdy šéfa značky Boxer Bikes sídlící nedaleko Toulouse a guru francouzských stylových motorek. Tím strojem byl model BA737 „Banana Fritter“ s motorem Kawasaki GPZ1100RX, jenž Pif postavil jako showbike v roce 1989 včetně toho svého zavěšení – a výfuky procházejícími kyvnou vidlicí!

Nicméně v roce 1981 to užuž vypadalo, že první francouzský superbike moderní éry přinese koncept šasi Fior na silnici, neboť nádherný inovativní prototyp ACS-Siccardi 1000 S3 vybavený 12ventilovým tříválcem se vstřikováním měl rám i přední zavěšení od Fiora. Bohužel tento slibný projekt byl zrušen opět kvůli politice, tentokráte francouzské. Ten rok došlo ke změně vlády ve Francii a státní podpora slíbená na spuštění produkce Siccardi byla přesunuta ke konkurenčnímu projektu BFG-Odysée s automobilovým motorem Citroën. Proč? Šéfové BFG byli přátelé nově zvoleného Mitterandova socialistického kabinetu, zatímco Monsieur Siccardi sympatizoval s protistranou. Takže bohužel, žádný Fior „na značkách“…

 

Namísto toho Pif designoval a vyráběl spoustu konvenčnějších, avšak stále jedinečných hliníkových rámů pro limitované počty motocyklů Boxer, včetně 60 modelů Vecteur s motory Kawasaki prodávaných od roku 1983, 30 Sensorů s motory Honda VF1000 od roku 1985 a 40 motocyklů Lamborghini, jež vznikly v letech 1986-88 se čtyřválci Kawasaki GPZ900. Fior postavil také řadu speciálů nesoucích jméno Boxer, např. Gladiateur se čtyřválcem z Triumphu Daytona 1000 nebo Scrambler s jednoválcem z Aprilie Pegaso, na jehož základě později vznikl dvouválcový Voxan Scrambler, který zkonstruoval Thierry Henriette.

Zdá se vám to dost na jeden krátký život? Ještě přidáme. Claude Fior totiž nebyl zaměřený jenom výhradně na motorky. Šlo o vskutku renesančního muže, připraveného přetavit svůj dar originálních myšlenek v řadu výzev. V roce 1990 vymyslel hliníkové celoodpružené horské kolo, a to v době, kdy bylo odpružení na bicyklech hudbou daleké budoucnosti. Mělo vzduchové odpružení Fournalès a přední vidlici Fior a Pif jich vyrobil a prodal 50. Pokaždé, když jsem přišel do skladu jeho malé továrny, vždycky na mě čekalo něco šokujícího. Písečná buggyna s motorem Rotax, kterou si postavil, aby měl s čím závodit na místní autokrosové trati, nebo motokára s 68koňovým agregátem Yamaha TZ350, vybavená řídítky a otočnou plynovou rukojetí. V koutě jste mohli najít zastrčený prototyp závoďáku ciclomoteur s jednorychlostním motorem a třecím pohonem předního kola, který Pif připravil pro Peugeot za použití vlastního hliníkového šasi. Taky jich pár vzniklo a na scéně francouzského mopedového závodění šlo o to nejlepší, co jste si mohli pořídit. Motorizovaný skateboard zase býval k vidění v paddocku Grand Prix, než jej činovníci IRTA zakázali proto, že prý poškozuje vznešený obrázek světa GP. To samé platilo o jeho motorizovaných kolečkových bruslích, na nichž jezdil na ředitelství závodů… Ani pak si Pif nedal pokoj a často jste ho mohli vídat, jak jej za sebou po paddocku táhne Marco Gentile na skútru, přičemž na nohách měl obuté pouze kecky. Jenomže na nich měl zespodu brzdové destičky, které takto zajížděl. Pif také chtěl uspořádat závod mechaniků v tomto tajemném sportu v paddocku Donington Parku, ale IRTA o tom nechtěla ani slyšet. Příliš mnoho zábavy pro její pseudoecclestoneskou hierarchii i v těch předdornovských dnech…

Fiorův konstruktérský talent ovšem zahrnoval i serióznější projekty, do nichž patřila trojice různých leteckých výtvorů. Jedním byl kluzák potažený hliníkem, s nímž za slunných dní létal nad Nogarem, přičemž do vzduchu jej dostával za pomoci letadla Midour, což byl opět další jeho výtvor, pojmenovaný po místní balené vodě. A do třetice to byl lehký letoun vybavený přeplňovaným Wankelem z Nortonu, s nímž chtěl zaútočit na výškový světový rekord pro letadla vážící méně než 1000 kg. Co bylo paradoxní, že většího komerčního úspěchu dosáhl na čtyřech místo dvou kol, a to ironicky ve spolupráci se značkou ELF, jež se s daleko větším rozpočtem a motory Honda snažila v GP o to samé, uspět s netradičním předním zavěšením. Pro ELF a divizi Renault Sport vyvinul Fior levný jednosedadlový závodní vůz poháněný poladěnou čtrnáctistovkou z Renaultu Clio pro začátečnickou kategorii Formula Campus. Továrna Fior Concept vyrobila několik stovek těchto vozidel pro asijské země, jako byly Tchaj-wan, Thajsko nebo Čína. Spolupráce s Renaultem pokračovala i na dalších prototypech, Fior postavil původní verzi Renaultu Spider. Tohle a jeho práce na vývoji elektrických vozidel udržovalo 30 zaměstnanců pěkně v poklusu. Až do oné tragické nehody před 20 lety, jež znamenala obrovskou ztrátu pro motocyklový i automobilový svět.

Claude Fior byl vzácný exemplář muže obdařeného komplexními a inovativními technickými nápady, jenž byl zároveň vřelým a veselým člověkem se spoustou zájmů, který nebral život příliš vážně a snažil se užít si každý okamžik. Na takové se nikdy nezapomíná.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 25 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist