ktm_rijen




Over Enfield GP: I starý Bullet může létat!

Nedávno jsme psali o soutěži upravených Bulletů a Classiců, kterou vyhlásilo české zastoupení Royal Enfieldu, a minulý víkend byly jejich pěkné přestavby k vidění na All Ride Show. Povětšinou se z těchto strojů staví něco pohodového, ale co z nich udělat okruhový speciál, jako to před lety provedla japonská firma Over?

Kapitoly článku

Značku Over Racing můžete znát především jako předního japonského výrobce laděných výfuků na motocykly i automobily. Ovšem to je jen část aktivit firmy, kterou založil a dodnes provozuje Kensei Sato, japonský umělec s hliníkem, jenž má za sebou spoustu moderních závodních motocyklů s vlastním rámem s hliníkových oválných trubek, z nichž většina používala motory Yamaha. Jako třeba pětiventilový jednobuch z XT660Z, který v půlce 90. let vyhrál dvakrát evropská supermona, anebo mohutný vzduchem chlazený dvouválec z MT-01.

Kenseiovy vazby na Yamahu byly tak blízké, že se jeho společnost stala pro tři ladičky takovým dvorním úpravcem, jako je Yoshimura pro Suzuki nebo Moriwaki pro Hondu. Právě Over dělal první závodní er-jedničky pro japonskou sérii Formula Xtreme, když ještě superbiky měly limit 750 kubíků či připravoval MT-01 na pohárové závodění v rámci MotoGP v roce 2005, které však nakonec připadlo BMW a jejich Boxer Cupu. Z dílny mistra Sata pocházela i závodní TRX850, kterou posléze koupilo evropské zastoupení pro mě a já na ní tři roky závodil po světě a v roce 1997 dokázal vyhrát světovou sérii Sound of Thunder před teoreticky rychlejšími Ducati. Sato byl ovšem otevřený i jiným značkám, připravoval závodní Harley-Davidsony nebo Ducati – v roce 1995 za něj na 916 závodil v japonských superbikách tehdy neznámý Noriyuki Haga!

Kensei Sato má ovšem kromě moderních strojů rád i klasiku. Jeho krámek Moto Joy, otevřený v roce 2006, nabízí spoustu doplňků na japonské motorky ze 70. a 80. let či moderní neo-retro stroje a je jedním z předních úpravců legendárních Hond Monkey. Do Japonska v průběhu let také dovezl více než 30 Tritonů, které sám v Evropě postavil, a po krátkou dobu byla jeho firma importérem indických motocyklů Royal Enfield, dokud tuto aktivitu nepřevzala jiná společnost sídlící v Tokiu a ne u okruhu v Suzuce, kde najdeme Over Racing. A jelikož Kensei se zamiloval do závodů starých motorek, které měl jako takový ventil po náročných akcích s moderními stroji, a jeho syn Takeshi rostl a potřeboval něco na učení, postavil pro něj (a částečně i pro sebe) před téměř 15 lety závoďáka z modelu Bullet 500. Že na vás sériový model jako základ pro okruhovku zrovna dvakrát nepůsobí? Jenže když se chce, všechno jde a vlastně to nedalo ani tak moc práce, jak by se na první pohled mohlo zdát.

Jako základ posloužila pětistovka Bullet z roku 2004, tedy ještě s karburátory, bez elektrického startéru a s oddělenou převodovkou, pětistupňovou a s řazením vlevo. Kensei shodil veškeré silniční vybavení a kupodivu odolal vábení upravit původní rám, což je u něj věc nevídaná. Dokonce ho ani nikde nezesiloval. Akorát změnil geometrii tím, že namontoval přední 35mm vidlici Soqi s vlastními pružinami Over, kterou uchytil opět do vlastních brýlí Over s offsetem 36 mm. Dozadu na sériovou kývačku přišla dvojice plně nastavitelných tlumičů Öhlins, jež jsou o 20 mm delší než standardní, což zaprvé dává větší zdvih a zadruhé to posílá více váhy na přední kolo. To je menší, vzadu zůstalo 19“ s originálním jednoklíčovým bubnem o průměru 178 mm, dopředu přišla osmnáctka s ráfkem DID a bubnovou dvouklíčovou 240mm brzdou z Yamahy SR500. Takže ve finále je geometrii velmi odlišná, úhel hlavy řízení činí 25°, závlek 102 mm a rozložení hmotnosti se při rozvoru 1350 mm podařilo dostat až na 52/48 % ve prospěch předku. To je něco úplně jiného než původní Bullet… Kapotáž, sedátko typu Seeley i 18litrová hliníková nádrž jsou vlastní práce a bez paliva váží tenhle Over Enfield GP 150 kg.

Po úspěšném dolování koní z jednoválcových motorů – jak vám zní 86 koní z 762cm3 supermona vážícího 127 kg? – docela dost překvapí, že Sato tuning svého Over Enfieldu GP svěřil jiným. Akorát trochu přeřezal levý kryt motoru, aby se tam lépe vešla řadička, přičemž ponechal primární převod řetízkem. „Nelíbí se mi, jak vypadají primáry řemenem,“ řekl mi tehdy a s úsměvem dodal: „Navíc máme DID jako sponzora!“ Jinak výkonovou stránku nechal na povolanějších. „My v Over umíme dostat koně z jednoválců, ale soustředíme se na motory Yamaha SoS, v nichž jsme světová jednička. Takže když chci dostat maximum z Royal Enfieldu, půjdu za naším ekvivalentem u indické značky.“ Tím ekvivalentem je specialista na aftermarketové díly pro Royal Enfieldy společnost Hichcock´s Motorcycles, která sídlí jižně od Birminghamu, nedaleko původní továrny Royal Enfieldu v Redditchi. Co Allan Hitchcock a jeho tým nemá skladem na Royal Enfieldy kteréhokoli typu a ročníku, to neexistuje a možná ani nikdy neexistovalo. Sato proto při jedné z mnoha cest do Velké Británie nakoupil u Allana celou zásobu běžně nabízených motorových kitů zvyšujících objem na 612 cm3, které následně montoval na motocykly svých zákazníků a jeden logicky použil i na svůj stroj.

Tenhle kit přemění standardní indický agregát Bullitu s 499 kubíky (vrtání 84, zdvih 90 mm) a výkonem 22 koní na něco úplně jiného. Má větší vrtání (87 mm) i zdvih (103 mm), ten se změní pomocí klikovky Alpha Bearings vážící 12 kg, o kilo více než u sériovky, a uložené v lepších britských ložiskách. Delší ojnice z lepší oceli nese kovaný píst, který zvětšuje kompresi na 10,5:1 a běhá ve válci Hitchcock s původní litinovou vložkou. Hlava má upravené kanály a najdete v ní jinak profilované větší ventily (47,625 mm sací, 41,275 mm výfukový) s nitridovým povrchem a dvojicí pružin, na něž tlačí delší a lehčí ventilové tyčky ovládané novými vačkami s delším zdvihem i dobou otevření. Jestliže sériové vačky zvedají ventily o 7,92 mm, tyhle nové mají zdvih 10,66 mm na sacím a 10,00 mm na výfukovém ventilu. Motor má mazání se suchou skříní (olejová nádrž je ovšem uvnitř karterů!) a dostal silnější dvojitou pumpu, silnější jsou i pružiny na spojce, zapalování zůstalo sériové. V kitu je i 32mm karburátor Amal, který však pro závodní použití v jednoválci je poněkud malý a určitě tady leží dalších pár koní, které by šly přidat. Ovšem i takhle motor vybavený výfukovým potrubím Over namísto kitového (čekali jste to jinak?) ukázal na dynu 39 koní na zadním kole při 5500 otáčkách a krouťák 55 Nm při 4500! To je sakra rozdíl proti sériovým 22 koním a 31 newtonmetrům, skoro dvojnásobek.

Poté, co Kensei postavil tuhle motorku pro Takeshiho, aby měl na čem závodit (a jak sám přiznává, občas mu ji štípl a svezl se sám), jich musel udělat ještě dalších pět včetně jedné pro konkurenčního dealera Royal Enfieldu, takový měla ta motorka úspěch, když se objevila na veřejnosti. Já ji mohl před pár lety vyzkoušet na scénickém, ovšem téměř neznámém okruhu Okayama, který leží západně od druhého největšího japonského města Osaky. V 90. letech se tu dvakrát jela Formule 1 (vyhrál jakýsi Schumacher na Benettonu) a tenhle okruh je výjimečný především tím, že nepatří žádné z velkých japonských značek. Tady by závody světových sérií dávaly větší smysl, než když se jedou na domácí půdě jednotlivých výrobců…
Takeshi Sato je dokonce ještě o chlup vyšší než já, a tak mě dost překvapilo, že je jízdní pozice celkem stísněná s velkým plexi jdoucím tak daleko dozadu, že jsem měl problémy za něj schovat hlavu. Tedy dokud vibracemi nevypadly šrouby a plexi nezůstalo viset na kousku. První pravidlo závodění na britských jednoválcích, Takeshi: vždycky před jízdou obejdi celou motorku a všechno znovu utáhni! Vysoko umístěné stupačky i výfuky nahoře dávají motorce velmi dobrou světlost v zatáčkách, ovšem nohy mi vycházely tak, že jsem měl po chvíli pravou botu seškvařenou od výfukového svodu, byť omotaného Nomexem a staniolem. Levačce naštěstí nic nepřekáží a může se klidně věnovat řazení, které je jemné a přesné, hoši z Overu prý trochu upravili kulisu. Překvapivě na spodní kvalty se Over Enfieldu nechtělo moc řadit bez spojky, od trojky výš ale padaly kvalty samy a podřazování při brzdění bylo velmi čisté také díky zlehka jdoucí spojce (navzdory těm silnějším pružinám).

Jelikož výkon měl gradovat v 5500 otáčkách, zarazilo mě, že motor přestal táhnout už v 5300 podle otáčkoměru Scitsu, který je dalším z mnoha úlovků Kenseie Sata z jeho pobytů v UK. Teoreticky by jednoválec měl točit až 6000, jenže se domnívám, že pro 33 °C a 90% vlhkost japonského léta byl karburátor natryskován na příliš bohatou směs. Nicméně vibrace, které to většinou provázejí, tady zcela chyběly a tenhle stroj od Overu byl bezesporu nejjemněji běžícím jednoválcem Royal Enfield, na kterém jsem do té doby jel, klidně porovnatelným s mým Matchlessem G50. Působil ale docela těžkopádně a nízkootáčkově, jak kdyby v motoru bylo příliš mnoho setrvačných hmot, které dá práci roztočit – když se tak stalo, měla motorka pěknou hybnost. Jednobuch byl použitelný již od 2000 otáček, ale skutečná síla se dostavila až za hranicí 4300. Do té doby přicházela poněkud letargicky i na poměry klasických závoďáků, poté se vše změnilo. Měli jste však pouhých 1100 otáček zábavy a občas to po přeřazení dopadlo tak, že jste zase museli čekat, až se motor dostane do toho svého veselého pásma. Anebo líznout spojku, to pomáhalo, i když samozřejmě mnohem lepším řešením by byla pro tenhle silný motor natěsno poskládaná závodní převodovka namísto sériové s dlouhými rozestupy.

Byla to tedy ovladatelnost a schopnost udržovat překvapivě vysoké průjezdové rychlosti zatáčkami, které mi pomohly dorovnat Kenseiovy nejlepší časy na jeho motocyklu, nikoli motor. Zatáčení i ovladatelnost byly velmi jemně vybalancované, pokládání do zatáček krásně klidné a úzké Dunlopky (vpředu 90, vzadu 100 mm) měly na tehdy zánovním přilnavém asfaltu velmi dobrý grip. Jak se od takhle zkušeného týmu dalo čekat, nastavení přední vidlice i zadních tlumičů bylo prostě vynikající, a i když bylo na dráze už pár vlnek vyjetých od aut, podvozek a zejména zadní odpružení je zvládaly s prstem v nose. Tohle mi dalo důvěru pro rychlost v zatáčkách a po pár kolech už jsem začínal chápat, jak z Over Enfieldu dostat to nejlepší. Prostě mít tam o kvalt výš, než byste si původně mysleli, udržovat rychlost a poslat to tam. A když náhodou otáčky spadly pod 4000, rychle to vzít přes spojku. Prostě jako na dvoutaktu.

V téhle taktice mi poněkud neúmyslně pomáhal fakt, že brzdy nebyly moc dobré. Ale co to povídám, tak hrozné brzdy jsem už dlouho nezažil! Přední dvouklíčovka neměla ani po zahřátí moc síly a zadní obyčejný bubínek už vůbec ne, zejména poté, co jsem hned v prvním kole upekl jeho obložení, když jsem se zoufale snažil dobrzdit do jedné šikany – a to se ani zadní kolo nezablokovalo. Jestli někdy byla motorka, která plakala po čtyřklíčovém předním bubnu, byl to Over Enfield GP. Se svou maximálkou 180 km/h a suchou hmotností 150 kg by si ho zasloužil. Tyto hodnoty jsou podobné jako u mého Matchlesse, kde jeho původní dvouklíč také nebyl nic moc, ovšem po namontování dobového čtyřklíče Oldani se věci výrazně zlepšily a tahle brzda už tam je 30 let. Over potřebuje to samé, pak půjdou časy dolů a jízda bude bezpečnější a příjemnější.

S trochou vývoje a lepšími komponenty by Over Enfield GP mohl být ještě výrazně lepší, ale nakonec to, co rozhoduje, je, jestli se to hodí pro daný účel a jestli to dělá radost majiteli. A tady měl mladý Takeshi Sato jasno: „Moc rád na Over Enfieldu závodím, protože krásně cítím, že mám motor pod kontrolou. Vím, že brzdy nejsou nic moc, jenže to mi pomáhá naučit se odhadovat rychlost a brzdnou vzdálenost. Je to dobrá motorka, když se chce člověk učit závodit.“ To má pravdu, nicméně v téhle podobě by se hodilo, aby měl jezdec vestu autoškoly s velkým písmenem L. Až v Overu namontují natěsno poskládanou převodovku, čtyřklíčovou přední brzdu, větší karburátor a dobře ho natryskují, bude ji moci sundat. A potom to konkurence nebude mít lehké!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (5x):
Motokatalog.cz



TOPlist