Odešla legenda. Peter Williams vyhrál TT 1973 na motocyklu JPN Monocoque, který sám zkonstruoval!

Se špatnými zprávami jako by se v poslední době roztrhl pytel a tohle je další z nich. Těsně před Vánoci zemřel ve věku 81 let po dlouhé nemoci Peter Williams. Někteří lidé jsou skvělí konstruktéři, jiní skvělí závodníci a Peter byl obojí. Jako vzpomínku na něj přinášíme test jeho nejznámějšího motocyklu, unikátního speciálu JPN Monocoque, s nímž v roce 1973 vyhrál Tourist Trophy na Manu v prestižní třídě Formula 750.

Kapitoly článku

Odmítl jezdecké angažmá v továrním týmu Suzuki i v továrním týmu Hondy, „ne“ řekl i Yamaze, když mu nabízela práci konstruktéra. Jediným případem, kdy svůj patriotismus pustil na chvíli k vodě, bylo svezení na východoněmecké tovární MZ při Ulster GP 1971, kde dokázal vyhrát třídu 350GP a bylo to jeho první a jediné vítězství ve Velké ceně a pro značku MZ pro změnu její poslední. Jinak Peter Williams během své desetileté jezdecké kariéry závodil jen a pouze na britských motocyklech.

Abychom to pořádně pochopili, musíme znát jeho rodinné zázemí. Peter byl synem Jacka Williamse, což byl šéfkonstruktér koncernu AMC, kde vytvořil legendární Matchless G50 a dohlížel na vývoj závodních strojů AJS, dvouválce Porcupine a jednoválce 7R. Žádný div, že k britské produkci měl prostě speciální vztah. Sám ale začínal coby designér u Fordu, kde v půlce 60. let zažil vlnu výrazné konstrukční specializace u závodních automobilů, motocykly měl jen jako koníčka a v roce 1964 na nich začal závodit. Již o rok později skončil na dvoudobé 250 značky Greeves třetí v Manx GP a následující sezónu, tedy 1966, se vrhl plně do kolotoče Grand Prix, kde pravidelně dojížděl druhý za Agostinim na tříválci MV Agusta v sedle podstatně pomalejších, ale mnohem lépe ovladatelných jednoválců AJS a Matchless upravených Tomem Arterem. Ty jste později poznali jednoduše podle litých kol, která si Williams navrhl sám v roce 1967, když se dával dohromady po zranění. Peter byl vždy na čele, co se aplikace nových technologií týkalo, a vedle litých ráfků se stal pionýrem také v používání kotoučových brzd nebo integrálních přileb.

Peter Williams v sedle Arteru G50 při Senior TT 1970 a v roce 2009

Při ikonickém závodě Tourist Trophy na ostrově Man dokázal Peter Williams sedmkrát obsadit druhou příčku na různých motocyklech – dvakrát v Production TT na sedmsetpadesátce Norton Commando, zbytek na pomalejších britských jednoválcích 350/500 proti víceválcovým rychlým MV a Hondám. Druhá místa dokázal získat i při GP v Assenu, Monze, Hockenheimu a Dundrodu. Mike Hailwood byl jeho obdivovatelem a jako jedinému se mu podařilo Petera přemluvit, aby závodil na japonském motocyklu – měl se stát jeho týmovým kolegou u Hondy pro rok 1968. Jenomže potom Honda své závodní aktivity zrušila… Williams v roce 1970 nastoupil do nového závodního oddělení Nortonu v Thruxtonu, kde si skvěle padl do noty se šéfem celého NVT (Norton-Villiers-Triumph) Dennisem Poorem a nejenže pokračoval dále v úspěšné kariéře závodníka na velkých strojích (vyhrál prestižní závod na 500 mil v Thruxtonu na novém Nortonu Commando), ale čím dál více se prosazoval i v konstrukci. V roce 1971 postavil prototyp závodního Nortonu 750, jenž přesvědčil jeho šéfa o potenciálu třídy Formula 750 coby propagačního nástroje.

Nahoře vlevo šéf Nortonu Dennis Poore, ostatní fotky Peter Williams na prototypu závodního Nortonu 750 v roce 1971 (také vám tady připomíná mladého Marka Ebena?)

To vedlo k vytvoření formace John Player Norton, prvního motocyklového týmu plně podporovaného velkým sponzorem mimo samotného výrobce, a v roce 1972 vznikl první závoďák Norton F750 se zvláštní „kufrovitou“ nádrží. O rok později potom přišel onen legendární převratný Monocoque, přičemž oba stroje s nezaměnitelným vnějším vzhledem a v charakteristickém JPN zbarvení Williams jak zkonstruoval, tak pilotoval, a že mu oboje jde skvěle, dokázal vítězstvím na Manu 1973 v kategorii Formula 750! V roce 1974 ovšem byl Williams donucen „z interních důvodů“ vývoj modelu JPN Monocoque ukončit a nahradil jej bachratějším designem s prostorovým rámem, který byl sice lehčí, ale motorka celkově pomalejší. A právě na něm v Oulton Parku v srpnu 1974 vážně havaroval, když se vrchní část motocyklu spojující nádrž a sedlo najednou oddělila, Peter byl ve vysoké rychlosti vymrštěn z motocyklu a utrpěl vážná zranění levé ruky, kvůli němuž již nikdy závodit nemohl. Konstruktérem ale zůstal a pracoval pro Cosworth, kde se podílel na motorech pro Formuli 1. Na motorky nezanevřel, vytvořil vlastní speciál pro závody supermon, jenž však bohužel nikdy nevyjel, a podobně neúspěšný byl i další projekt, jehož se účastnil, když pro Lotus pracoval na superbiku s karbonovým monokokovým rámem. V roce 2015, když se ve svých 76 letech stále ještě živil coby konzultant velkých značek automobilového průmyslu, vyrobil několik přesných replik svého vítězného stroje JPN Monocoque, ovšem vzápětí onemocněl a poté již se věnoval jen svému boji s chorobou, jíž bohužel těsně před Vánoci podlehl. Odešel tak naprosto výjimečný člověk.

Nahoře Peter Williams při TT 1973 a s replikou svého stroje v roce 2015, dole na novém modelu s prostorovým trubkovým rámem v roce 1974

Já jsem měl to štěstí, že jsem kdysi dávno mohl jeho JPN Monocoque vyzkoušet a rád u této příležitosti na něj zavzpomínám. V době svého vzniku šlo o podvozkově nejavantgardnější motocykl, který kdy vznikl, a ještě s ním Peter Williams dokázal zajet na Manu kolo s průměrem 107,27 mph (172,6 km/h) a stát se druhým nejrychlejším člověkem tohoto horského okruhu. O to neuvěřitelnější, když si uvědomíme, že uvnitř pracoval archaický, vzduchem chlazený OHV dvouválec. Ačkoli vznikly pouze tři kompletní motocykly plus jedno šasi, které závodily v jediné sezóně 1973 proti mnohem silnější japonské dvoudobé konkurenci, JPN Monocoque je dodnes pojem. Legenda.

Už model 1972 byl výjimečný. Ač sedmsetpadesátka, vypadal menší než kdejaké půllitrové jednoválce, za což mohla kapotáž vytvořená v aerodynamickém tunelu a také již zmíněná „kufrovitá“ nádrž, jejíž spodní rezervoáry obepínaly motor a řidič tak mohl sedět, resp. ležet níže. Malý čelní odpor umožnil týmovému kolegovi Philu Readovi, novopečenému mistru světa 250GP, zajet v kvalifikaci v Daytoně průměr 155,17 mph a v hlavním závodě na 200 mil získat čtvrté místo, což byl velice úspěšný debut. Ovšem tím to taky zhaslo, neboť neustálé problémy s převodovkou zhatily všechny velké věci, třeba Williams odpadl na Manu při F750 z druhého místa. Ke konci sezóny po dlouhém vývoji se přeci jen občas něco zadařilo, Williams vyhrál Hutchinson 100, nový týmový kolega Mick Grant dovedl vláček tří JPN do cíle na vedoucí pozici ve Scarborough, Read vyhrál v Brands Hatch. Takže to vlastně docela šlo, ale Peter Williams už měl v hlavě nápady, jak vše ještě vylepšit pro rok 1973, a vše se točilo kolem nerezového monokokového rámu, který bude mít nádrže na benzín i olej (pro agregát se suchou skříní) v sobě.

To byla nádrž, že?

Ve Snettertonu 1972 před Agostinim na tříválci MV Agusta 500 a Paulem Smartem na Ducati 750, v Silverstonu s týmovými šéfy Tomem Arterem a Frankem Perrisem a v Brands Hatch při závodě Hutchinson 100 za Agostinim

Prezentace nového modelu 1973, podstatně nižšího než ten předchozí (vlevo)

„Měl jsem čtyři parametry pro Monocoque,“ vzpomínal Peter před lety. „Tři pocházely z modelu ´72: malá čelní plocha a z ní plynoucí aerodynamická efektivita, nízké těžiště pro snadnější ovladatelnost a co nejnižší polární moment setrvačnosti prostřednictvím centralizace hmotnosti.“ Tyto faktory dnes tvoří základ designu všech GP strojů, před bezmála 50 lety to však byla novinka. „Model 1972 byl jen takovou vstupenkou na závodní tratě, ta motorka byla plná kompromisů, měla motor až moc vpředu, takže se špatně ovládala a i s výkonem pouhých 74 koní neustále trhala zadní kolo do smyků. Model 1973 už měl udělat všechno správně, chtěl jsem opravdu malý motocykl, který by řidiče umístil kolem motoru a prázdná místa bych vyplnil rámem, který by v sobě nesl i palivo a mazivo. A to by mi pomohlo vyřešit čtvrtý parametr, který předchozí model těžko splňoval, a tím byla tuhost. Motor sice musel být uložen pružně v systému Isolastic, neboť ten Norton používal u svých silničních modelů a bylo to i žádoucí kvůli snížení vibrací, ale přesto se nám podařilo vytvořit opravdu tuhou strukturu, což byl jeden z důvodů, proč se stroj tak dobře ovládal.“

Práce na prototypu začala už koncem sezóny 1972, když v říjnu stavitelé rámů Robin Clist a John McLaren vytvořili prototyp z měkké oceli. Oproti monokokům Ossa nebo Offenstadt, které byly starší, nebo pozdějším 125 Minarelli/Garelli a Kawasaki KR500, jež všechny měly páteř s palivem a pod ní zavěšený motor, byl rám JPN řešený jinak, když jeho dvojité boční stěny šly kolem motoru od hlavy řízení k čepu kyvné vidlice a sloužily i jako sofistikovaný vzduchový systém, když čerstvý luft vstupoval do stroje dírou v čumáku a byl následně rozdělován dolů, kde chladil motor, a nahoru, kudy šel ke karburátorům a olejovému chladiči pod sedlem (později se přesunul dopředu), a přes mřížku zase ven z motorky. Jednodílný vrchní kryt motoru/rámu, přecházející v sedlo, tak vlastně vytvořil něco jako primitivní airbox, což možná byl i důvod, proč relativně slabá motorka dokázala jezdit tak rychle: v Silverstonu naměřili Williamsovi 152 mph, na Manu dolů do Hillberry dokonce 158 mph (253 km/h), a to na motorce s výkonem pouze 76 koní při 7200 otáčkách na klice, což znamenalo zhruba 67 na zadním kole.

Výroba prototypového šasi z měkké oceli

Rozvor zůstal stejný jako rok předtím, tedy 1422 mm, konvenční kyvná vidlice s čepem v úchytech motoru byla doplněna o dvojici tlumičů Koni s pružinami Girling. Nová byla přední vidlice uchycená v úhlu 27°, šlo o koktejl trubek z motokrosové AJS v brýlích dávajících závlek 98 mm, a vlastních JPN hořčíkových kluzáků. Williams také posunul motor dozadu o 25 mm a celá motorka byla v hlavě řízení nižší o 64 mm. Za to mohla částečně i pětipaprsková 18“ litá kola z hořčíkové slitiny, jež byla pro Petera Williamse typická, doplněná o menší brzdové kotouče (přední 254mm) kvůli snížení neodpružených hmot. Model 1972 měl 19“ ráfky a brzdy v kombinaci vpředu 285mm kotouč/vzadu buben.

Velmi nízká stavba znamenala onen nízký odpor vzduchu, na který byl Williams obzvláště pyšný: „Byli jsme schopni snížit odpor na hodnotu 0,39 Cx v aerodynamickém tunelu a jedním z klíčových faktorů bylo vyhlazení proudu vzduchu kolem jezdcových zad, když leží na nádrži. Udělal jsem kapotáž, která zcela zakrývala řídítka a měla plexi vyšší o 127 mm než u modelu 1972, nicméně byla to přesně ta správná výška, která posílala vzduch kolem jezdcovy hlavy a ramen dál na jeho záda. Design sedla a celé zadní části byl také udělán s ohledem na aerodynamiku.“

Úpravy na motoru nebyly tak dramatické, ale pořád dosti významné, jelikož slibovaný motor s kratším zdvihem (77 x 80 mm) byl pořád ve vývoji a přišel až v roce 1974. JPN Monocoque tak byl vybaven dlouhozdvihovým agregátem Commando s rozměry 73 x 89 mm. Pro rok 1973 dostal písty Omega dávající vyšší kompresi 10,5:1, hliníkové ojnice, odlehčenou jednodílnou klikovku, udělané kanály, ocelové zdvihací tyčky ovládané vačkou 3S a 33mm karburátory Amal Concentric, o milimetr větší než loni. Nejdůležitější změnou ovšem byl lepší převodový mechanismus, standardní trojitý primární řetízek Nortonu totiž nebyl určený pro závodění v rychlostech kolem 150 mph, ale přidané třetí ložisko vyřešilo problémy s vychylováním hřídele. Převodovka také běžela o 25 % rychleji (více zubů na klikovce, méně na spojce), což dále snižovalo zatížení zubů, měla i tlumič rázů a suchá spojka umožnila udělat štíhlejší, tužší kryt. Od té doby se žádná závada převodovky už neobjevila.

Williams otestoval prototyp v Thruxtonu před koncem roku a vymyslel ještě pár modifikací, které potom dostaly všechny tři následně vyrobené závodní rámy z lehčí a tenčí nerezové oceli, které vážily hotové 16,8 kg. To může vypadat jako hodně, dokud vám nedojde, že to je včetně odděleného prostoru pro 24litrovou nádrž a 3,8 l oleje pro mazání motoru se suchou skříní. Williams takto byl schopen dostat stejné množství paliva do motorky jako loni, přitom snížit těžiště, zmenšit čelní plochu a udělat motorku o 9 kg lehčí, když bez paliva vážila 159 kg. „Vyzkoušel jsem si na mém starém Arteru G50, jak obrovský rozdíl je, když máš palivo dole,“ řekl mi kdysi. „Potřebuješ tak mnohem méně síly na to, abys změnil směr, zlepší se stabilita v rychlých hrbolatých zatáčkách, motorka se lehoučce překlápí a nezvedá se tolik. Lidi mi většinou nevěřili, když jsem říkal, že můžu na téhle motorce vletět do zatáčky, položit ji, nechat klouzat obě kola a pod plynem ve smyku naprosto kontrolovaně vyjet ven. Ale fakt to uměla!“ Já Peterovi věřil, já ho přesně takhle viděl jezdit na rychlém Silverstonu v srpnu 1973 při závodě světové série Formula 750, když srovnal rekord okruhu Jarna Saarinena a porazil všechny silné japonské dvoutakty, které řídili jezdci jako Barry Sheene nebo Yvon DuHamel. Tedy, to platilo do předposledního kola – v tom posledním zůstal stát s prázdnou nádrží…

Nahoře závody Transatlantic Trophy, dole 200 mil Daytony

Ale i tak se JPN Monocoque dočkal svého pohádkového vítězství. Celá sezóna byla velmi dobrá, úvod v Daytoně sice nevyšel (problémy s mechanickou palivovou pumpou, která byla vzápětí nahrazena elektrickou), ale potom vyhrál Williams tři ze šesti vzájemných anglo-amerických závodů Transatlantic Trophy, když porážel jak japonské dvoutakty, tak tovární Harley-Davidsony. Triumfoval i v Cadwell Parku, při závodě 200 mil Imoly bohužel spadl a rám trochu promáčkl, ale na geometrii to nemělo vliv. Dokázal se do posledního závodu přetahovat o vedení v britském šampionátu superbiků s Barrym Sheenem (měli stejně bodů, ale vyhrál Sheene, neboť měl o vítězství více), dojel pátý v Laguně Seca v americkém závodě F750, ovšem to „nejvíc“ byla samozřejmě Tourist Trophy na Manu ‑ slavné první místo v prestižní třídě F750, deklasování mnohem silnějších tříválců BSA/Triumph obyčejným produkčním OHV dvouválcem Norton a druhé místo pro týmového kolegu Micka Granta!

Původně se zachovaly pouze dvě ze čtyř JPN Monocoque šasi ve formě kompletního motocyklu – jeden závoďák v Americe a prototyp z měkké oceli v muzeu v Birminghamu. Další dvě, ta, která závodila celou sezónu 1973, skončila jako domácí nábytek: rám z motorky Petera Williamse se změnil v lampu a rám, který při „totálce“ v Silverstonu zohýbal Dave Croxford, zase sloužil jako konferenční stolek, doplněný o výrok: „Vyroben za pět týdnů, zničen za pět vteřin.“ Ovšem díky obrovské pracovitosti a zkušenosti Richarda Pecketta z týmu P&M jsou i tato dvě šasi zpátky na kolech ve stavu velmi blízkém originálu. Williamsův vítěz TT dnes patří španělskému sběrateli Joaquínu Folchovi (četli jste článek o jeho sbírce?), jenž na něm absolvoval čestné kolo před TT 1998 a od té doby mi ho už dvakrát půjčil – jednou v mokrém Snettertonu a podruhé ve slunném Mallory Parku, na dvou naprosto odlišných okruzích, které dokonale demonstrovaly univerzální náturu tohoto výjimečného motocyklu s naprosto unikátní jízdní pozicí. Opravdu, tohle se nepodobalo žádnému modernímu motocyklu ani vzdáleně. Motorka je velmi nízká a hubená, zejména na 750, ale relativně dlouhá, takže se musíte vmáčknout do vlastně relativně útulného kokpitu. Jste tak středně předkloněni, zadek docela vzadu a ruce vám směřují dopředu ke krátkým, ale nikoli titěrným řídítkům. Ta jsou tak těsně vedle hlavy řízení, že máte pocit, že se snad musíte dotknout zápěstími. Jo a zapomeňte na to, že byste snad mávali fanouškům, kapotáž vám zakrývá až předloktí a nikdy byste tu ruku nedokázali vrátit zpátky, kdybyste ji jednou při jízdě vyndali ven. Tahle jízdní pozice také znamená, že roztlačování jezdcem nepřichází v úvahu, musí do vás někdo strčit, naštěstí dlouhozdvihové Commando chytá snadno. Fakt mi to připomíná sezení na bicyklu v moderní dráhové cyklistice. Pozdější JPN s prostorovým rámem měl sezení přirozenější i pro vyššího člověka mého typu, Monocoque však byl stavěn čistě na postavu malého Petera Williamse. Vysedávání v té době nebylo zvykem, tady se sedělo na jednom místě a snažili jste se být stále zalehlí. Mně to poněkud ztěžovalo dozadu sahající plexi, nicméně když už se mi to na rovince ve Snettertonu konečně podařilo, okamžitě motor nabral dalších 300 otáček. Ta aerodynamika fakt fungovala.

Peter Williams s Joaquínem Folchem

V rychlých zatáčkách JPN Monocoque zatáčel brilantně a navzdory poměrně konzervativní geometrii držel dobře stopu, při tvrdé akceleraci se však nakonec stejně dostavila lehká nedotáčivost, již jste však díky zlehka jdoucímu řízení dokázali korigovat. Také moment sklápění do zatáčky byl v pořádku, Norton ani nepadal, ani se s vámi nepral, zatočil tam, kde jste mu řekli, akorát jste si museli zvyknout na tu kapotáž objímající celé vaše tělo. Prostě to bylo trochu divné. Peter Williams však měl svůj vlastní jízdní styl, jezdil široké rychlé stopy, čímž doháněl výkonové manko svého stroje. Geometrie byla přesně na tohle udělaná, takže zatímco motorka není tak obratná, jak byste od malého a nízkého stroje čekali, je naprosto stabilní i v rychlých protahovácích a v rámci možností klasického zadního odpružení si poradí i s hrboly v plném náklonu. Přední vidlice je podstatně citlivější a pracuje opravdu slušně. Na standardy platné před bezmála půl stoletím byl JPN Monocoque skvělá motorka na Man nebo Silverstone.

Velkým překvapením pro mě byl motor, nepochopitelně jemný a tahavý a navíc celý hrrr do otáček. Jel jsem na bezpočtu dvouválcových Nortonů, silničních i závodních, ale žádný nebyl takhle skvěle vyvážený. Tady je vyloženě potěšení podržet plný plyn na poslední rychlost a užívat si, jak se motorka pod vámi rozletí vpřed, aniž by součástí divadla byla i vibrační masáž celého těla, tak typická pro britské dvouválce. Uchycení Isolastic na tom samozřejmě má svůj podíl, ale ani to nedokázalo nikdy nahradit vyvažovací hřídele – tohle je prostě skvělá práce Richarda Pecketta. Agregát začíná fungovat od nějakých 4000 otáček, když se z megafonových výfuků přestane ozývat škytání a dvouválec se zklidní, potom přijde spousta síly, jež vyvrcholí v 7400 otáčkách a nepolevuje až skoro do osmičky – ale to jen v posledním kole. „Nikdy jsem netočil motor výš než na 7600 otáček a snažil se nenechat ho spadnout pod pět tisíc,“ říkal mi Peter Williams a já rychle pochopil, proč. Tohle jádro šlo do otáček opravdu hodně rychle, v motoru bylo citelně méně rotujících gramů než u jiných podobných velkých dvouválců té doby, a najednou bylo potřeba rychle řadit. Pětikvalt Quaife měl dobře zvolené převody a řazení bylo měkké a precizní, ale také pomalé, takže bylo nutné pokaždé použít spojku. V tom nejlepším závodním stylu je tady pouze 500 otáček rozdíl mezi čtyřkou a pětkou, mezi ostatními asi dvojnásobek. Přeřazování těsně za hranicí 7000 otáček dává téhle relativně těžké motorce podivuhodnou akceleraci, ač se jedná o pouhý vzduchem chlazený OHV dvouválec, neměl problémy na rovince předjíždět moderní čtyřválcové šestistovky!

Ty se ale přede mě vzápětí pokaždé dostaly při brzdění, protože i na svou dobu malé disky Norvil prostě fungovaly mizerně. Ačkoli je ve svém sevření drtily stejné špičkové třmeny Lockheed, jaké měla třeba Ducati 750 SS, na níž jsem závodil, chyběl jim ten zákus větších kotoučů Brembo, takže nakonec co brzdění, to jsem drtil páčku na řídítku a prošlapával páku nožní brzdy. Ani to moc nepomáhalo, takže zbývalo a) se hodně modlit, b) brzdit motorem (bacha na snadné přetočení) nebo c) projet zatáčkou rychleji, než jste měli v plánu, což možná byl skrytý důvod, proč tyhle brzdy tak nefungovaly. Potom jste dokázali ocenit, že šasi bylo tak pevné. I tak si myslím, že tady měla jít stranou národní pýcha a tým měl vzít italské brzdy.

JPN Monocoque byl výjimečný stroj a jízda na něm pro mě byla směsicí uspokojení a frustrace. Uspokojení z toho, jak skvělý byl a jaký měl potenciál, frustrace, že jeho vývoj nepokračoval. Jestli někdy nějaké šasi žadonilo a o mnohem silnější, modernější motor, bylo to právě tohle. Škoda, že Peter Williams už žádnou jeho evoluční verzi nepostaví.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 35 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist