ktm_zari




NSU Sportmax 251RS: Na téhle motorce začínal Mike Hailwood

Devítinásobného legendárního mistra světa silničních motocyklů, známého pod přezdívkou Mike the Bike, si pamatujeme především coby továrního jezdce Hondy a posléze MV Agusty v 60. letech, nezapomenutelné je také jeho vítězství na Manu 1978 po více než desetileté odmlce. Mike ale jezdil na spoustě motorek různých značek a já jsem mohl vyzkoušet právě tu, na které odstartoval svou hvězdnou kariéru. První závodní motorka v mistrovství světa Mika Hailwooda bylo německé NSU!

Kapitoly článku

Mike Hailwood nebyl jen jedním z nejúspěšnějších závodníků silniční historie, ale také jedním z nejvšestrannějších. Během své 23leté kariéry jezdil na spoustě motorek a byl schopný vystřídat tři nebo čtyři různé značky, objemy nebo typy během jediného dne – od 125 dvoudobého jednoválce po 500 čtyřválcový čtyřtakt. A ještě na většině z nich vyhrát. Přitom zpočátku měl pověst především synáčka bohatého tatínka, který vyhrává jen proto, že mu papínek dokáže pořídit ty nejlepší motorky. Trochu to samozřejmě pravda byla, jeho otec Stan (nebo spíše SW, jak mu říkali přátelé, zkratka pro Stanley William) byl ultra úspěšný podnikatel, který vlastnil řetězec více než 50 motocyklových dealerství Kings Motors Group, navíc klíčovým mužem Hailwoodova týmu byl jeden z nejlepších britských ladičů té doby Bill Lacey, jenže když dokážete za jediné odpoledne vyhrát čtyři různé závody, zavře to pusu i největším závistivcům. A když se později v 60. letech Mike stal továrním jezdcem velkých značek a začal vozit tituly mistra světa, bylo všem jasné, že tatínkovy peníze na začátku dokázaly podpořit tenhle neuvěřitelný talent, ale samy od sebe by takové úspěchy negenerovaly.

Nalevo Bill Lacey, Mike Hailwood a Stan Hailwood, vpravo Mike s Billem po jednom z mnoha vítězných závodů na Sportmaxu 1958

Stan Hailwood měl pro synovu závodní kariéru nastavený dobrý plán. Nejprve se musí naučit jezdit na malých motorkách, jejichž až příliš snadná ovladatelnost a relativní nedostatek výkonu potřebovaly čistou precizní jízdu a vysokou míru koncentrace. Mikův závodní debut přišel 22. dubna 1957, necelé tři týdny po jeho 17. narozeninách, a na stopětadvacítce MV Agusta tehdy v Oulton Parku dojel na naprosto nezajímavém 11. místě. Jenže 10. června už přišlo první vítězství na stejné motorce v Blandfordu. Z nováčka vítězem za pouhých sedm týdnů a pět závodů. Tatík byl spokojený a na zimu poslal Mika závodit do Jihoafrické unie (v roce 1961 přejmenované na Jihoafrickou republiku), kam ho vybavil novým Manx Nortonem 350. A také mu zařídil zapůjčení dvěstěpadesátky NSU Sportmax přes svého kamaráda Jacka Surteese, otce vycházející hvězdy Johna, s nímž se utkával před válkou v závodech sajdkárů na travnaté ploché dráze. John Surtees na téhle motorce v roce 1955 vyhrál britské mistrovství v roce 1955 a dokázal zvítězit i při Ulster GP, což byl jeho první triumf v mistrovství světa. John na NSU závodil i nadále o víkendech, kdy nejezdil Grand Prix na MV Agustě, a v onom roce 1957 na domácí půdě vyhrál hned čtyřikrát. „Stan Hailwood ke mně přišel a zeptal se mě, jestli bych mu nepůjčil NSU pro jeho syna Mika na závodění v Jižní Africe,“ vyprávěl mi později John Surtees. „Moc se mi nechtělo, měl jsem tu motorku fakt rád, ale nakonec mě ukecal. Bude to jen na zimu… Potom chtěl náhradní motor, to se mi už vůbec nechtělo, nicméně pak jsem si řekl, že když mi ho vrátí zrepasovaný, vlastně mě to nemusí trápit. To jsem ale netušil, že svou motorku už nikdy neuvidím.“

John Surtees na svém NSU Sportmax v dubnu 1955 na okruhu Crystal Palace obklopený francouzskými policisty, kteří doprovázeli svého prezidenta na návštěvě ve Velké Británii

Co bylo tohle NSU Sportmax 251RS vlastně zač? Poté, co v letech 1953-54 západoněmecké NSU (tehdy největší světový výrobce motocyklů, jenž v roce 1955 dokázal prodat 298 523 strojů!) opanoval menší třídy GP se svými továrními motocykly 125 Rennfox a 250 Rennmax a ze závodů se oficiálně stáhlo, vyrobilo pro sezónu 1955 celkem 34 kusů produkčního závodního speciálu Sportmax pro soukromníky. Na jednom z nich vyhrál Hermann-Paul Müller titul mistra světa, na jiném vozil úspěchy již zmíněný Surtees doma ve Velké Británii a obecně byl Sportmax skvělou kombinací rychlosti a spolehlivosti.

Hermann-Paul Müller vyhrál v roce 1955 na Sportmaxu titul mistra světa

Základ byl v silničním motocyklu NSU Max, který debutoval v roce 1952 a později posloužil i jako základ pro enduro Geländemax či sportovní modely Spezial/Supermax. Se svým jednoválcovým motorem s rozvodem OHC, mazáním se suchou skříní, suchou spojkou, ozubeným primárním převodem, převodovkou ve společném karteru s motorem, přední tlačenou vidlicí a zadním centrálním odpružením šlo o zástupce nastupující generace nových lehkých roadsterů, kterého vzniklo do konce výroby v roce 1963 pozoruhodných 81 500 kusů. Pozoruhodný byl pohon ventilů nazývaný Ultramax, který vymyslel Albert Roder a šlo o kombinaci ojnic a excentrů a uzavřených vlásenkových ventilových pružin.

Vývoj Sportmaxu začal v březnu 1953 (překvapivě v R&D oddělení silniční divize, nikoli v závodní sekci), nejprve za použití trubkového ocelového rámu z Rennmaxu, brzy ale podvozkový expert Richard Emmerich přetvořil standardní plechový rám Maxu pro závodní účely. Motor si vzal na paškál Gerhard Nied, a zatímco v silniční podobě měl jednoválec o objemu 247 cm3 (vrtání 69, zdvih 66 mm) výkon 15 koní, v závodním se dostal až na 29,3 koně při 9000 otáčkách v době svého prvního vítězství, které v červenci 1954 pro Sportmax zajistil Walter Reichert na Oberreifenbergu. Tenhle dvojnásobný nárůst výkonu měla na svědomí spousta úprav: větší 30mm karburátor Fischer-Amal GP s externí plovákovou komorou, větší sací ventil (36,5 namísto 35 mm), tužší ventilové pružiny, kovaný tříkroužkový píst Mahle v jiné spalovací komoře s vyšší kompresí (9,8 namísto 9:1), silnější ojnice z kalené oceli, výkonnější olejová pumpa nebo lehčí vačková hřídel s agresivnějším tvarováním, vyšším zdvihem i delší dobou otevření ventilů. Spodní tři ze čtyř kvaltů byly delší s menším rozestupem mezi jedničkou a dvojkou, čtyřka zůstala stejná, suchá spojka byla vystrčena ven kvůli chlazení. Jinak 80 % motorových komponentů bylo shodných jako v Maxu, včetně zapalování Bosch.

Motor byl jako u Maxu zamontován do páteřového rámu z lisovaných plechů s integrovanou třílitrovou olejovou nádržkou, jenž byl vyroben z lehčího a silnějšího chrommolybdenu, ne měkké oceli jako u silničního modelu. Jednoválec sice byl vzadu uchycen napevno, ale vpředu byl akorát jednoduchý držák a motor tak nebyl namáhanou součástí podvozku, jenž však i tak vykazoval dostatečnou tuhost, stejně jako přední tlačená vidlice opět svařená z ocelových výlisků. Ta měla hydraulické tlumiče v každé noze a hliníkové držáky kol namísto ocelových. Zatímco Max měl 19“ kola, Sportmax dostal osmnáctky, nejprve vybavené vpředu 210mm jednoklíčovou bubnovou brzdou, později zvětšenou na 240 mm, a vzadu 200mm. Lisovaná žebrovaná pevná kyvka byla vybavena dvojicí tlumičů vlastní výroby.

Rozvor činil rovných 1300 mm a suchá hmotnost byla pouhých 112 kg bez paliva v obrovské 22litrové nádrži. Ta byla vyrobena ručně z 21 hliníkových dílů Georgem Bussem, jenž za války pracoval pro Wernera von Brauna na V2. Buss také vyrobil volitelnou a velmi charakteristickou kapotáž s „ptačím zobanem“ pro tovární závoďáky Rennmax a Rennfox 1954. Plně kapotovaný Sportmax dokázal uhánět na Hockenheimu až 212 km/h i s ne zrovna drobným mistrem světa Müllerem a svým poměrem výkonu a hmotnosti dosahoval výsledků třistapadesátky, ovšem při ovladatelnosti čtvrtlitru. A teď už motorku znáte, tak zpátky k příběhu.

Nádrž vyklepával George Buss, který dělal i kapotáže s typickým „ptačím zobanem“ pro tovární speciály Rennmax (vlevo). Vpravo standardní Max se Sportmaxem zahaleným v kompletní kapotáži

Mike Hailwood v Jižní Africe ukázal, co v něm vězí. Vyhrál všech šest závodů, kterých se na NSU zúčastnil, a stal se s přehledem mistrem Jihoafrické unie ve třídě 250. Po posledním závodě v březnu odletěl zpátky do Velké Británie s náhradním motorem coby dodatečným zavazadlem. Jeho otec Stan se mezitím činil, od Jacka Surteese enesúčko koupil a pořídil ještě druhé, které koupil v lednu na inzerát v časopise. Šlo o motorku koupenou novou v roce 1954 skotským dealerem NSU Glenem Hendersonem, jenž na ní potom závodil a šlo o identický stroj jako ten Surteesův až na zadní brzdu – namísto standardní malé jednoklíčové si Henderson nechal v továrně namontovat plnohodnotnou dvouklíčovou z továrního Rennmaxu. Motocykl na sezónu 1958 kompletně připravila dcera Billa Laceyho Ann, která byla po otci zručnou mechaničkou.

Nahoře Mike a Stan Hailwoodovi plus týmový kolega Dave Chadwick po zimním jihoafrickém turné 1958, dole Mike tamtéž s britským závodníkem Frankem Copem a Bill Lacey se svou dcerou Ann při ladění motoru Manx Norton

Mike na něm naskočil do prvního závodu pouhé tři dny po přistání zpět v UK a dva dny po svých 18. narozeninách a dojel v Brands Hatch druhý za Derekem Minterem na motocyklu REG (o tom jsme psali zde), o tři dny později na velikonoční pondělí si místa prohodili v Crystal Palace. Po dalších třech vítězstvích na krátkých okruzích vyrazil Mike poprvé do Irska a v závodě North West 200 dojel těsně druhý za Sammym Millerem na podobném NSU Sportmax. Mezitím se z Afriky vrátilo to Surteesovo NSU, Lacey mu zrepasoval motor a Hailwood na něm vyhrál v Brands Hatch (a ten samý den zvítězil ještě na Manx Nortonu ve 350 a byl druhý v pětistovkách). Potom hned letěl na Man, kde v Lightweight TT na tehdy používaném kratším okruhu Clypse Course (cca 17,6 km) po velké bitvě se svým budoucím týmovým kolegou Bobem Brownem na dalším NSU dojel třetí za duem továrních MV Agust s Provinim a Ubbialim v sedlech. Byl tak nejlepším ze sedmi jezdců na NSU Sportmax v Top 12 a šlo zároveň o první z 19 pódiových umístění, které Mike Hailwood během 12 ročníků TT získal, přičemž 14krát vystoupal na stupínek nejvyšší.

 Nahoře velký úspěch při Lightweight TT 1958 (uprostřed s Provinim a Ubbialim, vpravo za Bobem Brownem), dole při závodě NW200 spolu se Sammym Millerem za Tommym Robbem, všichni na stejném stroji NSU Sportmax

O tři týdny později získal Hailwood na ex-Hendersonově Sportmaxu čtvrté místo při Dutch TT v Assenu při své první návštěvě kontinentální Evropy. Pátý skončil Arthur Wheeler na ex-továrním Mondialu, s nímž rok předtím Cecil Sandford získal titul mistra světa, a tahle motorka potom pro rok 1959 nahradila obě NSU, ale zatím nepředbíhejme. Ze západoněmecké GP na Nürburgringu musel Hailwood odstoupit poté, co se mu zahryzla přední brzda tak divoce, že ohnula osu, ovšem při švédské GP v Hedemoře dojel druhý za Horstem Fügnerem na MZ. Při Ulster GP spadl na mokré trati, naštěstí bez následků na zdraví, a poslední závod v Monze vypustil, ale i tak skončil Mike Hailwood při své debutové sezóně v GP na čtvrtém místě coby nejlepší soukromník za Provinim, Fügnerem a Ubbialim. To byl skutečně nadějný start kariéry na mezinárodní úrovni. A vzhledem k tomu, že z 29 konaných závodů jich 21 vyhrál, stal se také mistrem Velké Británie ve dvěstěpadesátkách.

Pro rok 1959 Stan koupil Mikovi již zmíněný Mondial a druhý stejný od Sammyho Millera, který s ním byl třetí v MS, a tak NSU musely jít „z baráku“. Ale nejdříve na jednom z nich Mike opět strávil zimu závoděním v Jižní Africe, kde dva ze tří závodů vyhrál a v třetím dojel druhý. Jelikož prodej obou motocyklů trochu trval, jeden ze Sportmaxů Hailwoodovi v garáži stál ještě i následující sezónu a bylo to jedině dobře, když v květnu 1959 oba Mondialy v Mallory Parku vypověděly službu, vyhrál Mike na NSU. Ale to už bylo vážně naposledy. Ta ex-Hendersonova motorka (díky jiné zadní brzdě skvěle identifikovatelná) udělala radost Georgi Leighovi, závodníkovi a majiteli motoshopu z Lancashiru, u nějž strávila desítky let, než ji po celkové důkladné renovaci v roce 1997 prodal dvojnásobnému holandskému šampiónovi ze 60. let Janu Kostwinderovi. „Toužil jsem po NSU Sportmax od chvíle, kdy si tu motorku můj táta půjčil od jednoho Němce v klíčovém závodě, kdy mu šlo o holandský titul, a vyhrál! A fakt, že když jsem na jednoho Sportmaxe konečně narazil, tak šlo o Hailwoodovu motorku, byl jen takovou třešinkou na dortu,“ říká Jan. Bohužel původní hliníková kapotáž zmizela kdesi v Německu, George Leigh totiž motorku nechal udělat do její nekapotované podoby. V Audi Museu v Ingolstadtu ale mají sbírku továrních závoďáků NSU a velkoryse Janovi půjčili jednu kapotáž s „ptačím zobanem“, aby si podle ní udělal laminátovou a použil ji na Hailwoodově stroji. V téhle podobě na něm Jan jezdí 20 let po veteránských akcích po celé Evropě a na jedné takové v Oscherslebenu mi „hailwoodovku“ půjčil na otestování.

George Leigh s „hailwoodovkou“ po renovaci v roce 1991 (vlevo) a Jan Kostwinder se svým synem Marcem dnes

Předtím jsem jel na dvou NSU Sportmax – na motorce Sammyho Millera s hliníkovou celokapotáží až přes přední kolo, od roku 1958 zakázanou, na niž jsem se sotva porovnal, a ex-Baltisbergerově stroji, který naopak kapotáž zcela postrádal a nechával vyniknout ovladatelnost za cenu nižší top speed. Ovšem svezení na stroji po Miku Hailwoodovi, vybaveném kapotáží z Rennmaxu, mi ukázalo, jak musela vypadat ideální závodní motorka pro soukromníky v 50. letech – jemně vyladěná, rychlá a spolehlivá, i když se zcela unikátní jízdní pozicí. Zadní část lisovaného rámu není rovná, nýbrž skloněná vpřed v úhlu zhruba 25°, a jelikož ploché a celkem pohodlné sedlo je přímo na rámu, tlačí vás to dopředu k úzkým jednodílným řídítkům. Ta nejsou uchycena konvenčně, protože tady není klasická teleskopická vidlice, takže chybějí tradiční brýle, akorát nahoru ční nad hlavou řízení plastové kolečko od třecího tlumiče řízení. Řídítka jsou uchycena cca 150 mm pod horním koncem hlavy řízení vlastně mezi pomyslnými brýlemi. Vlastně máte skoro pocit, jako byste drželi přední kolo přímo za osu, řízení je hodně citlivé a musíte s ním zacházet obezřetně, navíc v pomalých zákrutách má NSU tendence se přetáčet, pokud nevysedáte. Ale není to špatné, všechna tři NSU byla překvapivě pohodlná a prostorná na 250 s relativně nízko umístěnými stupačkami až pod kyvnou vidlicí. To znamená, že za jízdy z kyvky botami odíráte lak, ale zase pěkně cítíte, jak efektivně pracuje zadní odpružení. Nicméně jízda na Sportmaxu chce trochu zvyku a já musím opět obdivovat Surteese a Hailwooda, že dokázali přeskakovat z NSU na Manx Nortony a vyhrávat na obou.

Kapotáž z Rennmaxu je super účinná, dává efektivní ochranu vašim rukám a ramenům poté, co se natáhnete k řídítkům a zaujmete automaticky aerodynamickou ležatou polohu. Akorát vykukuji přes ploché plexi za kapotáží, která má na čumáku otvor pro odvzdušňovací hadici nádrže, jež má na svém předním konci houbičku, kam si při zalehnutí na rovinkách opírám bradu helmy, namísto abych si tam opíral svoji bradu v Cromwellce a brýlích jako kdysi. Nádrž je tvarovaná skoro nečekaně anatomicky, krásně ji obejmete rukama a do prolisů vzadu vaše kolena zapadnou jak puzzle. Před sebou máte akorát otáčkoměr Smiths do 12 000 s otočeným směrem chodu ručičky (bůhví proč), páčky na ovládání směsi a zapalování na Kostwinderově motorce chybějí, protože v dnešní době startovacích zařízení prý nejsou potřebné. Uživatelský manuál pro každé startování doporučuje použít třílitrovou náplň čerstvého ohřátého oleje, u továrních Rennmaxů se dokonce fény nahřívaly studené motory…

Jakmile je Hailwoodovo NSU ohřáté, chytá prakticky okamžitě – dva kroky, pustit spojku a už z megafonového výfuku slyšíte ten nakřápnutý řev. Rozjezd je bezproblémový, pouze někde kolem 3500 otáček cítíte trochu efekt typický pro megafony. Jak plynová rukojeť, tak spojková páčka jdou lehoučce, což dělá z motoru krásně ovladatelného kámoše. Řazení s jedničkou nahoru bez přepákování na pravé straně funguje hedvábně hladce a je přesné, překvapením je pětice rychlostí namísto původních čtyř – Kostwinder tuhle převodovku nechal udělat v Rakousku u Michaela Schafleitnera. Motor se tak snáze udržuje v optimálních otáčkách, ačkoli použitelné pásmo má docela široké – vzít za plyn můžete už ve 4500 a do 9000, kde motor podává nejvyšší výkon, je charakter naprosto lineární. To ale zároveň znamená, že je vlastně vhodné držet motor u huby, a to přesně pětikvalt umožňuje lépe než původní čtyřrychlostní skříň. Řadicí páka původně byla nalevo jako u japonských motorek – jasně, vždyť pan Honda navštívil továrnu NSU v roce 1955 a odvezl si odtud jednoho Maxe, který se pak stal základem pro budoucí řadu silničních motocyklů jeho značky. Jenže Hailwood byl zvyklý řadit pravou, tak se to předělalo. Ale řadicí hřídel pořád kouká z levého krytu karterů.

Od jednoválcové 250 jsem čekal více vibrací, zejména když Mike Hailwood ve své autobiografii The Art of Motorcycle Racing napsal, že Sportmaxům vděčí za spoustu vítězství a britský titul, nicméně „ač fenomenálně rychlé, jeho ovládání bylo takové zvláštní, i když ne špatné, a motor vibroval tak, že jsem měl na dlaních pravidelně puchýře.“ S ovládáním souhlasím, ale motor se Janu Kostwinderovi evidentně podařilo vyvážit velmi dobře, lépe než Ann Laceyová. Jeho motor je takový jemný, působí jak turbína s minimálními vibracemi a také je mechanicky tichý, o čemž se těm třeba italským motorům vždycky mohlo jenom zdát. A také silný, jakmile mu dáte otáčky, žene se vpřed jako splašený, na jednoválcovou 250 je také nečekaně pružný.

Jakmile jsem dostal pod kůži to nezvyklé řízení, musel jsem uznat, že se NSU opravdu ovládá velmi dobře. Bylo mnohem stabilnější v rychlých protahovácích, než jsem čekal, i když aby drželo utaženou stopu, vyžadovalo držet pod plynem na nízký kvalt, ale díky pětirychlostní převodovce to nebyl problém. Také nebylo zbytečně nervózní v pomalých zákrutách, a přitom v šikanách se překlápělo lehce. Vyloženě skvělé byly brzdy, přední 240mm buben vypadá sice na takhle malou a lehkou motorku zbytečně velký, ale je pouze jednoklíčový a funguje prostě přesně tak, jak má a díky přední tlačené vidlici s tlumiči Girling dokážete krásně brzdit až do apexu, což je rozhodně vlastnost, kterou jsem od motorky z 50. let nečekal. Také zadní dvouklíč fachčí parádně, a kdyby náhodou brzdy vadly, pořád tu je citelný brzdný moment motoru s kompresí 9,8:1. Vlastně jedinou pihou na kráse podvozku nebylo ani tak tuhé nastavení zadních Hagonů (Jan i jeho syn Marco jsou trochu cvalíci), ale naopak příliš měkké přední odpružení, kvůli němuž přední kolo v pomalých technických pasážích docela vibrovalo a musel jsem ubírat plyn, aby se srovnalo. Na druhou stranu hrboly nahrnuté od aut předek pohlcoval krásně.

Stan Hailwood možná nebyl nejoblíbenější osobou v motocyklovém paddocku, ale věděl, co jeho syn potřebuje, a proto mu pořídil tenhle skvělý německý motocykl. Motocykl, který pomáhal zahájit kariéru dvou britských a zároveň i světových jezdeckých legend Johna Surteese a Mika Hailwooda. Tohle bylo nějaké tréninkové nářadí!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 6 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist