Neuvěříte, že tohle je Ducati: dvoudobé enduro 125 Regolarita!

Snad každá značka má ve své historii model, který jako by do ní nepatřil. MV Agusta v 50. letech vyráběla padesátkové mopedy a skútry, Moto Guzzi měla své tříkolové dodávky a u Ducati jste v 70. letech našli malé endurko s jednoválcovým dvoutaktem. Dnes to zní jako protimluv, ale byla to první Ducati s levostranným řazením a dokonce jela i Šestidenní!

Kapitoly článku

Je pravdou, že stejně jako spousta ostatní italských značek, vzniklých v 50. a 60. letech z obrovské poptávky po dostupných prostředcích osobní dopravy, také Ducati vyráběla spoustu dvoutaktů 50-100 cm3, od skútru Brio přes mopedy Rolly a Brisk po malý motocykl Mountaineer, které v šesté dekádě minulého století reprezentovaly větší část produkce boloňské značky. Ovšem v roce 1975, když měla Regolarità svou premiéru, už byla Ducati dál a platila za vedoucí italskou značku v oblasti výkonných čtyřtaktů, když jste na vrcholu portfolia našli řadu dvouválcových sportovních motocyklů odvozených od závodního speciálu, s nímž Paul Smart vyhrál 200 mil Imoly v roce 1972. Nápad, že by se Ducati měla pokusit ukrojit svůj kus koláče z tehdy rostoucího trhu endur 125 cm3 určených pro 16leté, kde se o jejich přízeň bilo už 23 jiných výrobců od Ancilotti po Zündapp, a to přes Aprilii, Betu, Fantic, Montesu, SWM či Sachs, jehož jednoválcové dvoutakty poháněly i většinu konkurenčních modelů, působí s odstupem času jako docela krátkozraký.

V půlce 70. let už jela Ducati jasně čtyřdobou politiku

Jenomže nesmíme zapomínat, že byrokraté nikdy nebyli dobří ve vedení motocyklových značek, a Ducati od roku 1967 byla součástí EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera), státem vlastněného konglomerátu zodpovědného za provoz 115 italských společností. Naštěstí Ducati měla kliku a v roce 1969 byl do jejího čela dosazen jako CEO Fredmano Spairani, profesionální manažer s otevřenou myslí a jistým citem, který naslouchal, učil se a jednal podle toho, co mu bylo řečeno. Šéfkonstruktér Ducati Fabio Taglioni a jeho kolegové přesvědčili Spairaniho o tom, že pro motocyklovou značku je klíčová strategie založená na produktu, v tomto případě na velkých čtyřtaktech 750 cm3, jaké právě představily BSA a Honda, podpořená ještě závodním programem, a takhle vznikla právě rodina sedmsetpadesátek Ducati V2 v roce 1971. Bohužel pro boloňskou značku, Spairaniho úspěchy v transformaci značky (byť produkce byla moc pomalá na to, aby z toho Ducati dokázala vytěžit maximum) nezůstaly u jeho šéfů bez povšimnutí, takže byl v roce 1973 převelen do Agusty, aby tam provedl zázrak s jejím leteckým i motocyklovým byznysem, a jeho postaršího nástupce Cristiana de Ecchera zajímala pouze čísla, nikoli produkty. Na jeho konkrétní příkaz byly vytvořeny dvě nové modelové platformy zaměřené na segmenty trhu s největšími prodeji, které jsou dnes považovány za zcela zapomenutelné dovětky historie Ducati – řadové dvouválce 350/500 cm3 a dvoudobé enduro 125 Regolarità.

S tímto druhem motocyklů neměli v Ducati vůbec žádné zkušenosti, ale de Eccher trval na tom, že silniční endurko 125 se v katalogu boloňské značky musí objevit co nejdříve, a tak se konstruktéři museli poohlédnout po pomoci zvenčí. Mužem, který měl pomoci s vývojem, byl Italo Forni, italský hvězdný offrouďák 70. let, mnohonásobný národní šampión v motokrosu i enduru ve třídách 125/250/500, jenž za svou kariéru byl továrním jezdcem značek Honda, KTM, ČZ, Montesa, Kawasaki (první Evropan, kterého japonská továrna podepsala), Moto Villa (pro ni v roce 1972 vyhrál 36 závodů ze 38 startů) – a Ducati. Dnešní aktivní sedmdesátník, jenž pověsil závodní helmu na hřebík v roce 1980, když byl na vrcholu, sehrál několik důležitých rolí v italském motocyklovém průmyslu a pomoc s vývojem modelu Regolarità byla jednou z nich. „Ducati mě kontaktovala v roce 1973, abych pomohl s vývojem endura,“ vzpomíná dnes Forni. „Jel jsem tedy do Boloně, abych se setkal s Taglionim a Cosimem Calcagnilem, obchodním ředitelem. Taglioni měl hotový úplně nový jednoválcový čtyřtakt, který nahrazoval jednobuchy Mark III s širokými kartery, které zrovna končily, a chtěl jej použít do řady endur s objemy 250 a 350, která by navazovala na úspěšné Scramblery. Spairani by tento nápad podpořil, ale ten nový chlápek o něm odmítl vůbec přemýšlet – považoval se za experta na trh, a to znamenalo, že Ducati bude dělat 125 dvoutakt, protože všichni ostatní je prodávají. Vůbec ho nezajímala nezkušenost Ducati v tomto segmentu, ani velice nízký profit při tak silné konkurenci! Taglioni a jeho kolegové z Reparto Sperimentale tedy šli a vzali spodek z nově připraveného čtyřtaktu a na něj naroubovali dvoudobý vršek – a jelikož nikdy nevyráběli ani se nijak nezajímali o dvoutakty, jednoduše použili jako referenční bod nejúspěšnější motor v dané třídě, a tím byl Sachs. To je důvod, proč měla Ducati stejné radiální žebrování válce jako německý agregát a proč byly kartery na dvoudobou stopětadvacítku nesmyslně široké a těžké, stejně jako klikovka a převodovka – vše bylo konstruované na větší čtyřtakt! Lidé si často myslí, že to bylo proto, že Ducati chtěla v budoucnu udělat i větší 250, ale ujišťuji vás, že to nikdy v plánu nebylo.“ Co naopak v plánu de Eccher měl, to byla normální silniční 125 se stejným dvoudobým agregátem, ale tenhle nápad mu naštěstí nevydržel.

Nový model 125 Regolarità debutoval v dubnu 1975 a měl vzduchem chlazený motor s rozvodem pístem a „čtvercovou“ konfigurací 54 x 54 mm, původně vybavený čtyřmi přepouštěcími a jedním výfukovým kanálem ve válci Gilardoni s litinovou vložkou, později k nim přibyly ještě další dva jako boost. Krmení zajišťoval 30mm karburátor Dell’Orto FHB a první verze měla kompresi 10,5:1, ta ale musela být rychle zvednuta na 12,4:1, neboť motorce chyběla živá akcelerace. Výkon 21,8 koně při 9000 otáčkách na převodovce byl srovnatelný s konkurenčním Sachsem, který se Ducati snažila okopírovat, ovšem ten měl podstatně širší použitelné pásmo. Točivý moment 16 Nm při 8000 otáčkách také nebyl žádná sláva. Sílu motoru brzdila předimenzovaná těžká převodovka a spojka v olejové lázni a se 109 kg bez náplní byla Regolarità o dobrých 10 kilo těžší než většina konkurentů. Pod levou číselnou tabulkou jste našli baterku, která tady ovšem byla jenom kvůli světlům (to přední mělo sice sexy vypadající, ale jinak dosti těžkou mřížku), protože zapalování Motoplat CDI bralo proud rovnou od alternátoru a motor ke svému životu akumulátor vůbec nepotřeboval – klíček zapalování na levé straně sloužil pouze k zapnutí světel! Co bylo docela zvláštní, že Ducati raději nakupovala zapalovací systém ve Španělsku místo toho, aby jej brala od sesterské společnosti Ducati Elettronica sídlící hned vedle – možná proto, že Sachs používal Motoplat CDI také…

Endurový dvojitý kolébkový rám Verlicchi z měkké oceli byl nahoře přikrytý šestilitrovou plastovou nádrží s plochými boky, naplněnou benzínem a olejem v 5% poměru, která se ukázala být docela malá, když v novinářských testech Ducati naměřili spotřebu žíznivých 7,5 l/100 km, na stopětadvacítkové enduro opravdu hodně. Šasi neslo přední 35mm vidlici Marzocchi se zdvihem 180 mm a zadní ocelovou kyvku obdélníkového průřezu s dvojicí tlumičů Marzocchi vzduch/olej s pětistupňovým nastavením předpětí pružiny a výběrem ze tří horních úchytných bodů, které dávaly zadnímu kolu zdvih 130 mm. Opravdovým hendikepem ovšem bylo vedení tlustého výfuku Lafranconi, jak vzpomíná Forni: „První verze motorky byla podle příkazů managementu více silniční stroj než sportovní enduro. Jenomže majitelé Ducati milují závodění, dokonce i na dvoutaktech, takže bylo brzy zřejmé, že musíme udělat pár změn.“ Tohle hodnocení bylo zřejmě namířeno i na maličký jednoklíčový buben o průměru 125 mm v předním 21“ kole, který byl pro silniční použití jednoznačně poddimenzovaný. Tady nestačilo ani používání většího 140mm kolegy na zadním 18“ kole, a že vzhledem k hodně dobré (v rámci konkurence) maximálce 119 km/h a již zmiňované hmotnosti Regolarità potřebovala pořádné brzdy, zejména když jste na 850 mm vysoké sedlo posadili ještě spolujezdce – na většině fotek téhle motorky zadní stupačky nenajdete, ale Regolarità opravdu měla homologaci pro dva! Co naopak určitě stálo za pochvalu, byla výbava – hliníkové ráfky Akront, řídítka a páčky Magura, ovladače a světla Aprilia, plastové blatníky Preston Petty s malou taštičkou na doklady vzadu, číselné tabulky Ariete či pružinami vracené stupačky Nino Verlicchi, to vše jste na malé motorce, která byla navíc za velice konkurenceschopnou cenu, nečekali. Ducati za novinku chtěla 868 tisíc lir, přičemž taková KTM GS 125 s motorem Sachs byla o více než 20 % dražší, byť také o 25 % lehčí a 10 % výkonnější…

Aby získala u potenciálních kupců nějaké jméno i coby výrobce dvoutaktů v segmentu, v němž dosud nefigurovala, podporovala Ducati enduro závodníky doma i ve Francii, což byla jediná další země, kde se Regolarità prodávala. Jeden stroj dokonce startoval i na Šestidenní 1975! Jel na něm britský inženýr Pat Slinn, jenž jinak pracoval v Manchesteru v dealerství italské značky zvané Sport Motorcycles, kde v roce 1978 pomáhal majiteli Stevu Wynneovi připravit devítistovku Ducati pro Mika Hailwooda, na níž poté vyhrál třídu TT F1 na Manu. V 60. letech byl Pat součástí továrního týmu BSA a na Šestidenní jel už v roce 1964 na prototypu B40 postaveném pro britskou armádu. Tehdy si odvezl zlatou medaili a tento úspěch zopakoval o dva roky později s modelem B44 Victor, který si sám postavil ve volném čase. Od roku 1974 pracoval pro britské zastoupení Ducati, a jelikož italská centrála věděla o jeho schopnostech, byl požádán, aby o rok později s novým modelem Regolarità startoval na Šestidenní, která se konala na ostrově Man. „Byla to úplně jiná motorka, než na jaké jsem byl zvyklý, ale líbilo se mi, jak se ovládala – Italové si o ní mysleli, že je těžká, ale oni nevyrostli na OHV čtyřtaktech BSA! Měl jsem ale problém s průběhem výkonu, dole motor vůbec nejel a dva tisíce otáček před červeným polem najednou vyletěl jako raketa. To bylo fajn pro wheelie a na tvrdý suchý povrch, jaký měli třeba v Itálii, ovšem bylo mi jasné, že v září na Manu to bude průšvih. Snažil jsem se vývojáře přesvědčit, že je potřeba zjemnit dodávku výkonu, aby se zlepšila trakce a ovladatelnost motoru v blátě, a musím říct, že se fakt snažili a odvedli skvělou práci. Motorka, kterou mi na Man přivezli, byla úplně jiná a mnohem příjemnější.“ A vypadalo to na hattrick, třetí den byl Pat pohodlně ve vedení, jenomže potom se motor zničehonic zakousl přesně v okamžiku, kdy to Brit držel na šestku na plný plyn a bylo po nadějích. Pat se probudil až v nemocnici, Ducati v reakci na to u všech prodávaných motocyklů udělala větší vůli na ojničním čepu.

Motorka Pata Slinna při Šestidenní na Manu 1975

Závodil samozřejmě i Italo Forni. V roce 1976 jel na novince italský motokrosový a endurový mistrák a zúčastnil se i Šestidenní v Rakousku, přičemž na základě jeho poznatků Ducati pro modelový ročník 1977 přišla s upravenou verzí označenou jako Six Days, nahrazující předchozí model. Novinka měla agresivnější terénní styling, větší 8litrovou hliníkovou nádrž, černě lakovaný motor a prodávala se ve dvou verzích, Cross a Regolarità. Jednoválec prošel výraznou ozdravovací kúrou, měl upravené kanály v novém válci s pochromovanými stěnami, jiný spalovák i píst, větší 32mm karburátor a s kompresí zvednutou až na 14,6:1 ze sebe vydupal 25 koní při 10 250 otáčkách. Problémy s nadváhou vyřešil nový chrommolybdenový rám, hořčíkové kluzáky na vidlici Marzocchi a drobnosti jako odvrtávaný spojkový koš, takže v tu ránu už podle Ducati motorka na váze bez náplní ukázala 99 kg. Přední buben byl zvětšen na průměr 140 mm a hlavně se změnilo vedení výfuku, který teď šel až nad válec a ústil pod sedlem na levé straně. Zvýšila se také cena na realističtějších 1,271 milionu lir, což bylo na úrovni konkurence, a je bez debat, že na těch 1060 strojích, které Ducati prodala do roku 1979, značka trhla víc než na 2786 kusech původního modelu z let 1975-76, na kterých neměla skoro nic. „Model Six Days byl na závodění mnohem lepší,“ říká Italo Forni. „Měl lepší jízdní pozici díky jiné nádrži a výfuku, nicméně pořád byl docela křehký a museli jste ho umět naladit, abyste z něj dostali výkon. V půlce roku 1977 jsem na něm už dokázal vyhrávat závody, ale prodeje pořád nedosahovaly očekávaných hodnot, takže zrovna v okamžiku, kdy se vše začínalo konečně v dobré obracet, se EFIM rozhodla projekt ukončit! Původní model Regolarità totiž Ducati stál určitou část pověsti, když budil dojem, že značka toho o endurech moc neví a ani ji nezajímají – což byla do určité míry pravda. Byl totiž zrozen z kompromisu, protože management EFIM chtěl silniční motorku pro 16leté zákazníky, kteří na ní budou jezdit s holkami na kafe, ale aby zároveň vyhrávala závody. Jenomže v 70. letech mezi stopětadvacítkami frčely offroady, působili zde specializovaní výrobci a Ducati prostě neměla šanci na úspěch. Byla odulá, těžká a už v době svého vzniku vlastně zastaralá. Její štěkavý výkon se pro enduro nehodil, na motokros to ale bylo lepší, zejména když jsme ji odlehčili. Ve finále už měla všechno potřebné, aby byla úspěšná, ale bohužel nebyla pořádně promyšlená už od začátku. Dost možná proto, že Taglioni dvoutakty nesnášel a nelibě nesl, že byl donucen tento model vyrábět, ačkoli v roce 1976 potom nakreslil menší a lehčí verzi. Bohužel kvůli mizerným prodejům nebyly peníze na to, aby se udělaly všechny přípravky a formy znovu, takže tenhle nový motor nikdy nespatřil světlo světa. Škoda, kdyby jej Regolarità měla od začátku, určitě by byla úspěšnější.“

Tohle ovšem ještě nebyl úplný konec příběhu Ducati 125 Regolarità. V roce 1979 totiž mrtvý projekt dvoudobého motoru od Ducati koupil Leopoldo Tartarini, majitel značky Italjet sídlící na opačné straně Boloně. Tartarini měl s Ducati nadstandardní vztahy, přeci jen kdysi za ni závodil, na její stopětasedmě objel svět a dělal pro ni design všech modelů s jednoválci Mark III včetně ikonického Scrambleru nebo nové řady dvouválců 750. A vlastně kreslil i design modelu 125 Regolarità, při čemž mu pomáhal Joe Berliner, americký importér Ducati – v USA byla dvoudobá endura hodně žádaná a Ducati přemýšlela o vývozu do zámoří. Zkrátka Tartarini to uměl skvěle s plynovou rukojetí jako s kreslicím perem. V jeho továrně se také některé motocykly Ducati vyráběly. Díky tomuto provázání byl Tartarini schopen odkoupit design dvoudobé 125 a následně ji prodávat pod vlastním jménem v různých modelech. „Znal jsem motor Regolarità do jeho čtyřdobého počátku a věděl jsem, že má velmi silný spodek schopný zvládnout mnohem více síly, ať už ve dvou nebo čtyřech dobách, a to přesně v kategorii, kde jsem chtěl s Italjetem zaútočit. Tou byl trial, který tehdy silně získával na popularitě. Na základě tohoto motoru jsem tak postavil tři různé varianty, 350 dvoutakt, 250 dvoutakt a 350 čtyřtakt se suchou skříní a OHC rozvodem, který dával 38 koní. Ten jsem zamontoval do modelu Italjet Scott, který měl premiéru v roce 1983 a kterého jsme dokázali prodat kolem 100 kusů. Taglioni byl obzvláště potěšený, když tuhle motorku viděl, protože byla přesně tím strojem, pro který on ten svůj motor původně dělal.“

Nicméně tři roky předtím, než se tahle čtyřdobá verze s objemem 322 cm3 zamontovaná spíše do endurka než trialu začala vyrábět, debutovaly dvoutakty 250/350 v typické svítivě zelené barvě po boku modelů 50/125 vybavených agregáty Minarelli. Italjet býval italským importérem španělských motocyklů značky Bultaco, pro niž 20letý Američan Bernie Schreiber v roce 1979 vyhrál mistrovství světa v trialu, ovšem zánik Bultaca nasměroval Schreibera do náruče Italjetu. Přestěhoval se do Itálie a v roce 1980 skončil druhý za Ulfem Karlssonem na Montese, a to na stroji vybaveném motorem o objemu 326 cm3 s šestistupňovou převodovkou, přičemž menší 237kubíková varianta byla také ve vývoji. Obě se poté vyráběly a Italjet jich dokázal prodat kolem 1000. Pro rok 1981 byla připravena lepší a lehčí verze T350, bohužel Schreiber s ní nedokázal zajet lépe než na šestý flek v MS a jeho odchod ke konkurenčnímu SWM znamenal i konec nejen Italjetu v trialu, ale také dvoudobého agregátu, který začal svůj život jako pohonná jednotka v Ducati Regolarità. Nicméně tenhle příběh má ještě jedno slepé rameno – Forni vzpomínal, že v roce 1975 on a vývojový konstruktér Ducati Franco Farnè udělali čtyřdobé enduro pro španělskou filiálku Ducati Mototrans, a to s kotoučovými brzdami, centrálním odpružením a úplně novým OHC jednoválcem 500 cm3 s královskou hřídelí, který Taglioni postavil ze spousty dílů 864kubíkové verze motoru V2, který se tehdy vyráběl. Tohle enduro vzniklo rok předtím, než Yamaha představila XT500, a šlo o malou lehkou motorku, která byla sotva větší než stopětadvacítka Husqvarna. „Postavili jsme dva prototypy, které se poslaly do Španělska, ovšem důvod, proč se tahle motorka nikdy nezačala vyrábět, byl ten, že se Mototrans zavřel. Tohle byl opravdu hodně dobrý motocykl, který předpověděl boom čtyřdobých endur. Je ironií, že ten týpek z EFIM, který trval na tom, že by Ducati měla postavit enduro, měl vlastně pravdu. Ale měl to nechat Taglioniho udělat podle Ducati stylu, tedy se čtyřtaktem, a mohli jsme vést celý svět!“ Jenomže na kdyby se nehraje…

Já jsem se před lety mohl svézt na Ducati 125 Regolarità, což pro mě coby odvěkého ducatistu mělo zvláštní nádech, protože to bylo poprvé, kdy jsem ochutnal dvoutakt od téhle značky. Byl to výjimečný zážitek i tím, že šlo o výjimečnou motorku – přesně tu, na které Pat Slinn jel Šestidenní! On si ji totiž poté koupil, postavil na značky a dalších pár let na ní závodil v Británii, a to docela úspěšně – poslední závod byl nejlepší, když vyhrál třídu Expert v British Army Enduro Championshipu. Pak ji prodal, ona vystřídala několik majitelů, přičemž jeden z nich, specialista na Ducati Mick Walker, ji citlivě navrátil do originální podoby, až v roce 2000 skončila ve sbírce Colección Can Costa v Barceloně u mého přítele Joaquína Folcha. Díky jeho svolení jsem tuhle raritu mohl na jeho pozemcích decentně na šotolinách a podstatně tvrději na asfaltových cestách otestovat, abych poté nemohl než souhlasit se vším, co mi o tomto stroji Italo Forni i Pat Slinn říkali. Tohle opravdu nebyla snadná jízda. Oživit motor pravostrannou nožní pákou bylo snadné, modrý dým z tlustého výfuku Lafranconi vás zahalil hned. Na místě v pořádku. Ovšem potom přišla jízda a taková dodávka výkonu, která připomínala dvoudobé GP závoďáky té doby.

Rozpohybovat Ducati jak z místa, tak vlastně z jakékoli rychlosti, vyžaduje pořádně hrábnout do zlehka jdoucí spojky, jinak se motor začne dusit a umře vám. S výjimkou vysokých otáček má motor prakticky nulový zátah – jelikož otáčkoměr chybí, je složité odhadnout, v jakých otáčkách se pohybujeme, ale řekl bych, že alespoň na 6000, přičemž v 9000 už je po všem. Jednička je překvapivě dlouhá, takže ji potřebujete hodně roztáhnout, než levou nohou nahoru cvaknete dvojku – u Ducati bylo tohle schéma použito poprvé. Velmi dobře cítíte, jak výkon za svým maximem v devíti tisících citelně vadne a je třeba opět přeřadit. Pořád ale musíte agregát dotáčet do maxima, abyste dostali akceleraci. Šestka je také velmi dlouhá, takže když chcete svištět, musíte prostě všechny předchozí kvalty vytočit až ke stropu, a když jedete dostatečně rychle, loupnete tam šestku a užijete si trochu relaxace. Motor má hodně hrubý zvuk, ale je docela dobře vyvážený, takže úroveň vibrací je snesitelná.

Tlusté dobové Pirellky na ráfcích Akront dávaly na štěrkových cestách mezi páně Folchovými ovocnými sady dobrý grip, což se na druhou stranu projevilo na horší zpětné vazbě v asfaltových zákrutách – ty plánované výlety na pláž nebo na diskotéku s dívkou sedící za ním musely být pro 16letého cílového zákazníka Ducati trochu náročné, pokud za řídítky tohoto minisportovního, na asfalt zaměřeného motocyklu nechtěl před svou vyvolenou působit jako neumětel. Bohužel ji k sobě nedokázal ani příliš přivinout, neboť brzdný účinek malých bubnů v kombinaci s malým brzdným účinkem dvoutaktu znamenal, že i s naplno zmáčknutými páčkami bylo zpomalení jen takové vlažné. Naštěstí díky velké páce širokých řídítek Magura a lehkému řízení danému 21“ předním kolem bylo možné se na poslední chvíli vyhnout překážce, třeba taxíku, který to před vámi bez varování zazdil. Příjemným překvapením bylo, že Regolarità na asfaltu jede přesně tam, kam ji nasměrujete, přestože geometrie vypadá hodně rozcapená a s velkým závlekem. V terénu prý bylo řízení těžké, ale to jsou slova Itala Forniho, který tento model znal ze závodního nasazení, já jsem se jen tak brouzdal mezi hrušněmi v sadu…

Více než čtyři dekády po premiéře modelu 125 Regolarità máme jasnější představu, co očekáváme od značky Ducati – a tohle to nebylo. Na druhou stranu je možná dobré, že poslední dvoudobá Ducati byl takový propadák a my si dnes užíváme všechny ty Panigale a Streetfightery a Multistrady. Protože kdyby se Ducati vydala stejnou cestou jako Aprilia a založila svou existenci na dvoudobých 125/250 silničních i terénních závodních speciálech, třeba bychom přišli o celou řadu velkolepých desmo V2 superbiků. A to bychom asi nechtěli, že?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist