gmoto_lambretta2




Nesnesitelný egoista i štědrý zaměstnavatel. To byl hrabě Domenico Agusta, kmotr Grand Prix závodění

Letos už je to rovné půlstoletí, co po infarktu v pouhých 63 letech zemřel muž, jenž výrazným způsobem tvořil podobu motocyklové scény poválečných let, hrabě Domenico Agusta. Motocykly značky, jíž dal své jméno, se staly synonymem pro výkon, úspěch a exkluzivitu. Sám byl člověkem extrémů, s nímž nebylo snadné vyjít, a znal jediný cíl – vítězit v Grand Prix! Tady je jeho příběh.

Kapitoly článku

Ač v královské kubatuře mistrovství světa silničních motocyklů nepůsobí již 45 let, je MV Agusta dodnes nejúspěšnější a nejhistoričtější značkou, když se může pochlubit 75 světovými tituly ve třídách od 125 do 500 cm3, 270 vyhranými Grand Prix a 3028 vyhranými závody od Finska po Jižní Afriku, a to včetně kultovní Daytony a Isle of Man. Tohle všechno se stačilo stát během 28leté kariéry od vítězného debutu v GP Itálie 1948 s dvoudobou jednoválcovou stopětadvacítkou po poslední říjnový závod roku 1976, kdy, jak říkají pamětníci, zemřela hudba. Protože MV Agusty měly vždycky nezaměnitelný sound. Mezi roky 1958 až 1974 to byli jenom jezdci MV, kteří vyhráli třídu 500GP, to je 17 let v řadě! Ani mocná Honda je nedokázala porazit. Tenhle úspěch se zrodil z nezlomné touhy vítězit jediného enormně zapáleného člověka, pro něhož existovalo jediné měřítko, a sice vítězství. Ve všech ohledech byl hrabě Domenico Agusta, jenž zemřel 2. února 1971, mužem vlastností dotažených do extrémů ‑ egoistický, vášnivý, mazaný, náročný, bezohledný a vrtošivý, podle některých z těch, kteří pro něj závodili. Jenomže slušní kluci prostě nevyhrávají a to odhodlání udělat pro vítězství cokoli, které kmotr Grand Prix měl, plus neutuchající podpora všem svým technikům a jezdcům měly za sebou zisky leteckého byznysu rodiny Agustů, jenž je dnes součástí Leonardo Group, největšího evropského výrobce vrtulníků.

Zakladatelem rodinného podniku byl sicilský aristokrat hrabě Giovanni Agusta, jeden z italských pionýrů létání. V roce 1908, když mu bylo 18 let, založil leteckou společnost v Palermu, kde se mu o rok později narodil nejstarší syn Domenico, jehož později ještě další tři: Vincenzo, Mario a Corrado. Jenomže Sicílie byla příliš vzdálená od italského epicentra raného letectví, jež se nacházelo nedaleko Milána, takže se rodina již v roce 1909 přestěhovala do míst, kde dnes najdeme milánské letiště Malpensa. Tam v roce 1913 hrabě Agusta vstoupil do společnosti Caproni, což byl italský lídr v motorovém létání, a vydržel v ní do konce 1. světové války. V roce 1920 založil výrobní podnik společnosti Agusta v Tripolisu v Libyi, tehdy italské kolonii, a další o dva roky později v Benghází. V roce 1923 vznikla Cantieri Aeronautici Agusta ve Vergheře, kde se předělávaly válečné bombardéry Caproni pro civilní použití. V roce 1927 vznikl první letoun Agusta, jenž se poprvé vznesl v září. Bohužel hrabě Giovanni si to moc dlouho neužil, o pouhé dva měsíce později podlehl následkům operace a vedení firmy tak spadlo na Domenica, v rodině a mezi přáteli přezdívaného „Micuzzo“, jemuž vydatně radila jeho rázná matka hraběnka Giuseppina Turretta. V letech 1937 až 1943 dělníci značky Agusta vyrobili 350 dvojplošníků Romeo a 165 jednoplošníků Avia pro italskou armádu a dělali i součástky pro hydroplány a bitevní letouny vyráběné v nedalekém Varese společností Aer Macchi. Ano, tuhle značku taky známe…

Hrabě Giovanni Agusta v roce 1917, 1921 a jeho továrna v roce 1935

V červenci 1943 padl Mussoliniho režim a v září začali Itálii obsazovat spojenci a prozíravý Domenico rychle pochopil, že letecký průmysl půjde ke dnu. Sám byl motocyklovým fanouškem a další z věcí, kterou předvídal, že po válce bude velká poptávka po prostředcích osobní přepravy, takže již týden po Mussoliniho pádu utvořil tým, který vedl Mario Rossi (pozdější šéf MV Agusty), jenž měl za úkol vytvořit motocykl. Šlo o stroj s pevným rámem, předním paralelogramovým odpružením a dvoudobým motorem 98 cm3 o výkonu tři koně, spojený s dvoustupňovou převodovkou, jenž nesl název Vespa (italsky „vosa“) podle zvuku výfuku. V roce 1944 továrnu vydrancovala stahující se německá armáda, ovšem všechny nákresy měl Rossi doma a přípravky a odlitky zase jiní členové týmu, takže obnova byla snadná. Dne 12. února 1945 byla založena společnost nazvaná Meccanica Verghera S.A., jejíž náplní byla výroba motocyklů, a vznikla značka MV Agusta. A jak Domenico předvídal, následoval zákaz výroby letadel v Itálii do roku 1950 a mnozí bývalí konkurenti také začali vyrábět motocykly, včetně značek Caproni, Aer Macchi a Piaggio, což byl za války hlavní producent bombardérů. Enrico Piaggio nechal udělat prototyp plně zakrytovaného skútru a také jej nazval Vespa! Jenže se ukázalo, že už 15 let mají tohle označení registrované bratři Balsamovi, jejichž značka Miller prodávala motocykly o objemu 125 cm3 od roku 1931 právě s tímto jménem. Hrabě Agusta jednoduše změnil označení svého premiérového stroje na „98“, zatímco Piaggio udělal z Balsamů bohaté lidi, když od nich značku koupil…

MV 98 měla veřejnou premiéru v předvánočním čase 1945 v centru Milána a vyrábět se začala příští jaro. Ten rok vzniklo pouze 150 kusů, ovšem během následujících čtyř let už to bylo 7000. A jak poválečná Itálie začala prosperovat, Domenico opět správně odhadl, že zákazníci budou vyžadovat rychlejší, lépe vybavené modely, takže následovala 98 Turismo s tříkvaltem a plunžrovým zadním odpružením a poté ještě Lusso s teleskopickou vidlicí. Záhy začala MV zvyšovat objemy, již v roce 1949 přišel čtyřkvaltový model 125 Turismo a se stejným agregátem vznikly i dva skútry. MV nejenže vyráběla skútry, ona s nimi dokonce závodila! Stejně jako s terénními motocykly, MV Agusty Cross a Regolarità (enduro) vyhrávaly závody i tituly až do konce 60. let, úspěšné byly i na Šestidenní.

Ovšem model Turismo vznikl coby silniční verze prvního závodního silničního stroje MV Agusta, jenž mazaný hrabě nechal vyrobit proto, aby získával další prestiž pro jeho značku tím, že bude vyhrávat závody. MV 125 Corsa byl takový na pohled křehký stroj s paralelogramovou vidlicí, který poháněl pětikoňový čtyřkvaltový motor a celý motocykl díky použití tenkostěnných rámových trubek vážil pouhých 55 kg. Debut byl maximálně úspěšný, v italské GP 1948 ve Faenze totiž dobře vypadající místní playboy Franco Bertoni, kterého hrabě Agusta angažoval, dokázal hned vyhrát! A v roce 1950 získal italský titul ve třídě stopětadvacítek. Na základě Bertoniho speciálu vznikla řada závodních motocyklů pro soukromníky, kteří s nimi ovládli závodní dráhy po celé Itálii, a tento úspěch posadil MV Agustu do čela poválečných italských motocyklových značek. Do roku 1953 už produkce vzrostla na 20 000 kusů a hrabě Agusta otevřel satelitní továrnu ve španělském Gijónu, kde se MV vyráběly v licenci až do roku 1966.

Ale Domenico měl ještě jeden plán: udělat svou značku výjimečnou v otázce exkluzivity a technické dokonalosti. Již v roce 1948 vznikl prototyp dvouválcového boxeru 500 cm3, ale z projektu sešlo a o rok později se Domenico Agusta rozhodl udělat nejlepší motorku světa, kterou měl být luxusní silniční čtyřválec hodný jména jeho rodiny. Na to najal konstruktéra Piera Remora, kterého přetáhl konkurenční Gileře, a ten si s sebou vzal mladého mechanika jménem Arturo Magni. Ten poté vedl závodní aktivity MV celých 25 let a zajišťoval, že se přání rtuťovitého hraběte měnila v realitu. A to rychle! Až do konce v roce 1976 byly všechny závodní stroje vyráběny téměř výhradně ve vlastní režii. Do roku 1956 dokonce značka nakupovala akorát pneumatiky, tlumiče, karburátory a magneta, neboť hrabě Agusta by nepřežil, kdyby ho někdo viděl, jak si nechává vyrábět díly u někoho jiného. Tahle podnikatelská pýcha ale byla možná především proto, že se po roce 1950 značka Agusta vrátila na oblohu a v květnu 1952 Domenico podepsal dohodu o výrobě převratného vrtulníku Bell Model 47 v Itálii, což zaprvé přineslo spoustu peněz (obchody s italským námořnictvem i třeba íránským šáhem) a zadruhé to znamenalo přístup k nejmodernějším technologiím.

Remorova čtyřválcová DOHC pětistovka byla navzdory vnější podobnosti jiným strojem, než předchozí dlouhozdvihová Gilera. MV měla vnitřní rozměry 54 x 54 mm, což bylo na svou dobu hodně neobvyklé, a to stejné se dalo říci i o kardanu, zadním odpružení torzní tyčí a promyšleném paralelogramovém zadním zavěšení eliminující reakce kardanu. Na milánském motocyklovém veletrhu 1950 to byla senzace, hrabě se vyhříval na výsluní – ovšem jak už o něm bylo známo, často a bez varování měnil názory, a tak posléze přikázal Remorovi, aby z projektu luxusního roadsteru s kardanem udělal závoďák pro Grand Prix!

Ten měl premiéru o pouhých šest měsíců později při belgické GP ve Spa v červenci 1950 a v rukách Arcisa Artesianiho, bývalého jezdce Gilery, hned skončil na pátém místě, když na rovinkách byl s maximálkou 250 km/h nejrychlejší. První „bedna“ přišla ještě ten rok při italské GP v Monze a pouhých 5 km vzdálená továrna Gilera jasně pochopila, že MV bude hodně nepříjemný konkurent, zejména s Domenicovým přetékajícím kontem, které mu dovolovalo angažovat pro rok 1951 mistra světa z roku 1949 Lese Grahama, prvního z mnoha britských a commonwealthových jezdců, jež závodili za MV po další čtvrtstoletí. Tito dva pánové se stali přáteli a celá Grahamova rodina se usídlila v Domenicově letní vile u jezera Lugano. Lesovi kryl záda další bývalý jezdec Gilery Carlo Bandirola, jenž hraběti přinesl vytoužené první vítězství v pětistovkách ve Ferraře, bohužel bylo zřejmé, že ovladatelnost nezpochybnitelně rychlých MV je limitována jejich roadsterovým původem. Problémy se stabilitou, vrtošivé řazení, obojí mající původ v kardanovém převodu, nedovolovalo rychlým italským strojům být plnohodnotnými konkurenty sice pomalejším, ale mnohem lépe ovladatelným jednoválcům Norton. Graham ale investoval své letité zkušenosti a pro sezónu 1952 nechal předělat šasi MV do podoby konvenčnějšího dvojitého kolébkového rámu (ale ještě s vidlicí Earles, která mu vyhovovala), v němž našel místo nový motor s pětirychlostní převodovkou a sekundárním převodem řetězem. A to už byla jiná písnička a nové Quattro splnilo Agustova očekávání, když Graham skončil ve světovém šampionátu na druhém místě a vyhrál závod 500GP tam, kde na tom nejvíce záleželo, tedy v Monze, když mistru světa Masettimu na Gileře nadělil téměř minutu. A vyhrál i hned další závod na španělském Montjuicu.

Les Graham dal motocyklům MV nový směr

Vypadalo to, že sezóna 1953 bude pro MV vítěznou – jenže přišla tragédie, Les Graham se zabil hned v prvním závodě při Senior TT a jeho náhradník Ray Amm z Rhodésie při debutu v Imole 1955, což v jistých kruzích přineslo pověry, že čtyřválce MV jsou zabijácké stroje. Mezitím jiný Angličan přinesl hraběti Agustovi první titul, Cecil Sandford vyhrál v roce 1952 třídu 125GP na DOHC jednoválci – úspěch Mondialů dotlačil Domenica k rozhodnutí opustit předchozí dvoutakty. S tím Domenico neměl problém, pro něj bylo prioritou vítězství jeho stroje a bylo jedno, jaký bude mít motor. A dobře věděl, že kromě skvělé motorky musí mít i skvělé jezdce, a tak v roce 1955 konečně podepsal smlouvu s člověkem, který propojil silné stránky pětistovky MV s e svým výjimečným talentem, statečností a především technickými znalostmi. Tím byl tehdy pouze 22letý John Surtees. „Bylo evidentní, kdo je tou hlavní silou na trůně MV,“ vzpomínal později John. „Seděli jsme s otcem chvíli v místnosti, když se najednou otevřely dveře a vstoupila Domenicova matka, oblečená celá v černém a se závojem. Postavil jsem se, protože jsem čekal, že budu představen, ale ona tam jen tak stála a prohlížela si mě. Načež se otočila, došla k Domenicově stolu, něco mu řekla italsky a zase odešla. Až poté mi hrabě podal pero a řekl, kde mám podepsat.“ Se Surteesem započala hvězdná éra, John vyhrál první tři závody ze šesti v sezóně 1956, včetně prvního vítězství v TT na Manu, což mu stačilo na pohodlné vítězství v celém ročníku a první titul v 500GP pro MV Agustu.

Vlevo Domenico se svou matkou a bratrem Corradem, vpravo při podpisu smlouvy se Surteesem

Ačkoli si Gilera o rok později vzala titul zpět, drtivý propad motocyklového trhu, zapříčiněným příchodem Fiatu 500, znamenal, že stejně jako další italské značky Mondial a Moto Guzzi se od roku 1958 ze závodního světa stáhla. Agusta původně souhlasil, že se k těm třem připojí, ale později si to rozmyslel a z dohody vycouval. A to otevřelo dveře k výhrám MV proti soukromníkům na britských jednoválcích a nepřetržité sérii světových titulů. Surtees získal hattrick v letech 1958-60 ve třídách 350 i 500, když vyhrál 32 ze 39 závodů, a stal se prvním mužem, jenž opanoval Senior TT tři roky po sobě. V letech 1958 a 1959 vyhrál každý závod GP, v němž startoval, 25 vítězství v řadě. Carlo Ubbiali byl podobně úspěšný v nižších objemech, když na MV vyhrál 37 GP, šest titulů mistra světa ve 125 a tři ve 250, ty dvojité v letech 1956, 1959 a 1960, než v pouhých 30 letech a největším laufu skončil se závoděním. Po jeho odchodu se hrabě Agusta rozhodl opustit hned třídu 125 a o rok později i 250.

Nahoře Surtees, uprostřed tým MV Agusty 1958 (Ubbiali třetí zleva, Surtees vpravo) a dole Ubbiali

Tato dominance byla možná ale jenom díky profitujícímu helikoptérovému byznysu, z něhož tekl dostatek peněz a Domenico Agusta měl závodění v Grand Prix jako osobní hobby. Fakt, že produkci motocyklů MV Agusta také decimoval Fiat 500, byl vlastně irelevantní a jakékoli protesty členů rodiny ignorovány. Mimochodem, třetí bratr Mario se stal špičkovým závodníkem na motorových člunech a Corrado, o 17 let mladší než Domenico, byl sám vášnivým motorářem, stejně jako jeho syn Rocky. Ale nebyl to šťastný tým. „Hrabě Agusta byl ve své podstatě obrovský snob, říkal mi John Surtees. „Rád kolem sebe vytvářel auru a cokoli dělal, souviselo se zvyšováním jeho sociálního postavení a samolibostí. Působil, že si užíval, když vám věci mohl ztížit. Byl tím, kdo musel rozhodnout cokoli, o čem se mělo diskutovat, takže když MV 500 opravdu potřebovala nový rám pro rok 1958, jediným způsobem, jak to s ním probrat, bylo rezervovat si místo do stejného vlaku pro návrat do Milána ze Spa po skončení belgické GP. A také předtím vyhrát oba závody ten den, jinak by mě neposlouchal!“

Hrabě Agusta s mistrem světa 250GP Provinim v roce 1958

John Surtees přesedlal na auta v roce 1960 a o rok později jej u MV nahradil Rhodésan Gary Hocking a již v sezóně 1962 Mike Hailwood – ovšem stále bez přerušení vítězné série MV! Ovšem Domenico Agusta už tou dobou žíznil po italském jezdci, který by pokračoval v tomto tažení, a v roce 1965 takového našel v Giacomu Agostinim, tehdy 22letém vítězi italských dvěstěpadesátek na točivém jednoválci Morini. „Dostal jsem zprávu, že by se mnou chtěl mluvit hrabě Agusta,“ vzpomínal Ago s úsměvem. „Tak jsem si domluvil schůzku u něj v Cascina Costa na 16:30. Čekal jsem před jeho kanceláří celé odpoledne a večer, než mě ve 22:30 konečně přijal. Když jsem vešel dovnitř, byla tam hodně tma a všude spousta pohárů a diplomů. Měl stůl vyvýšený, takže na mě koukal svrchu jako kněz v kostele. ‚Kdo jsi?‘ zeptal se mě. ‚Jsem Agostini a chci závodit na Vašem motocyklu,‘ odpověděl jsem. ‚Ale moje motocykly jsou obtížné na jízdu, zvládneš to? Musíme to otestovat.‘ Musel jsem druhý den přijet do Monzy a uprostřed cílové rovinky byly narovnané kužely. Byl jsem italský šampión a hrabě Agusta mě poslal kroužit kolem kuželů, jako jsem to dělával v motogymkhaně, když jsem byl kluk! Smál se, ale nepovolil, musel jsem udělat všechno. Teprve potom jsme se začali bavit o smlouvě.“

Hailwooda (nahoře) vystřídal Agostini

Ve třídě 350GP už stará a těžká čtyřválcová MV nebyla žádným soupeřem pro lehčí a rychlejší Hondy, na nichž Jim Redman vyhrál čtyři tituly v řadě. Ovšem hrabě Agusta již potichu odstartoval kroky na změnu japonské nadvlády, když nařídil Magnimu, aby vyvinul lehký kompaktní tříválec, vlastně dvouválcovou MV 250 s přilepeným dalším hrnkem na konci, o němž se domníval, že bude těžko k poražení. Práce začaly v květnu 1964, původně na základě dvouventilové 250, než jednou večer hrabě přišel do dílny, kde byl rozložený motor, podíval se na spodek hlavy, rozčílil se a okamžitě Magnimu nakázal, aby ji vyhodil – on chtěl moderní, čtyřventilový motor! O 15 dní později byl agregát hotový a připravený na test, v srpnu se objevila celá motorka – to vše v době, kdy byla sezóna GP v plném proudu a Hailwood jel na svůj třetí (ze čtyř) půllitrových titulů! Tou dobou byl hrabě Agusta na dovolené v benátském Lidu, ovšem příliš nedočkavý, až uvidí a uslyší nový stroj. A tak nakázal prototyp naložit do dodávky a přivézt na Jadran, kde jeden z mechaniků jezdil tam a zpět po dálnici, aby motocykl hraběti předvedl – s otevřenými výfuky a testovací značkou pověšenou na zádi! Prostě Itálie… Poprvé se tříválec objevil na závodní dráze při tréninku úvodního závodu sezóny 1965 na Nürburgringu, Hailwood a Agostini měli každý jeden stroj. Oběma se rozbila olejová pumpa, což se vzhledem k absenci předsezónního testování dalo čekat, ovšem co bylo významné, že se mechanici soustředili na opravu Agostiniho stroje, Hailwood musel jet na obstarožním čtyřválci. V závodě se prvních osm kol držel Agostini za vedoucím Redmanem, ale pak ho předjel a nadělil MV-3 snové debutové vítězství, když dojel o dvě a půl minuty před Hailwoodem, jehož dny u MV byly sečteny, Redman havaroval. Domenico Agusta měl opět pravdu, tříválec byl skvělou volbou a okamžitě Artura Magniho pověřil postavením většího agregátu 420 cm3 pro třídu pětistovek, kde se měl utkat s čím dál dotěrnějšími Hondami – a opět úspěšně. Agostini okamžitě navázal tam, kde Mike Hailwood skončil a začal sbírat vítězství pro hraběte Agustu, zatímco Hailwood odešel k Hondě a diváky čekaly dvě úžasné sezóny soupeření mezi dvěma „nejlepšími nepřáteli“ na naprosto odlišných motocyklech. V obou z nich, tedy 1966 a 1967, vyhrál Mike třistapadesátky na šestiválcové Hondě a Ago pětistovky na tříválcové MV.

Agostini s Hailwoodem v Riccione 1967. Souboj „nejlepších nepřátel“

Když se Honda od sezóny 1968 rozhodla opustit závodní svět, znamenalo to pro MV s Agostinim nikým neohrožované vítězství prakticky v každém závodě, do něhož se obtěžovali nastoupit. Za svou kariéru vyhrál Ago 311 závodů, včetně 125 Grand Prix a 10 Tourist Trophy na Manu. Pro Domenica Agustu získal 13 titulů mistra světa a 18 italských, jenomže ten měl zrovna v půlce 60. let ještě další starosti z trochu jiného ranku. V roce 1965 se tehdy 17letá jediná dcera Giovanna zakoukala do černého brazilského fotbalisty Josého Germana de Sales, s nímž se potkala v jezdecké škole vedle hřiště AC Milán. Domenico využil všech svých konexí, aby Germana odlifroval zpátky do Brazílie, ale ten se v roce 1967 vrátil do Evropy, do belgického klubu Standard Liege. Obnovil svůj vztah s Giovannou, jež se za ním odstěhovala do Belgie, kde se také v červnu vzali, navzdory Domenicovým protestům. Giovanna totiž byla těhotná a narodila se jí dcera Lulù. Páru však vztah dlouho nevydržel, v roce 1970 se rozešli a Germano se vrátil do Brazílie, tentokráte již natrvalo, kde si koupil farmu za peníze od svého tchána. Jak z Hollywoodu…

To už to ovšem s MV Agustou šlo coby s motocyklovou značkou z kopce, v roce 1970 byla roční produkce pouhých 600 kusů, navzdory Agostiniho dominanci v GP. Domenico se pokoušel revitalizovat její image tím, že v listopadu 1965 na veletrhu v Miláně představil první sériově vyráběný silniční čtyřválec, ale podivně tvarovaný model 600 Turismo s obdélníkovým světlometem, opět kardanem a lanky ovládanými kotoučovými brzdami byl na hony vzdáleny tomu závoďáku se světly, který dobře situovaní zákazníci chtěli.

Po pouhých 124 kusech, vyrobených za čtyři roky, schválil Domenico vývoj modelu 750 Sport, podstatně víc sexy modelu, jenž navzdory vysoké ceně a ponechání sekundárního převodu kardanem zaznamenal výraznou zákaznickou odezvu, když se začal vyrábět v roce 1970. Než MV Agusta skončila s výrobou silničních motocyklů v roce 1977, stačilo jich vzniknout 1152. Za 31 let produkce to bylo dohromady 241 174 strojů se slavným logem na nádrži. Konce své značky, a to v sériové produkci i na závodní dráze o rok dříve, se ale již hrabě Domenico Agusta nedožil. Když 29. ledna 1971 doprovázel finského prezidenta Urha Kekkonena při návštěvě jeho továrny, dostal infarkt a o čtyři dny později zemřel ve svém milánském apartmá. Bylo mu teprve 63 let. Coby kmotr Grand Prix závodění za sebou nechal výjimečné dědictví úspěchů na závodní dráze, byť často získaných na základě nepřiměřeně despotických způsobů. Ale jen kvůli němu vznikly ty nejslavnější a nejžádanější víceválcové motocykly, a za to mu budoucí generace musejí poděkovat.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist